Durante gran parte del siglo XX, el automovilismo fue considerado un espacio dominado casi exclusivamente por hombres. Varias cosas contribuyeron a que se concibiera como un deporte masculino, como la exigencia física y el riesgo constante, pero eso no le importó a la francesa Michèle Mouton, a ella nada la detuvo para forjar una trayectoria en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de 1980.
Mouton nació el 23 de junio de 1951 en Grasse, al sur de Francia. Desde joven mostró interés por la conducción y por los automóviles. A diferencia de muchos pilotos que comenzaron su carrera desde la infancia en el karting, Mouton llegó al automovilismo competitivo durante la década de 1970, cuando empezó a participar en rallies como copiloto. Esta experiencia le permitió conocer las bases de las competencias.
Con el tiempo decidió asumir el rol de piloto, iniciando una trayectoria que pronto la llevaría a competir en pruebas internacionales. Durante esos primeros años participó en diferentes rallies europeos y condujo diversos automóviles de competición en todo tipo de terrenos desde rutas asfaltadas hasta caminos de tierra.
Fue entonces que Audi Sport la llamó para incorporarse al equipo y competir con el innovador Audi Quattro. A comienzos de la década de 1980, Audi buscaba demostrar el potencial de su sistema de tracción integral dentro del Campeonato Mundial de Rally, en ese momento, la mayoría de los automóviles de la categoría utilizaban tracción trasera, por lo que la introducción del Quattro representó un cambio tecnológico significativo.
El Audi Quattro no sólo era potente, sino que su sistema de tracción en las cuatro ruedas le permitía mantener mayor estabilidad y control en superficies resbaladizas o irregulares, condiciones frecuentes en los rallys. Mouton se convirtió en una de las pilotos encargadas de demostrar las capacidades del nuevo automóvil, enfrentándose a algunos de los mejores competidores del mundo.
En 1981 logró un resultado que pasaría a la historia del automovilismo. Ese año ganó el Rallye Sanremo, convirtiéndose en la primera mujer en obtener la victoria en una prueba del Campeonato Mundial de Rally. El triunfo hizo mucho ruido en la prensa, principalmente porque demostraba que una mujer podía competir y ganar en uno de los campeonatos más exigentes del automovilismo internacional.
Este logro contribuyó a cuestionar los prejuicios existentes dentro del deporte motor. Durante años, muchas mujeres habían enfrentado dificultades para acceder a oportunidades dentro del automovilismo profesional y las que lo lograban eran discriminadas.
El punto más alto de su carrera llegó durante la temporada de 1982 del Campeonato Mundial de Rally, obtuvo victorias importantes que la colocaron entre las principales aspirantes al campeonato. Entre sus triunfos destacan el Rally de Portugal, el Rally Acrópolis y el Rally de Brasil, resultados que confirmaban tanto su habilidad como el potencial del Audi Quattro.
La temporada se convirtió en una intensa disputa por el campeonato mundial, particularmente frente al piloto alemán Walter Röhrl, uno de los competidores más experimentados del circuito. La definición del campeonato llegó en el Rally Costa de Marfil, una de las pruebas más largas y exigentes del calendario.
Durante esa competencia, Mouton se enteró del fallecimiento de su padre. A pesar de eso, decidió continuar compitiendo, pero diversos problemas durante la carrera le impidieron sumar los puntos necesarios para obtener el campeonato, por lo que terminó la temporada como subcampeona del mundo. Aun así, este resultado se convirtió en el mejor desempeño logrado por una mujer en la historia del Campeonato Mundial de Rally.
A lo largo de su carrera, Mouton destacó por su determinación y por su capacidad para competir al más alto nivel dentro de un deporte extremadamente demandante. Su estilo de conducción, caracterizado por la velocidad y la agresividad en los tramos le permitió ganarse el respeto de pilotos, equipos y aficionados. Más allá de sus resultados deportivos, su presencia en el campeonato contribuyó a transformar la percepción sobre el papel de las mujeres en el automovilismo.
El legado de Michèle Mouton va más allá de sus victorias o posiciones en el campeonato. Su trayectoria demostró que las mujeres podían competir en igualdad de condiciones dentro del automovilismo profesional y abrió camino para nuevas generaciones interesadas en participar en el deporte motor, su figura se ha convertido en un referente dentro de la historia del rally.
Alejandro De Tomaso: del exilio al imperio del Pantera
Antes de crear la leyenda del superdeportivo Pantera, Alejandro De Tomaso fue piloto y empresario.
Nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, Argentina, y creció en una familia acomodada. Era nieto de un emigrante italiano; su papá era empresario y reconocido político, por lo que al pequeño Alejandro no le faltó nada.
Después de la Segunda Guerra Mundial se dedicó a escribir en la sección de economía del periódico El Clarín, pero inesperadamente tuvo que abandonar Argentina en 1955, ya que su militancia con el partido conservador le trajo problemas con el gobierno peronista.
Se mudó a Italia y ahí descubrió su fascinación por los coches. No fue solo un hobby de niño rico; realmente lo convirtió en su profesión. A su llegada logró convertirse en piloto de pruebas de OSCA, una escudería de los hermanos Maserati, y al poco tiempo, en 1959, fundó De Tomaso, una empresa que se especializó en monoplazas. Con su empresa y equipo construyó algunos autos con los cuales participó en distintas categorías como la Fórmula Junior y la Fórmula 2.
