Este año, el memorable dirigible de Goodyear cumplió 100 años de surcar los cielos y, en el marco de su aniversario, la marca presenta una edición con una imagen renovada del Wingfoot One, inspirada en el Goodyear Blimp “Pilgrim”, el primer modelo que inició su vuelo en 1925.
La nueva imagen sorprende con una estética retro en colores negro y plateado. Aunque el modelo busca renovarse, Goodyear mantiene ciertos elementos históricos, como el logotipo vintage y la emblemática bandera amarilla y azul, característica de los primeros dirigibles. Esta mezcla entre pasado y presente busca despertar nostalgia y reforzar la trayectoria centenaria del mítico zepelín.
El nuevo dirigible mide 75 metros de largo, tiene capacidad para 14 personas (incluidos dos pilotos), alcanza una velocidad de hasta 113 km/h y cuenta con innovaciones como cámaras HD para transmisiones en vivo, pantallas LED para mensajes publicitarios y motores pivotantes que permiten maniobras más precisas. Los otros dos dirigibles de Goodyear, Wingfoot Two y Wingfoot Three, conservarán su diseño actual.
“Revivir la apariencia del primer dirigible de la marca es un homenaje especial a nuestro centenario”, afirmó Laura Duda, vicepresidenta senior y directora de Comunicaciones en Goodyear.
El Goodyear Blimp ha formado parte de la cultura pop mundial a lo largo de sus 100 años: ha aparecido en películas como Help! de The Beatles, en videojuegos, videoclips, episodios de Los Simpson y en eventos globales como los Juegos Olímpicos y la entrega de los premios Óscar.
Ayrton Senna ingresa al Automotive Hall of Fame
El Automotive Hall of Fame se fundó en 1939 con el objetivo de reconocer los logros de los pioneros de la industria automotriz y, desde entonces, ha celebrado a distintos sectores de la industria automotriz internacional. Entre sus miembros están Bertha y Karl Benz, Nuccio Bertone, Louis Chevrolet, Rudolf Diesel, Harley Earl, Juan Manuel Fangio, Enzo Ferrari, entre muchos otros. Este año fue el turno de Ayrton Senna.
En una ceremonia realizada el pasado 25 de septiembre en Detroit, se le rindió homenaje por su extraordinaria contribución a los deportes de motor y por su perdurable influencia en la innovación automovilística y la seguridad frente a los accidentes. Su incorporación refleja sus enormes logros en la Fórmula Uno, que junto con su pasión implacable, su incomparable talento al volante y su espíritu indomable lo llevaron al éxito en la máxima categoría del automovilismo.
La gran trayectoria de Senna está ligada a Honda y, para celebrar este reconocimiento, la marca exhibió su icónico auto de Fórmula Uno: el McLaren Honda MP4/7 de 1992.
“Me gustaría dar mi más sincera felicitación a la familia de Ayrton por su ingreso en el Automotive Hall of Fame. Es un honor para Honda ver el nombre de Ayrton Senna unirse a nuestros fundadores, Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, en el Salón de la Fama”, mencionó Toyoharu Tanabe, miembro del equipo Honda F1 durante la era de Senna, quien asistió a la ceremonia.
Honda y Honda Racing Corporation (HRC) se enorgullecen de que el legado de Senna en los deportes de motor y la innovación automovilística siga siendo parte fundamental de su espíritu de desafío.
Recordemos que Senna corrió durante 11 temporadas, en las que consiguió:
3 Campeonatos del Mundo (1988, 1990, 1991)
41 victorias en Grandes Premios
65 pole positions
80 podios
6 victorias en el Gran Premio de Mónaco (la mayor cantidad lograda por un piloto hasta la fecha)
La historia de los airbags
Hoy en día, la seguridad a bordo del automóvil se integra por varios dispositivos que disminuyen las lesiones y la mortalidad de los conductores durante un accidente; uno de ellos son los airbags. Estadísticamente, se tiene registrado que los airbags reducen entre un 20% y 30% el riesgo de muerte.
