Targa Florio, la carrera de carretera más antigua del mundo.
La Targa Florio es una de esas carreras de resistencia y gran dificultad que lograron cautivar a pilotos y constructores de distintas nacionalidades, sobre todo europeas, pero que no sobrevivieron al paso del tiempo como se concibieron originalmente.
La Targa Florio es conocida por ser una de las carreras más antiguas del mundo y también temida por muchos gracias a las duras condiciones de las montañas sicilianas. El preludio de esta competencia inicia en 1906, gracias al conde Vincenzo Florio, quien tenía el gusto por las competencias; incluso había participado en la carrera París/Madrid de 1903.
Conde Vincenzo Florio
La carrera realmente se creó por un capricho del aristócrata. El conde quería un evento de competición cerca de su casa, Sicilia, Italia, y claro, como su familia era dueña del circuito de carreteras de Madonie (de hecho casi dueña de media Sicilia), fue relativamente fácil cumplir su deseo. La familia de Vincenzo era propietaria de transporte marítimo en todo Italia, varios viñedos y diversas propiedades; además, conocedor y fanático del tema, tenía contactos como el editor del diario L’Auto de París, por lo que tenía cubierta la sede y la publicidad.
La primera carrera se llevó a cabo el 6 de mayo de 1906. La carrera inaugural fue inspirada en la copa Gordon Bennett (se podría decir que el bisabuelo de la F1).
Primer recorrido de La Targa Florio, 148 km
La carretera era de aproximadamente 148 kilómetros; para la Targa Florio se tenía que correr ese trayecto ¡tres veces!, es decir, alrededor de 446 kilómetros. Pero realmente los kilómetros solo eran parte de todo el circo; lo que la hacía realmente difícil eran sus caminos, que en la mayor parte eran rurales. Obviamente, los automóviles no estaban del todo preparados para esos trayectos, por lo que era todo un desafío.
En la primera competencia solo participaron 10 automóviles, de los cuales solo siete culminaron el trayecto, dominando los autos italianos de la marca Itala. El ganador fue Alessandro Cagno, a quien le tomó 9 horas y media concluir la carrera; su hazaña le otorgó 800 liras (una migaja a comparación del dueño del coche, quien recibió 5,000 liras). El segundo lugar fue para el barón de Caters, seguido de Bablot; en cuarto lugar Graziani, Rigal quinto y Le Blon sexto. Todos, tanto dueños de los automóviles como sus conductores, recibieron premios en efectivo.
El rumor se expandió y la carrera ganó popularidad; eso lo demostraron las inscripciones de la segunda edición. En esa ocasión, 51 automóviles fueron los inscritos para competir. Además de agrandar el número de inscripciones, se adecuó un reglamento en el que se incluye, por ejemplo: ningún fabricante podrá inscribir más de 5 coches ni tampoco más de 5 coches de una misma marca, y debían dar información exacta sobre los cilindros.
Obviamente, los caminos que ya estaban en mal estado no eran nada adecuados para una carrera, por lo que la competencia se tuvo que adecuar en otra zona. En 1912 se trasladó a la costa de Sicilia, adaptándola a solo una vuelta de 1,050 km. En esa primera carrera en la nueva sede la ganó el piloto inglés Cyril Snape con el coche italiano SCAT.
La Primera Guerra Mundial en 1919 no detuvo la competencia, tal vez de las pocas que no sucumbieron ante la guerra; sin embargo, se acortó su recorrido. Pero no fue la única ocasión en la que se redujo el trayecto; también en 1932 sufrió una segunda modificación, quedando en 72 kilómetros, llamando a esta ruta Piccolo Madonie.
Ruta Piccolo Madonie
La Targa Florio no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta tres años después de terminado el conflicto que la carrera resurgió con el recorrido al perímetro de la isla siciliana. Finalmente, en 1951 la ruta Piccolo Madonie se establece como el recorrido oficial. El furor por la carrera era tal que se podía ver a muchos entusiastas durante el año recorriendo el trayecto para aprendérselo y encontrar las curvas complicadas.
La competencia duró ya entrados en la década de los 70; fue de las pocas del estilo que sobrevivieron al tiempo, y es que, a pesar de que tenía su grado de dificultad, el factor de riesgo era menor a otras, como lo fue la Carrera Panamericana.
En el 1974 ya no logró ser parte del Campeonato Mundial debido a que no pudo adaptarse a las normas de la FIA y se mantuvo como competencia independiente hasta 1977.
Muchos personajes icónicos desfilaron por las carreteras sicilianas; entre ellos, Enzo Ferrari, quien participó por primera vez en 1919 a bordo de un CMN; Campari, Ascari, Biaggio Nazzaro, Alfred Neubauer, Ferry Porsche, Stirling Moss, Piero Taruffi e incluso Helmut Marko, quien logró marcar la vuelta más rápida de todos los tiempos en el Piccolo, en 1972. Todos ellos se aventuraron a la Targa Florio, y fabricantes como Mercedes, Alfa Romeo, FIAT, Porsche (con 11 victorias), Ballot e Itala ponían a prueba sus vehículos en las desafiantes curvas italianas.