Shelby y De Tomaso
Las ambiciones de Alejandro no solo eran especializarse en coches de carreras, sino también en coches de calle. Con esta intención, a mediados de los 60 lanzó el Vallelunga, un deportivo que combinaba lo aprendido en la pista pero adaptado a la calle. Las 50 unidades fabricadas hicieron suficiente ruido para que diseñara, junto a Carroll Shelby, el P70, pensado para ser el sucesor del Cobra; sin embargo, la relación no fue tan cordial y el proyecto quedó en el olvido.
Vallelunga
Luego llegó el Mangusta, con motor Ford de 4.7 litros y 306 hp, que alcanzaba 250 km/h. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, es visto como la venganza contra Shelby.
Y entonces entra Ford, que buscaba nuevamente al sucesor del Cobra: un coche que pudiera competir con modelos como el Ferrari Dino, pero más accesible en costos. Fue entonces cuando Lee Iacocca alto ejecutivo de Ford y padre del Mustang presentó a Alejandro De Tomaso ante Henry Ford II. Tras fracasar en sus intentos por adquirir Ferrari y Lancia, Ford II acordó comprar el 80% de las empresas de De Tomaso, obteniendo también los derechos de distribución en Norteamérica a través de la red Lincoln-Mercury.
Mangusta
Así nació uno de los coches más famosos de la marca: el De Tomaso Pantera, que se mantuvo en producción hasta 1993. Comparado con otros deportivos de la época, no era precisamente el más innovador, pero su popularidad y valor radican en que fue uno de los primeros deportivos exóticos relativamente accesibles.
Pantera
Tras el fallido acuerdo con Chrysler en los años 80, Alejandro De Tomaso se vio obligado a vender las marcas que había adquirido -Maserati entre ellas-. En 1993 sufrió un derrame cerebral, se retiró de la vida pública y falleció en 2003 en Módena, a los 75 años. La empresa pasó a su familia, pero entró en liquidación en 2004.
Actualmente, su resurgimiento se dio con el De Tomaso P72, un modelo de edición limitada inspirado en el legado histórico de la marca.
Ettore Bugatti, nada es demasiado bello ni demasiado caro.
Ettore Arco Isidoro Bugatti, nacido en Italia en 1881, fue un talentoso diseñador automotriz. Nació en una familia de artistas y, a su manera, continuó con la herencia familiar, pero no a través de esculturas como lo hacía su hermano, ni de muebles y joyería, trabajo para lo que su padre era excepcional, sino a través de los automóviles.
Bugatti, desde temprana edad y sin tener estudios formales, demostró talento para la ingeniería, y aunque estudió en la Academia de Arte de Brera, sus diseños siempre estaban orientados al mundo automotriz. Su padre, entonces, lo animó a iniciar como aprendiz en Prenetti & Stucchi, una fábrica de bicicletas y triciclos en Milán, con tan solo 16 años.
Su estancia en Prenetti & Stucchi solo duró un año, pero le bastó ese tiempo para diseñar su propio triciclo motorizado funcional. Cuando abandonó la empresa, Bugatti incursionó en su primer diseño automotriz: el Type 1, con motor de cuatro cilindros y capaz de alcanzar 65 km/h. Gracias a la financiación de los condes Gulinelli, ese primer automóvil ganó varias veces en el Gran Premio de Milán y en el Club de Automóviles de París, además de llamar la atención del barón Eugène Dietrich, quien tenía una fábrica de automóviles.
Cuando entró a trabajar con Dietrich, en 1902, aún era menor de edad; de hecho, su padre tuvo que firmar su contrato. Antes de que Bugatti cumpliera 21 años, ya había diseñado varios automóviles. Su trabajo en la fábrica duró solo dos años, pero durante su estancia en la compañía aportó ideas innovadoras y diseñó los autos de competición Tipo 5, 6 y 7.
A sus 26 años fue designado como jefe de ingeniería en Gasmotorenfabrik Deutz. A la par, en su vida personal, contrajo matrimonio con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa. Su estancia como jefe de ingeniería en Deutz solo duró dos años, y su salida se debió a la necesidad de libertad creativa.
En 1909 se aventuró y se mudó a Molsheim (Alsacia), donde compró una tintorería y fundó su propia empresa: Automobiles E. Bugatti, con el objetivo de diseñar vehículos ligeros de alto rendimiento, elegantes pero con un buen desempeño mecánico. El primer automóvil de esta filosofía fue el Type 13, con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, capaz de alcanzar los 128 km/h.
Type 13
También durante esa época lanzó el Type 10 o Pur Sang (“pura sangre”), con un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros con 10 CV, que alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h. Estos fueron los primeros éxitos de Bugatti y, durante los siguientes años, su marca se consolidó no solo por el alto desempeño de sus autos, sino también por su estética.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se vio en la necesidad de mudarse con su familia a Milán, ya que Alsacia se había envuelto en los conflictos armados. Durante la guerra aplicó sus conocimientos a la aviación y revolucionó los aviones militares con un motor de 16 cilindros para el gobierno francés. Al finalizar la guerra, regresó a Molsheim y reanudó las operaciones de su fábrica.
Type 35
Los autos de Bugatti eran únicos y cosecharon muchos éxitos en pistas, pero no fue hasta que llegó el Bugatti Type 35, en 1924, que Ettore Bugatti aseguró su nombre en la historia de la industria automotriz. Su diseño era aerodinámico y ligero, muy adelantado para su época, y bajo el capó guardaba un motor de ocho cilindros en línea. Se convirtió en un coche muy apreciado entre los pilotos privados y dominó las pistas europeas durante la década de 1920.