El funcionamiento de los airbags depende de sensores que se activan al detectar una deceleración. A continuación, una carga pirotécnica produce un gas que infla las bolsas ubicadas en distintas partes del vehículo, como el volante, el tablero y los laterales. Y aunque hoy en día son un sistema obligatorio, no siempre fue así…
John Hetrick
El primer indicio del airbag se remonta a la II Guerra Mundial. En ese entonces, los pilotos portaban un traje especial que se inflaba en caso de algún impacto. En los años posteriores a la posguerra, en 1951 y 1952, John Hetrick, ingeniero norteamericano, realizó un boceto de una bolsa de aire tras sufrir un accidente, mientras que el alemán German Walter Linderer hizo lo propio. Ambos utilizaban un balón de aire comprimido y unos sensores rústicos de presión.
John Hetrick
Muy entusiasmado, John Hetrick envió su boceto a grandes empresas automotrices estadounidenses, pero no recibió respuesta de ninguna. Tal vez el interés no era mucho, aunque sí lo suficiente para que más tarde las marcas iniciaran sus propias investigaciones al respecto. Estas investigaciones revelaron que el aire comprimido no era lo suficientemente rápido para inflar las bolsas. Ford, en su momento, mencionó que las bolsas de aire debían inflarse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto, y el aire comprimido no lograba esa reacción.
Yasuzaburou Kobori
En el continente asiático, en 1964, el ingeniero automovilístico japonés Yasuzaburou Kobori desarrolló un sistema para solucionar la rapidez con la que se accionaban las bolsas. Su sistema, denominado “red de seguridad”, empleaba un dispositivo explosivo para activar el inflado, por el cual obtuvo patentes en 14 países. A finales de la década de los sesenta, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que ayudó a llevar los airbags al mercado.
Modelo de Yasuzaburou Kobori
La decada de los 70 fue fructifero para los airbags.En 1971, Ford desarrollo su propia visión, Chevrolet en 1973 equipó una flota de Impala de uso gubernamental con airbags desarrollados ese mismo año. Posteriormente, el Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto que se vendió al público con airbags que se desplegaban frente a la cabeza y el torso.
En el continente europeo también las empresas automotrices realizaron sus propias investigaciones. Mercedes había iniciado sus experimentos desde los años cincuenta y, para 1971, Daimler-Benz AG presentó una patente el 23 de octubre de ese año.
La función de los airbags de Mercedes se centraba en sensores que registraban una desaceleración particularmente severa, común en las colisiones, y activaban el mecanismo del airbag. Este encendía una carga propulsora que, en aquel momento, estaba compuesta por sal de ácido hidrazoico, nitrato de potasio y arena, que explotaba para formar principalmente nitrógeno gaseoso y, en menor medida, agua y oxígeno. Sin embargo, la eficiencia del airbag se reforzaba con el cinturón de seguridad, por lo que Mercedes incrementó su eficacia con el tensor del cinturón, presentado en Ginebra en 1981.
Aunque el airbag llevaba 20 años en desarrollo, las empresas automotrices aún no lo consideraban del todo viable. Pero pronto las empresas automotrices se darían cuenta que los airbags habían llegado y las compañías Ford y Chrysler volverían a implementarlos a partir de mediados de los 80 y la mayoría de los autos estadounidenses incorporaron los airbags a principios de los 90.
En la Unión Europea, a partir del 2006 se hizo obligatorio que los automóviles debían llevar instalados al menos el airbag del conductor.
En México tardaría un poco más,en 2016 se estableció en la NOM-194-SCFI-2015, que a partir de 2019 los fabricantes de vehículos debían incorporar en sus vehículos bolsas de aire y frenos ABS.
Este sistema de seguridad no caduca, pero te recomendamos, según el modelo, revisarlo cada cinco años o 120.000 kilómetros recorridos.
El diseñador Tom Matano muere a los 76 años.
El reconocido diseñador automotriz Tsutomu “Tom” Matano falleció el 20 de septiembre de 2025, a los 76 años. A lo largo de su trayectoria trabajó en General Motors y BMW, pero su nombre quedó grabado en la historia por su aportación a Mazda en los años ochenta, especialmente por ser el creador del legendario MX-5 Miata.
Nacido en Nagasaki en 1947, Matano estudió ingeniería en Japón antes de mudarse a Estados Unidos en 1969. Su llegada no fue común: en vez de volar, cruzó el Pacífico a bordo de un carguero propiedad de su abuelo.
Dos años después ingresó al Art Center College of Design en Pasadena, California, y al graduarse consiguió un puesto en General Motors gracias a un boceto futurista de un Pontiac 1974 que llamó la atención de los reclutadores.
Su carrera en GM lo llevó primero a la división Holden en Australia y después a Múnich, donde colaboró en el desarrollo del BMW Serie 3. Sin embargo, el clima alemán no le convenció, y pronto se trasladó a Irvine, California, para integrarse al estudio de diseño de Mazda en Norteamérica. Allí escaló rápidamente: fue Diseñador Jefe, Vicepresidente de Diseño, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones Occidentales y finalmente Director Ejecutivo de Diseño. En 1999 regresó a Japón para liderar el equipo global de diseño de Mazda.
BMW Serie 3
Durante su etapa en la compañía participó en proyectos icónicos como el Miata original, el RX-7 de tercera generación, el RX-8, además de modelos más convencionales como el Mazda6 y la SUV Tribute, basada en el Ford Escape. Tras retirarse oficialmente de Mazda en 2002, Matano tomó las riendas de la Escuela de Diseño Industrial y del Departamento de Diseño Automotriz en la Academy of Art College, donde formó a nuevas generaciones por más de 20 años. También colaboró con Western Automotive Journalists.
MX-5 Miata
Su vínculo con el Miata nunca desapareció. Tres décadas después de su debut, era conocido cariñosamente en redes sociales como “MiataPapa” y seguía asistiendo a eventos dedicados a este modelo en distintas partes del mundo.
Matano resumía su filosofía de trabajo en lo que llamaba el Método de Diseño Empático: “Siempre diseño fielmente a la función y de la manera más simple posible, basándome en la proporción, la actitud, la luz y la sombra para generar un movimiento dinámico y un balance visual bien calculado. Te conviertes en el objeto que estás diseñando y piensas el diseño desde dentro, no solo como un observador externo.
Ford se despide de su sede en Glass House
La transformación de Ford sigue dando noticias. Esta vez, la marca del óvalo azul anunció que, tras 70 años de habitar el icónico edificio Glass House, se inaugurará una nueva sede mundial en el Henry Ford II World Center, también ubicado en Dearborn.
Glass House durante su contrucción.
El Glass House fue diseñado por Gordon Bunshaft y Natalie de Blois. Su construcción se anunció en 1950, pero fue inaugurado hasta el 26 de septiembre de 1956. Es un edificio de 12 pisos con capacidad para 2 mil empleados e incluye una estructura de tres niveles que alberga una cafetería, comedores para empleados y un estacionamiento con espacio para 1,500 automóviles. Sin embargo, en 18 meses será demolido para dar paso a una nueva etapa en Ford, destinando los terrenos al beneficio de los empleados y de la comunidad.
El nuevo edificio representa de manera simbólica los cambios que Ford ha venido implementando, enfocados en una colaboración más estrecha entre los equipos de ingeniería, diseño y tecnología. La nueva sede, que tiene capacidad para albergar al doble de trabajadores, permitirá que todos convivan en un mismo espacio.
La apertura oficial de los nuevos headquarters de Ford está prevista para noviembre de este año. Para ello, todos los empleados estarán invitados a conocer las nuevas instalaciones, trabajar en ellas, colaborar o, simplemente, descubrir de primera mano el futuro de la compañía. Asimismo, se ofrecerán recorridos públicos para compartir este nuevo hito arquitectónico y comunitario con los residentes de la zona.
Algunas de sus características serán:
Seis estudios de diseño permiten realizar revisiones confidenciales en espacios interiores y exteriores
Design Showroom permite a Ford realizar una revisión completa de productos en un espacio unificado por primera vez,
El patio de comidas de 160.000 pies cuadrados será accesible para todos los empleados de Ford.
Salas de bienestar, cocinas pequeñas, habitaciones para madres.
303 salas de reuniones con tecnología habilitada para colaborar sin problemas con equipos globales
26 plataformas giratorias para vehículos en todo el recinto para exhibición y revisión de productos.
Honda celebra 40 años en México
Honda conmemora cuatro décadas de presencia continua, inversión y desarrollo en México. Desde que Honda de México, S.A. de C.V. se estableció el 10 de septiembre de 1985, ha consolidado su compromiso a través de dos instalaciones de manufactura. Aquí un breve repaso de su historia.
En 1985, Honda oficialmente abre su área de ventas y negocios. Al siguiente año da inicio la construcción de su planta de motocicletas y autopartes ubicada en El Salto, Jalisco. Su funcionamiento se hizo posible hasta 1988, primero con la fabricación de motocicletas y luego, en 1995, con la producción de automóviles.