Type 57
En 1927, los proyectos de Bugatti lo llevaron a diseñar el Bugatti Royale, un auto que se caracterizaba por su elegancia y lujo, y que contaba con un motor de 12.7 litros, diseñado originalmente para la aviación. Desafortunadamente, no tuvo el éxito comercial esperado, debido a la Gran Depresión. Para 1934 inició la producción del Bugatti Type 57, el primer coche con un chasis diseñado por su hijo, Jean Bugatti, quien murió en un accidente tratando de esquivar a un ciclista mientras probaba el Type 57. Este hecho afectó profundamente a Ettore Bugatti.
Esta gran pérdida se acompañó del estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación de su fábrica en Molsheim por el ejército alemán tras la invasión nazi de Francia, lo que lo obligó a huir a París y ceder su fábrica al ejército alemán.
Tras finalizar la guerra, Ettore Bugatti intentó recuperar el negocio, pero casi todo había quedado destruido y el mercado de los autos de lujo estaba en pausa. Bugatti empezó a tener problemas de salud y, en 1947, a la edad de 65 años, murió en París debido a problemas pulmonares.
Jean Bugatti
Aunque la empresa intentó salir a flote, sin las ideas visionarias de Bugatti, la compañía no pudo enfrentar la competencia de la creciente industria de la década de 1950, y a mediados de esa década cerró sus operaciones. Fue hasta finales del siglo XX, en 1998, que la marca fue adquirida por el Grupo Volkswagen, y en 2005 sorprendieron con el lanzamiento del Bugatti Veyron, con motor W16 de 8.0 litros y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Luego, en 2016, hizo su aparición el Bugatti Chiron, con 1,479 caballos de potencia.
Bugatti Chiron 2025
Ettore Bugatti fue fanático de la belleza y la velocidad, afición que se demostró en cada una de sus creaciones.
Ayrton Senna ingresa al Automotive Hall of Fame
El Automotive Hall of Fame se fundó en 1939 con el objetivo de reconocer los logros de los pioneros de la industria automotriz y, desde entonces, ha celebrado a distintos sectores de la industria automotriz internacional. Entre sus miembros están Bertha y Karl Benz, Nuccio Bertone, Louis Chevrolet, Rudolf Diesel, Harley Earl, Juan Manuel Fangio, Enzo Ferrari, entre muchos otros. Este año fue el turno de Ayrton Senna.
En una ceremonia realizada el pasado 25 de septiembre en Detroit, se le rindió homenaje por su extraordinaria contribución a los deportes de motor y por su perdurable influencia en la innovación automovilística y la seguridad frente a los accidentes. Su incorporación refleja sus enormes logros en la Fórmula Uno, que junto con su pasión implacable, su incomparable talento al volante y su espíritu indomable lo llevaron al éxito en la máxima categoría del automovilismo.
La gran trayectoria de Senna está ligada a Honda y, para celebrar este reconocimiento, la marca exhibió su icónico auto de Fórmula Uno: el McLaren Honda MP4/7 de 1992.
“Me gustaría dar mi más sincera felicitación a la familia de Ayrton por su ingreso en el Automotive Hall of Fame. Es un honor para Honda ver el nombre de Ayrton Senna unirse a nuestros fundadores, Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, en el Salón de la Fama”, mencionó Toyoharu Tanabe, miembro del equipo Honda F1 durante la era de Senna, quien asistió a la ceremonia.
Honda y Honda Racing Corporation (HRC) se enorgullecen de que el legado de Senna en los deportes de motor y la innovación automovilística siga siendo parte fundamental de su espíritu de desafío.
Recordemos que Senna corrió durante 11 temporadas, en las que consiguió:
3 Campeonatos del Mundo (1988, 1990, 1991)
41 victorias en Grandes Premios
65 pole positions
80 podios
6 victorias en el Gran Premio de Mónaco (la mayor cantidad lograda por un piloto hasta la fecha)
El diseñador Tom Matano muere a los 76 años.
El reconocido diseñador automotriz Tsutomu “Tom” Matano falleció el 20 de septiembre de 2025, a los 76 años. A lo largo de su trayectoria trabajó en General Motors y BMW, pero su nombre quedó grabado en la historia por su aportación a Mazda en los años ochenta, especialmente por ser el creador del legendario MX-5 Miata.
Nacido en Nagasaki en 1947, Matano estudió ingeniería en Japón antes de mudarse a Estados Unidos en 1969. Su llegada no fue común: en vez de volar, cruzó el Pacífico a bordo de un carguero propiedad de su abuelo.
Dos años después ingresó al Art Center College of Design en Pasadena, California, y al graduarse consiguió un puesto en General Motors gracias a un boceto futurista de un Pontiac 1974 que llamó la atención de los reclutadores.
Su carrera en GM lo llevó primero a la división Holden en Australia y después a Múnich, donde colaboró en el desarrollo del BMW Serie 3. Sin embargo, el clima alemán no le convenció, y pronto se trasladó a Irvine, California, para integrarse al estudio de diseño de Mazda en Norteamérica. Allí escaló rápidamente: fue Diseñador Jefe, Vicepresidente de Diseño, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones Occidentales y finalmente Director Ejecutivo de Diseño. En 1999 regresó a Japón para liderar el equipo global de diseño de Mazda.
BMW Serie 3
Durante su etapa en la compañía participó en proyectos icónicos como el Miata original, el RX-7 de tercera generación, el RX-8, además de modelos más convencionales como el Mazda6 y la SUV Tribute, basada en el Ford Escape. Tras retirarse oficialmente de Mazda en 2002, Matano tomó las riendas de la Escuela de Diseño Industrial y del Departamento de Diseño Automotriz en la Academy of Art College, donde formó a nuevas generaciones por más de 20 años. También colaboró con Western Automotive Journalists.