Planta de El Salto
El primer automóvil de Honda vendido en México fue el Accord, en el mismo año que empezó la producción de vehículos en el país. En 1997 introdujo un segundo modelo, el Honda Civic.
En 2001, la Planta de El Salto obtuvo la certificación ISO 14000, un logro que reflejó su compromiso con el cuidado del medio ambiente. Cuatro años más tarde, en 2005, Honda sorprendió al mercado nacional con el primer auto híbrido a la venta en México: el Honda Civic Hybrid 2006. La innovación siguió su curso y, en 2007, arrancó la producción del popular modelo Honda CR-V. Apenas un año después, en 2008, la Planta de El Salto alcanzó un hito histórico al producir 200,000 unidades en un solo año y, al mismo tiempo, diversificó su fabricación al integrar los vehículos tipo MUV (Multi-Utility Vehicles), también conocidos como Side-by-Side.
Planta de El Salto
Las ambiciones de la marca en el país crecieron y la fábrica de El Salto empezó a ser insuficiente para sus planes de negocio. Con una visión de crecimiento, en 2012 expandió sus operaciones con la construcción de su segunda instalación de manufactura en Celaya, Guanajuato, dedicada a la producción de vehículos, motores y transmisiones. Dos años después se inauguró. En esta planta se produjeron vehículos icónicos como el Honda Fit y el Honda HR-V, lo que ayudó a México a consolidarse como un punto estratégico en la red global de manufactura de Honda.
Actualmente, los modelos Acura ADX y Honda HR-V se manufacturan en la Planta de Celaya. Honda México exporta a varios países, como Estados Unidos, Canadá y América Latina. Mientras que, en México, a la fecha, Honda consolida ya una red de más de 300 distribuidores en todo el territorio nacional y ha llegado a más de 4.5 millones de clientes.
Planta de Celaya
"Estamos orgullosos de hasta dónde hemos llegado a lo largo de estos 40 años. Nuestra historia en México refleja la dedicación inquebrantable de nuestros asociados y la lealtad de nuestros clientes, quienes han hecho de Honda una marca confiable y querida”, comentó Yuichi Murata, presidente de Honda de México.
A lo largo de estos 40 años, Honda se mantiene como una marca comprometida con México y un generador de mano de obra productiva y de alta calidad.
Se presenta un nuevo libro sobre Porsche en La Carrera Panamericana
En 2014, José Alfredo Hernández Padilla publicó el libro Así fue La Carrera Panamericana 1950-1954, en el que relata una crónica detallada de su organización, personajes principales, anécdotas y la narración día por día del trayecto de la Carrera y sus ganadores durante las cinco ediciones de la etapa antigua de la competencia.
Ahora, José Alfredo presentará un nuevo libro donde compartirá detalles sobre la participación de Porsche en La Carrera Panamericana. La marca alemana y “La Pana” han tejido grandes historias dentro y fuera de la carretera, incluyendo un modelo de Porsche inspirado en la Carrera Panamericana.
Este nuevo volumen, de 320 páginas, narra como fue la llegada de Porsche a la gran Carrera Panamericana, con relatos y anécdotas de los pilotos que hicieron posible esta hazaña durante los años 50. Al igual que en el primer libro, los lectores podrán disfrutar de decenas de fotografías que acompañan la narración.
Si quieres adquirir tu ejemplar puedes solicitar informes en el correo: asifuelacarrera@yahoo.fr
Sergio Scaglietti, el Miguel Ángel del Siglo XX que forjó la historia de Ferrari
Ferrari no solo se consolidó gracias a Enzo, sino también de aquellos con los que se rodeó, pilotos, ingenieros, diseñadores y carroceros en conjunto con Enzo Ferrari crearon las bases del imporio que hoy es Ferrari. En sus inicios hubo una persona muy cercana a él, quien hizo la diferencia en Maranello y que es considerado por muchos como el Miguel Ángel de la Industria Automotriz, ya que con sus manos podía moldear y esculpir a la perfección cualquier carrocería que le pidieran.
Sergio Scaglietti nació el 9 de enero de 1920, en Módena, Italia. Su padre murió cuando él tenía 13 años, razón por la cual tuvo que abandonar sus estudios y trabajar en el taller Fabbrica Modenese Carrozzerie, donde aprendió desde barrer hasta martillar carrocerías. Cuatro años más tarde, en 1937, su hermano y otro socio montaron su propio taller en Módena y ¿adivinen en dónde se encontraba? Justo en frente de la Scuderia Ferrari.