MX-5 Miata
Su vínculo con el Miata nunca desapareció. Tres décadas después de su debut, era conocido cariñosamente en redes sociales como “MiataPapa” y seguía asistiendo a eventos dedicados a este modelo en distintas partes del mundo.
Matano resumía su filosofía de trabajo en lo que llamaba el Método de Diseño Empático: “Siempre diseño fielmente a la función y de la manera más simple posible, basándome en la proporción, la actitud, la luz y la sombra para generar un movimiento dinámico y un balance visual bien calculado. Te conviertes en el objeto que estás diseñando y piensas el diseño desde dentro, no solo como un observador externo.
Sergio Scaglietti, el Miguel Ángel del Siglo XX que forjó la historia de Ferrari
Ferrari no solo se consolidó gracias a Enzo, sino también de aquellos con los que se rodeó, pilotos, ingenieros, diseñadores y carroceros en conjunto con Enzo Ferrari crearon las bases del imporio que hoy es Ferrari. En sus inicios hubo una persona muy cercana a él, quien hizo la diferencia en Maranello y que es considerado por muchos como el Miguel Ángel de la Industria Automotriz, ya que con sus manos podía moldear y esculpir a la perfección cualquier carrocería que le pidieran.
Sergio Scaglietti nació el 9 de enero de 1920, en Módena, Italia. Su padre murió cuando él tenía 13 años, razón por la cual tuvo que abandonar sus estudios y trabajar en el taller Fabbrica Modenese Carrozzerie, donde aprendió desde barrer hasta martillar carrocerías. Cuatro años más tarde, en 1937, su hermano y otro socio montaron su propio taller en Módena y ¿adivinen en dónde se encontraba? Justo en frente de la Scuderia Ferrari.
El taller de los hermanos Scaglietti empezó a ser sede de las reparaciones de los Alfa Romeo que producía Ferrari. Los pilotos corrían los domingos y los autos quedaban con muchas reparaciones que hacer, por lo que se los llevaban los días martes para estar listos para el próximo domingo. En ese contexto, Sergio aprendió a soldar y modelar, muchas veces por intuición.
Era muy común que Sergio, cada que tenía oportunidad, atravesara la calle para ir a la Scuderia, tanto que empezaba a estar más tiempo allá que en el taller, y tuvo la oportunidad de aprender trucos del oficio. A Enzo le empezó a llamar la atención y le dejó trabajos más ambiciosos.
Durante la 2ª Guerra Mundial, Sergio se unió al conflicto, pero como mecánico y conductor, y al finalizar, en 1946 abrió un taller en Módena. En 1951 se formalizó Carrozzeria Scaglietti en frente de las puertas de Ferrari, con una planta de 15 empleados.
En 1953, un hombre llamado Cacciari llegó al taller; había tenido un accidente con su Ferrari 166 MM Barchetta. Sergio no solo reparó la carrocería, sino que le hizo mejoras aerodinámicas, a simple ojo y con su experiencia. Fue un trabajo que asombró a Enzo, quien cruzó la calle para conocer a Sergio.
Días después, Enzo le encargó la carrocería para el modelo 500 Mondial. Después de ese primer pedido le siguieron otros como el 250 Monza y el Testa Rossa. Varias carrocerías que se le encargaron las moldeaba sin un dibujo y eran de diseñadores muy talentosos como Battista Farina. Sergio se encargaba de interpretar en el metal los prototipos, y lo hacía con mucha naturalidad y destreza.
Sergio se ganó la confianza y amistad de Enzo; no solo tenían conexión en los negocios, también en su amor por la velocidad. Y claro, ambos odiaban la producción en masa. Sergio utilizaba sacos de arena y bloques de madera para transformar gradualmente láminas planas de aluminio en voluptuosos guardabarros y elegantes carrocerías, que esculpía guiado por "el buen gusto, la comprensión de la aerodinámica, el estilo y la función".
Su comprensión de la aerodinámica llevó a algunos de sus automóviles a la victoria en la pista: un Ferrari 250 Testa Rossa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 y un 250 GT Berlinetta protagonizó las carreras del Tourist Trophy de Goodwood en 1960 y 1961.
250 Testa Rossa (1957–58)
A finales de 1960, la compañía entró en crisis laboral, por lo que Sergio aprovechó para vender su empresa a FIAT. En 1968 vendió el 50% de su participación y, finalmente, en 1973, la compañía de Sergio Scaglietti pasó completamente a manos de Enzo con el respaldo de FIAT. Sergio Scaglietti permaneció como director de la división de carrocerías, supervisando la producción durante las décadas de 1970 y 1980.
Sergio tiene en su catálogo algunos de los automóviles más bellos e impresionantes del siglo XX. Destaca el 250 Testa Rossa (1957–58), un radical auto de carreras con motor V12 cuyas salpicaderas tipo pontón, inspirados en la Fórmula 1, mejoraban la refrigeración. Su éxito en Le Mans y su estética funcional lo convirtieron en ícono; prueba de ello fue la venta récord de un prototipo en 2011 por 16,4 millones de dólares.
250 GTO (1962–63)
El 250 GTO (1962–63), considerado por muchos el Ferrari definitivo, combinó el diseño de Pininfarina con la maestría de Scaglietti. Con solo 36 unidades fabricadas, todas aún existentes, es hoy uno de los autos más valiosos y deseados del mundo.