El taller de los hermanos Scaglietti empezó a ser sede de las reparaciones de los Alfa Romeo que producía Ferrari. Los pilotos corrían los domingos y los autos quedaban con muchas reparaciones que hacer, por lo que se los llevaban los días martes para estar listos para el próximo domingo. En ese contexto, Sergio aprendió a soldar y modelar, muchas veces por intuición.
Era muy común que Sergio, cada que tenía oportunidad, atravesara la calle para ir a la Scuderia, tanto que empezaba a estar más tiempo allá que en el taller, y tuvo la oportunidad de aprender trucos del oficio. A Enzo le empezó a llamar la atención y le dejó trabajos más ambiciosos.
Durante la 2ª Guerra Mundial, Sergio se unió al conflicto, pero como mecánico y conductor, y al finalizar, en 1946 abrió un taller en Módena. En 1951 se formalizó Carrozzeria Scaglietti en frente de las puertas de Ferrari, con una planta de 15 empleados.
En 1953, un hombre llamado Cacciari llegó al taller; había tenido un accidente con su Ferrari 166 MM Barchetta. Sergio no solo reparó la carrocería, sino que le hizo mejoras aerodinámicas, a simple ojo y con su experiencia. Fue un trabajo que asombró a Enzo, quien cruzó la calle para conocer a Sergio.
Días después, Enzo le encargó la carrocería para el modelo 500 Mondial. Después de ese primer pedido le siguieron otros como el 250 Monza y el Testa Rossa. Varias carrocerías que se le encargaron las moldeaba sin un dibujo y eran de diseñadores muy talentosos como Battista Farina. Sergio se encargaba de interpretar en el metal los prototipos, y lo hacía con mucha naturalidad y destreza.
Sergio se ganó la confianza y amistad de Enzo; no solo tenían conexión en los negocios, también en su amor por la velocidad. Y claro, ambos odiaban la producción en masa. Sergio utilizaba sacos de arena y bloques de madera para transformar gradualmente láminas planas de aluminio en voluptuosos guardabarros y elegantes carrocerías, que esculpía guiado por "el buen gusto, la comprensión de la aerodinámica, el estilo y la función".
Su comprensión de la aerodinámica llevó a algunos de sus automóviles a la victoria en la pista: un Ferrari 250 Testa Rossa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 y un 250 GT Berlinetta protagonizó las carreras del Tourist Trophy de Goodwood en 1960 y 1961.
250 Testa Rossa (1957–58)
A finales de 1960, la compañía entró en crisis laboral, por lo que Sergio aprovechó para vender su empresa a FIAT. En 1968 vendió el 50% de su participación y, finalmente, en 1973, la compañía de Sergio Scaglietti pasó completamente a manos de Enzo con el respaldo de FIAT. Sergio Scaglietti permaneció como director de la división de carrocerías, supervisando la producción durante las décadas de 1970 y 1980.
Sergio tiene en su catálogo algunos de los automóviles más bellos e impresionantes del siglo XX. Destaca el 250 Testa Rossa (1957–58), un radical auto de carreras con motor V12 cuyas salpicaderas tipo pontón, inspirados en la Fórmula 1, mejoraban la refrigeración. Su éxito en Le Mans y su estética funcional lo convirtieron en ícono; prueba de ello fue la venta récord de un prototipo en 2011 por 16,4 millones de dólares.
250 GTO (1962–63)
El 250 GTO (1962–63), considerado por muchos el Ferrari definitivo, combinó el diseño de Pininfarina con la maestría de Scaglietti. Con solo 36 unidades fabricadas, todas aún existentes, es hoy uno de los autos más valiosos y deseados del mundo.
250 GT California Spyder (1957–58)
El 250 GT California Spyder (1957–58) llevó el glamour a las carreteras y a Hollywood, mientras que el 250 GT “Tour de France” Berlinetta (1956) cimentó el dominio de Ferrari en las competencias de GT gracias a su carrocería ligera y precisa. Ya en una nueva etapa, el Dino 206/246 (1968–74) marcó la transición hacia los Ferrari de motor central, mostrando cómo Scaglietti supo integrar técnicas modernas sin perder la finura artesanal. Más allá de estos hitos, su taller produjo desde prototipos de carreras como los 750 y 860 Monza hasta modelos únicos como el 375 MM de Ingrid Bergman, e incluso proyectos experimentales como el Corvette Scaglietti, que reflejaron su prestigio internacional.