250 GT California Spyder (1957–58)
El 250 GT California Spyder (1957–58) llevó el glamour a las carreteras y a Hollywood, mientras que el 250 GT “Tour de France” Berlinetta (1956) cimentó el dominio de Ferrari en las competencias de GT gracias a su carrocería ligera y precisa. Ya en una nueva etapa, el Dino 206/246 (1968–74) marcó la transición hacia los Ferrari de motor central, mostrando cómo Scaglietti supo integrar técnicas modernas sin perder la finura artesanal. Más allá de estos hitos, su taller produjo desde prototipos de carreras como los 750 y 860 Monza hasta modelos únicos como el 375 MM de Ingrid Bergman, e incluso proyectos experimentales como el Corvette Scaglietti, que reflejaron su prestigio internacional.
Dino 206/246 (1968–74)
Su colaboración con Pininfarina fue clave: mientras el estudio aportaba el estilo, Scaglietti transformaba las ideas en metal con ajustes sutiles que realzaban la belleza y el equilibrio de cada coche. Enzo Ferrari, consciente de este talento, visitaba el taller a diario, reforzando una alianza que definió la estética de Maranello en los años 50 y 60.
Sergio Scaglietti falleció en 2011 a la edad de 91 años, y es recordado no solo por su maestría al esculpir el metal, sino también por su calidez y sencillez, características que se trasladaban a los automóviles que esculpía.
Homenaje para Sergio por parte de Ferrari
El modelo 612 Scaglietti fue producido por Ferrari desde el 2004 y su fabricación cesó el mismo año que Sergio falleció, en 2011 y portó un motor V12 longitudinal central delantero.
¿Quién es Ian Callum? el diseñador que marcó una era en Jaguar
Ahora que Jaguar vive una de sus peores crisis de identidad, es buen momento para recordar a los personajes que le dieron estilo y personalidad a la marca. Y no vamos a hablar de cualquier personaje, estamos hablando de quien diseñó, ni más ni menos, que el F-Type: Ian Callum.
Originario de Dumfries, Escocia, y nacido en 1955, Callum no nació en una cuna de oro. Su padre era abogado, y aunque en su casa no había coches de lujo, los clientes de su papá sí los tenían, y también sus amigos. Por su calle y cochera desfilaban Jaguares, Aston Martins y Ferraris; ese fue su primer contacto con los automóviles. Además, junto con su hermano —igual de fanático de los autos— se hacía pasar por cliente para conseguir folletos de vehículos. Pero lo que marcó su vida, y lo que lo llevó a tener la carrera que tiene hasta hoy, fue gracias a su abuelo.
Él cuenta que su abuelo tenía una suscripción a la revista LIFE. En ella vio por primera vez un coupé gris: el Jaguar E-Type. Mostró tanto entusiasmo que su abuelo decidió llevarlo a una sala de exposición en Edimburgo, donde estaba expuesto el coupé.
Con ese recuerdo y con su destino ya elegido, a los 14 años pensó en grande y mandó a Jaguar un diseño de un automóvil con la esperanza de ser contratado. Eso no sucedió, pero Ian recibió respuesta de William Heynes, jefe de ingeniería de Jaguar en ese momento, quien le sugirió estudiar arte para poder profesionalizarse.
Y así fue, aunque no tan sencillo como él esperaba. Primero entró a la Universidad de Coventry -por cierto, casi muere en un accidente automovilístico camino a la entrevista de ingreso-. Luego, un año después, se cambió a la Escuela de Arte de Glasgow, donde obtuvo su título universitario, y finalmente consiguió una maestría en el Royal College of Art.
Ford RS200
En 1979 comenzó su carrera en Ford, en el Centro Técnico Dunton de Essex, como diseñador junior. Ahí participó en el diseño del RS200 y el Escort RS Cosworth, así como en conceptos como el Zig y el Zag, donde demostró su talento para el desarrollo y gestión de proyectos. Trabajó con Ford durante diez años, empresa en la que aprendió a ser disciplinado. En 1986 fue llamado a Turín para ser gerente de Ghia, donde trabajó junto con su hermano y tuvo la oportunidad de formar parte del equipo de diseño del Ghia Via Concept de 1986.
Aston Martin DB7
En 1989, Ian Callum abandonaría Ford. Para ese momento, él ya era un personaje reconocido dentro del diseño automotriz, pero tal vez necesitaba tomar riesgos. Entonces se unió a las filas de TWR Design. Su trabajo más importante fue el diseño del Aston Martin DB7, cuando Ford compró la compañía. Para ese momento, Aston Martin debía economizar; Tom Walkinshaw (dueño de TWR Design) ya le había encargado a Ian trabajar en el rediseño de un deportivo pequeño que Jaguar había abandonado por falta de solidez en el proyecto.
La jugada de Walkinshaw fue mostrarles ese diseño: con un par de modificaciones sería el auto perfecto para Aston Martin. Así nació el tan exitoso DB7 (en otro post hablaremos más a fondo de él). Durante su tiempo con TWR Design también trabajó en el Nissan R390.
Jaguar R-Coupé
En 1999, su sueño de trabajar en Jaguar se volvió realidad y entró para sustituir a Geoff Lawson como director de diseño, quien había fallecido repentinamente. A su entrada, el nuevo E-Type que estaba supervisando Lawson estaba casi terminado; su primer proyecto fue encaminarlo a la meta.
Jaguar F-Type
Después trabajó en el concepto R-Coupé, presentado en 2001 en Frankfurt. El nuevo objetivo de Callum era tener una empresa automovilística del siglo XXI. Posteriormente, en conjunto con su equipo, empezó a desarrollar el sucesor del XK8. En sus primeros años se encargó también de la actualización del S-Type, X-Type y XJ. Luego aparecieron el famoso F-Type y el Jaguar C-X75, famoso por aparecer en la película de James Bond Spectre.