Dino 206/246 (1968–74)
Su colaboración con Pininfarina fue clave: mientras el estudio aportaba el estilo, Scaglietti transformaba las ideas en metal con ajustes sutiles que realzaban la belleza y el equilibrio de cada coche. Enzo Ferrari, consciente de este talento, visitaba el taller a diario, reforzando una alianza que definió la estética de Maranello en los años 50 y 60.
Sergio Scaglietti falleció en 2011 a la edad de 91 años, y es recordado no solo por su maestría al esculpir el metal, sino también por su calidez y sencillez, características que se trasladaban a los automóviles que esculpía.
Homenaje para Sergio por parte de Ferrari
El modelo 612 Scaglietti fue producido por Ferrari desde el 2004 y su fabricación cesó el mismo año que Sergio falleció, en 2011 y portó un motor V12 longitudinal central delantero.
Audi Concept C: una nueva era para Audi
Audi nos presenta el prototipo Concept C, con el que la marca de los cuatro aros ofrece un avance de lo que será el futuro de sus automóviles.
Bajo el nuevo lema “Strive for Clarity” (En busca de la claridad), Audi planea un nuevo capítulo en su historia con un diseño minimalista y atemporal: autos que se centren en la simplicidad, pero sin perder elegancia y sofisticación para un mundo complejo.
El Audi Concept C es el primer vistazo de esta filosofía. El prototipo se presentará en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich y está inspirado en el histórico Auto Union Type C, entrelazando así su pasado, presente y futuro. Combina un diseño exterior limpio con un interior minimalista y tecnológico, pensado para eliminar distracciones y ofrecer información solo cuando el conductor la necesita.
Gernot Döllner, CEO de Audi, destacó que esta estrategia conecta con la historia de innovación de la compañía, marcada por hitos como la tracción total quattro o los avances aerodinámicos en competición. Ahora, el diseño claro y esencial se plantea como un principio corporativo que no solo guiará el desarrollo de nuevos modelos, sino también la estructura interna de la empresa.
La marca inició en 2023 un plan estratégico dentro de la Agenda Audi para reforzar la innovación y la competitividad global. Entre sus logros recientes destacan la expansión en China con la nueva marca hermana Audi, la actualización de su gama de modelos y un ambicioso plan de inversión de 8.000 millones de euros en plantas alemanas hasta 2029.
Motor War Car, el primer automóvil blindado
Frederick Richard Simms es considerado pionero de la industria automotriz británica. Fue fundador de clubes, sindicatos, empresario y diseñador automotriz; además, tuvo un papel importante en la adopción del motor de gasolina y es considerado el creador del primer automóvil blindado.
En 1899, Simms desarrolló el Motor War Car, el primer vehículo blindado del que se tiene registro: un cuatriciclo motorizado con una ametralladora Vickers refrigerada por agua. El automóvil contaba con un motor Daimler de 4 cilindros y 16 hp de fabricación alemana, con una velocidad máxima de 14 km/h. Su caja de cambios era de 4 marchas y, según él, “además de ser apto para la defensa de ciudades o costas, o como medio de ataque, también era apto para carreteras y campo traviesa”.
El coche estaba construido con un bastidor de acero en forma de canal y ángulo, montado sobre ruedas, con capacidad para 4 personas. El conductor debía estar en el centro del vehículo para manejarlo y, si en cualquier momento debía resguardarse, Simms había añadido espejos montados sobre una barra telescópica para poder dirigirlo desde el interior.
Su capacidad defensiva se encontraba en las placas laterales de blindaje desmontables y apoyadas sobre la estructura, lo cual eliminaba la vibración, aumentaba su resistencia y, según sus palabras, le daba al vehículo una forma de cigarrillo. El grosor del caparazón era de 6 mm y fue construido por Vickers, Son & Maxim. Las ruedas estaban protegidas por una malla metálica u otras cubiertas similares, suspendidas de la parte inferior del coche.
En 1902, el Motor War Car se presentó a la prensa; sin embargo, no hubo presencia de algún representante de la milicia británica. Ese desinterés ocasionó que el proyecto se abandonara.