La era de Jaguar hasta 2019, cuando Ian Callum decide abandonar la marca, tiene su personalidad. Junto con su equipo fue el encargado de crear los diseños de XE, XF, F-Pace e I-Pace.
Ian Callum junto al Jaguar C-X75
Pero él tenía otras ambiciones: tener su propia compañía de diseño. Con CALLUM Designs vendría la tan anhelada libertad creativa, en donde no sólo explora el diseño automotriz, sino también de estilo de vida y viajes. Uno de sus primeros proyectos fue el Aston Martin Vanquish 25, ya que uno de sus propósitos es retomar coches que ha diseñado para darles un refresh. Y es que, según sus palabras: “Es un buen punto de partida porque creo que tengo derecho a usar esos coches y hacer algo con ellos, ya sean Aston Martin o Jaguar”.
Pero Ian no aspira a vivir solo de la nostalgia; también el fin de su marca es trabajar con proyectos que tengan una visión a futuro, no solo en el área de la automoción.
Sin duda, Ian Callum es uno de los diseñadores británicos más importantes de la industria.
Un día como hoy hace 54 años pierde la vida Pedro Rodríguez, el gran piloto mexicano
Hoy se conmemora un año más del trágico accidente que cobra la vida de Pedro Rodríguez.
Recordamos a Pedro Rodríguez a 54 años de su muerte. (1940-1971)
El 11 de julio de 1971 arrancaba la carrera denominada las 200 millas de Norisring en Núremeberg, Alemania, el piloto mexicano Pedro Rodríguez tomaba la salida en un Ferrari 512M propiedad de Herbert Müller Racing.
Pedro venía de ganar una semana antes los 1,000 kms de Österreichring a bordo de un Porsche 917K, de hecho Pedro fue un múltiple campeón en el Porsche 917, ese mismo año ganó las 24 horas de Daytona, los 1,000 Kms de Spa-Francorchamps, los 1,000 kms de Monza todos estos triunfos a bordo del Porsche 917K, también ganó el primer lugar a bordo de un Fórmula 1 BRM P153 en la competencia denominada Spring Trophy Oulton Park.
Rodríguez era un piloto muy apreciado en Europa, toda una celebridad que "llenaba" autódromos, pues el público sabía lo competitivo y espectacular de su manejo.
Herbert Müller le ofreció cinco mil dólares por participar en esta competencia, en uno de sus Ferrari 512M, Pedro aceptó competir con el permiso de sus superiores en Porsche, Wyer y Yorke, quienes aceptan de no muy buena gana, incluso podían prohibirle participar, pues en su contrato había una cláusula que así lo indicaba, los directivos del equipo Porsche pensaron que no sería nada malo que un piloto oficial de Porsche conociera a fondo el Ferrari 512M.
Cuando se disputaba la vuelta 11 de las 200 millas del Norisring el Ferrari de Pedro hizo un extraño, algunos testigos comentan que una llanta se reventó o que un rin se rompió, el auto chocó a gran velocidad contra la base de un puente y quedó envuelto en llamas.
Pedro Rodríguez es declarado muerto en el hospital de Núremberg unas horas más tarde del accidente, ocurrido hace 54 años.
Ese fue el lugar exacto del accidente y en el 2006 después miembros de la @scuderiargz colocaron una placa conmemorativa en el lugar.
Hoy la placa sigue intacta al paso de miles de vehículos cuyos ocupantes seguramente la ven sin observarla.
#ChoroHistorico
John Z. DeLorean: del éxito al escándalo
El DeLorean, sin temor a equivocarme, es, junto con el Batimóvil, uno de los autos más famosos del cine y de la cultura geek. En 1985 salió a la pantalla grande la película Volver al Futuro, donde Michael J. Fox y Christopher Lloyd protagonizaban una historia de ciencia ficción a bordo de un DeLorean.
La cinta, en su momento, causó furor: fue la película más taquillera de ese año, recaudando $381 millones de dólares, una cifra impresionante considerando que tuvo un presupuesto de tan solo $19 millones. Las escenas brillaban por sí solas, pero el DeLorean, ¡vaya auto!, combinaba perfecto con la atmósfera de la película. La historia de cómo nació este coche es impresionante, al igual que la vida de su creador: John Z. DeLorean.
John Z. DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Michigan. Su papá era un inmigrante de Rumania que llegó a instalarse en la ciudad de Detroit, en una zona donde había una comunidad rumana, mientras que su madre era una inmigrante húngara. Su padre entró a trabajar en Ford en el área de fundición, por lo que su niñez transcurrió en una de las ciudades más prósperas de Estados Unidos y rodeado de automóviles. Sin embargo, vivió su infancia al lado de un padre alcohólico y con pocas ambiciones en la vida. Su escasa formación y la dificultad con el idioma no le permitieron avanzar en la compañía, situación que afectaría a John toda su vida y que tal vez fue consecuencia de muchas de sus decisiones.
Era un buen estudiante, incluso podría decirse que un estudiante modelo. Estudió ingeniería industrial en el Lawrence Institute of Technology; sin embargo, la Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios, graduándose hasta 1948 en ingeniería mecánica. Más adelante, en 1952, obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler y se unió al equipo de ingeniería de Chrysler.
Empezó su carrera en Chrysler y, tan solo un año después, trabajó en Packard. Su entrada a las grandes ligas se dio en 1956 cuando ingresó a General Motors, donde desempeñó labores creativas para reactivar la división de Pontiac.
Pontiac GTO 1964
En ese momento, él pensaba que GM fabricaba autos para ricos que no sabían manejar, mientras que los jóvenes de clase media, quienes realmente sabían conducir, no podían adquirirlos. Entonces, vio un nicho de mercado y tuvo la siguiente idea: usar el modelo Tempest como base, colocarle un V8 poderoso y llenarlo de distintivos "al estilo europeo" y con ello creo -el hoy célebre y famoso- Pontiac GTO de 1964. Sin saberlo DeLorean se convertiría en el padre del Muscle Car, un término que se aún se usa en el primer cuarto del Siglo XXI.
Después de ese éxito, fue ascendido a Gerente de División en 1965 y continuó avanzando en la compañía. DeLorean empezó a gozar de la vida de ejecutivo de alto nivel: se le conocía por su gran personalidad y su porte al vestir. Se dice que DeLorean sufría una crisis de la mediana edad, viviendo una vida juvenil que se evidenció aún más cuando se realizó cirugías estéticas. Viajaba constantemente y empezó a desenvolverse en el medio de Hollywood, consolidando su imagen como empresario.
A sus 40 años, se había convertido en el jefe de división más joven de GM y, tras liderar proyectos como el Firebird de 1967 y el nuevo modelo del Grand Prix de 1969, fue ascendido a la división de Chevrolet.
El siguiente paso natural era llegar a la presidencia; sin embargo, debido a problemas internos y a la poca libertad que tenía en la empresa, decidió dejar GM en 1973.
DeLorean tenía una nueva idea para un automóvil, algo único que jamás se había visto: un deportivo de su propia categoría. En esa época, la Guerra del Medio Oriente bloqueaba el petróleo hacia Estados Unidos y la industria automotriz estaba por derrumbarse. Era el momento en el cual preocupaban tanto la eficiencia de la gasolina como el medio ambiente, y DeLorean supo aprovechar esa oportunidad.
El DMC-12, como se llamaba el auto, sería un coche de carreras, amable con el medio ambiente y construido con materiales que duraran toda la vida (su carrocería era de acero inoxidable).
John ya tenía el concepto hecho, así que realizó una gira de promoción para conseguir inversionistas. Se presentó en la Feria Automotriz de Nueva Orleans de 1978, donde trató de impresionar a los inversionistas para que aportaran 25 mil dólares cada uno y realizó visitas a distintos concesionarios del país para promoverlo. Consiguió 350 concesionarios y órdenes por 30 mil autos, pero no eran órdenes formales y no contaba con el suficiente dinero: ni siquiera la mitad. Se requerían aproximadamente 200 millones de dólares para construir la fábrica y producir el auto.
Entonces llegaron rumores de que el gobierno de Irlanda buscaba proyectos en los cuales invertir. El gobierno se mostró muy interesado, pero la IDA, institución encargada de la expansión de inversiones en Irlanda, investigó y descubrió que las 30 mil órdenes de automóviles no eran formales, por lo que no concretaron el trato.
Pero no todo estaba perdido: aún quedaba Irlanda del Norte. Ahí solicitó la inversión y, sin investigar si las órdenes eran oficiales, le otorgaron a DeLorean 84 millones de libras para construir su fábrica y producir el auto en Belfast, capital de Irlanda del Norte.
Es crucial mencionar el contexto político que vivía Belfast en ese momento: en 1978 estaba en medio de una guerra civil entre protestantes y católicos. Era una zona peligrosa, pero DeLorean no puso atención a ese gran detalle e instaló la fábrica justo en medio de las dos comunidades. El alto desempleo empeoraba el panorama, por lo que DeLorean fue visto como un héroe, ya que la fábrica traería algo de prosperidad y empleo a la zona.
Delorean y su esposa Cristina Ferrare
La fábrica de DeLorean fue catalogada como un verdadero experimento social: protestantes y católicos, que no se mezclaban ni siquiera en las escuelas, debían trabajar juntos. Fue un reto operativo y logístico lograr que no hubiera incidentes entre empleados, convirtiéndose en un espacio de integración.
Con la fábrica en pie, aún quedaba un gran problema: el coche solo era un prototipo, no funcional. El contrato con el gobierno británico estipulaba que, en un lapso de dos años, debía llegar al mercado estadounidense, ¡algo que normalmente tomaba más de 10 años!
Fábrica en Belfast
Para ello, reunió a un equipo de ingeniería, dejando la responsabilidad en manos de Colin Chapman, fundador de Lotus. El problema fue que DeLorean ya contaba con Bill Collins, ingeniero que había diseñado el prototipo, pero Chapman lo relegó a tal grado que Collins decidió retirarse.
Ese fue el inicio de muchos problemas que terminaron con el cierre de la fábrica.
Colin Chapman
John DeLorean necesitaba aproximadamente 54 millones de libras para hacer el coche funcional y rentable, pero al finalizar el primer año del proyecto, el dinero ya se había agotado. Bajo mucha presión, surgió un hecho que le cayó como anillo al dedo: un preso que estaba en huelga de hambre —habitante de la zona donde estaba la fábrica— murió, desatando manifestaciones en Belfast que terminaron incendiando parte de la planta. Esto le permitió solicitar recursos extra: aunque los daños se calcularon en 450 mil libras, se solicitaron 14 millones.
La empresa ya había solicitado recursos anteriormente, pero el gobierno de Margaret Thatcher tenía una visión más conservadora respecto a inversiones como la del DMC-12.
Contra todo pronóstico, terminaron el primer auto en 28 meses: después de dos años encendieron el primer motor.
Sin embargo, todo volvió a salir mal. DeLorean seguía con su vida de lujos y utilizaba dinero de la empresa. No contaba con que su secretaria guardaría documentos y correspondencia que luego filtraría a la prensa, acusándolo de estafar al gobierno británico. Aunque se realizó una investigación, la fiscalía no encontró pruebas suficientes para acusarlo de malversación de fondos.
A pesar de la polémica, el primer lote llegó a Estados Unidos. Los concesionarios planeaban comprar 75 autos por dos años; algunos los vendían a mil dólares, pero en zonas como Beverly Hills llegaban hasta los diez mil.
Para 1981, ya debían haber producido las 30 mil unidades prometidas, pero solo se habían fabricado 9 mil y vendido 3 mil. Muchos autos se quedaron en bodegas, empezaron a surgir rumores de mal funcionamiento en las puertas y nadie quería un auto defectuoso. El dinero se acababa y la empresa estaba en crisis.
El gobierno británico ya no quería seguir invirtiendo en una empresa sin rumbo. Sin fondos para mantener a todos los empleados, despidieron a la mitad. DeLorean emprendió entonces la búsqueda de inversionistas.
Encontró una banquera dispuesta a invertir 10 millones de dólares, pero eso implicaba perder el control de la empresa. DeLorean se negó a firmar los documentos y viajó a California.
Allí llegó su momento canónico: en 1982 fue arrestado y acusado de traficar cocaína para salvar su empresa.
La fábrica cerró. Todos los empleados perdieron su trabajo y la comunidad de Belfast quedó devastada.
El caso fue mediático y salieron a la luz otras malversaciones cometidas junto con Colin Chapman: se detectó la transferencia de 18 millones de libras a una empresa fantasma que, a su vez, desvió la mitad a cuentas personales de DeLorean. Del resto del dinero, nunca se supo el destino.
Todos creían que DeLorean sería declarado culpable, hasta que se filtraron los videos de su detención: fue una trampa. Un vecino informante le había ofrecido el negocio para atraparlo.
Momento en el Delorean es arrestado por el FBI
Dos años después, DeLorean fue declarado inocente: la fiscalía determinó que no hubo intención delictiva, sino que cayó en una trampa. Si el informante no hubiera hecho la propuesta, él no habría traficado drogas.
John DeLorean nunca se recuperó de esa acusación. Vivió modestamente, afectado física y emocionalmente. Se divorció y, en sus últimos años, se dedicó a vender relojes por internet.
DeLorean murió en 2005, aún soñando con crear una nueva compañía automotriz.
Janis Joplin y su Porsche 356: símbolo del movimiento hippie
Los años 60 fueron tiempos en los que los conflictos bélicos siguieron siendo el pan de cada día y tema de conversación en las páginas de periódicos y programas de opinión de Estados Unidos. En una sociedad donde la cultura de la guerra y el totalitarismo político eran normalizados, un movimiento contracultural trataba de rebelarse contra el sistema.
Los jóvenes estadounidenses encontraron en el movimiento hippie una ideología de paz, libertad y amor colectivo, todo lo contrario al autoritarismo, la violencia y el conservadurismo que se vivía en ese momento en EUA. El movimiento hippie no solo se introdujo como una filosofía de vida basada en la austeridad, la espiritualidad y la libertad del individuo, sino también en todo lo que producía: el arte, la música, la moda, etc.
La música vivió su momento de mayor experimentación con el rock y la fusión con el blues y el soul. Fue la época en la cual el rock psicodélico revolucionó la música con grandes representantes como Jim Morrison o Janis Joplin.
Una de las últimas canciones que grabó Janis antes de morir fue "Mercedes-Benz", en donde imploraba que le compraran un Mercedes-Benz. Pero, en la realidad, Janis no quería un Mercedes, sino un Porsche, y vaya que lo consiguió: en 1968 se hizo dueña de un Porsche 356 C 1600 SC Cabriolet.
El Porsche era un modelo de 1964, color blanco perla, que adquirió por 3,500 dólares. Pero era Janis, la bruja cósmica, y tenía que imprimir su estilo, así que le pidió a su amigo y mánager, Dave Richards, que le diera personalidad al Porsche.
Richards, con los 500 dólares que le había dado Janis para dicho fin, plasmó en el Porsche 356 un mural que llamó "La historia del universo". La obra de arte psicodélica tenía detalles artísticos bastante peculiares: mariposas, medusas, montañas, paisajes y hasta un retrato de Janis y su banda.
El coche se había convertido ya en un símbolo hippie y en todo un Art Car psicodélico. Janis lo usaba muy a menudo; según su hermana, lo utilizaba para viajar de San Francisco a Los Ángeles cuando le tocaba grabar allí. Todo el mundo podía reconocer el automóvil en cuanto lo veía, por lo tanto, Janis no pasaba desapercibida.
Al año siguiente, en 1969, el auto fue robado y el ladrón lo pintó de gris; sin embargo, fue recuperado y restaurado. Se logró quitar la capa de pintura sin dañar el mural de Dave.
El Porsche 356 acompañó a Janis hasta su partida el 4 de octubre de 1970. Su amigo John Cook lo encontró estacionado afuera del hotel donde la bruja cósmica falleció.
A la muerte de Janis, el auto tuvo muchos dueños. Su mánager lo condujo por un tiempo, estuvo expuesto en el Salón de la Fama de Cleveland durante 1995 y, finalmente, en 2015 fue subastado por 1.5 millones de dólares.
Como dato curioso, la canción Mercedes-Benz se ha utilizado en algunas ocasiones en anuncios de automóviles. Mercedes-Benz la usó en un comercial en 1995 y BMW la utilizó para el comercial del BMW Z3.