Aunque la competencia se dio por concluida en 1977, actualmente existe la Targa Florio Classic (únicamente para autos fabricados hasta 1977), el Rally Targa Florio (rally de velocidad con vehículos modernos) y el Homenaje de Ferrari a la Targa Florio (evento liderado por Ferrari reservado para dueños de coches de la marca fabricados a partir del 2001), que buscan rendir homenaje a la que fue considerada la carrera más difícil del mundo.
La historia de los primeros ABS
Hay pocos inventos que han cambiado por completo la seguridad a la hora de conducir, y esos son los frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos). Aunque se comercializó masivamente durante finales de los 70, la historia de los ABS tuvo su origen en las primeras décadas del siglo XX. Detrás de esa crónica hubo intentos fallidos, ideas adelantadas a su tiempo y personajes que insistieron en que sí era posible frenar mejor sin perder el control.
Como antecedente, la idea de los frenos ABS proviene de la aviación. Los primeros frenos antibloqueo se inventaron en 1929 por Gabriel Voisin, y su función era resolver problemas de frenado en aviones.
Los primeros indicios en los vehículos, los tenemos con la compañía alemana Bosch en 1936 y su patente, que consistía en un mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas; sin embargo, su mecanización era lenta y no respondía con rapidez, por lo tanto, no tuvo buenos resultados.
Fue hasta que el sistema eléctrico apareció en la década de los 60 que Bosch presentó una actualización de los ABS. En 1964 creó una alianza con Teldix, y aunque el proyecto avanzó lento, en esta ocasión los resultados fueron positivos.
En este punto, con los ABS listos para instalarse, Mercedes-Benz hace su aparición. Bosch entabla conversaciones con la marca para que uno de sus vehículos… En 1978, Mercedes monta los frenos en la berlina Clase S de 1972, convirtiéndose en el primer vehículo en llevar frenos ABS.
Una demostración los días 22 y 25 de agosto fue realizada por Mercedes. En ella, los frenos ABS, ensamblados con 140 piezas, según Mercedes, utilizaban “un ordenador para controlar el cambio en la velocidad de rotación de cada rueda durante la frenada. Si la velocidad disminuye demasiado rápido y la rueda corre el peligro de bloquearse, la centralita reduce automáticamente la presión del freno. La rueda acelera nuevamente y la presión sobre el freno vuelve a aumentar, frenando así la rueda. Este proceso se repite varias veces en cuestión de segundos”.
La nueva versión del Mercedes Clase S de 1978 fue el primer vehículo de producción en ofrecer un sistema de frenos ABS. Dos años después, la empresa alemana instaló el sistema ABS en todos sus vehículos de producción.
La idea se fue perfeccionando con el tiempo. Por ejemplo, se redujo el peso de los frenos a solo 1.6 kilos y, tan solo en 2008, más del 70% de los vehículos portaban el sistema ABS.
Hay que mencionar que, en Europa, desde 2004 es obligatorio en todos los vehículos de producción, y en Estados Unidos requieren ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde 2013, mientras que en México fue a partir de 2016.
El fin de la era motorista de Renault en la F1
El fin de semana para BWT Alpine Formula One Team fue un final de temporada melancólico. La carrera en Abu Dhabi representó el cierre de una era: el motor Renault dice adiós a la Fórmula 1 tras cincuenta años de historia.
El viernes durante las primeras pruebas libres había un ambiente optimista. En la sesión de la tarde, Franco Colapinto marcó el 10º mejor tiempo con neumáticos medios (C3), por su parte, el piloto reserva Paul Aron, completó su sesión de 27 vueltas sin contratiempos, logrando el 13º lugar con un buen tiempo.
Pero, cuando la noche cayó y llegó la sesión en condiciones más cercanas a las de carrera, todo cambió. El rendimiento global bajo y el coche modelo Alpine A525, mostró un desequilibrio con los neumáticos blandos. Tanto Colapinto como Pierre Gasly reportaron bajo agarre, inestabilidad en las frenadas y dificultades en aceleraciones, lo que hizo que no pudieran encontrar ritmo. Las modificaciones técnicas entre sesiones no bastaron: la vuelta al circuito de Yas Marina no rindió frutos.
Al finalizar FP2, Gasly terminó 20º y Colapinto 19º, un claro indicio de que el coche no estaba para más.
Sin perder el optimismo, el equipo afrontó la sesión de clasificación con ganas, pero los problemas persistieron. A pesar de los ajustes, la diferencia frente a los otros equipos era innegable.
La segunda vuelta de Gasly, fue “fluida”, según sus propias palabras, pero aún así sólo le alcanzó para ser 19º. Colapinto tampoco logró mejorar: su mejor vuelta lo dejó 20º. Fue un final decepcionante para quienes esperaban un adiós más competitivo.
Gasly admitió que habían trabajado durante la noche para mejorar el coche, pero reconoció que “ese era nuestro verdadero nivel este fin de semana”. Colapinto, por su parte, confesó su decepción, sintió que el coche no permitió explorar todo su potencial, y expresó frustración por no poder avanzar pese al esfuerzo.
El domingo no hubo milagros. Las dos Alpine A525 terminaron su última carrera con Renault, sin luchar por nada más que sobrevivir a la prueba. Gasly 19º, Colapinto 20º, ambos una vuelta abajo. Una despedida triste, casi injusta para quienes esperaban homenajear a una máquina que durante décadas dio alegrías y campeonatos.
En los costados del auto, una simple palabra: “Merci Viry”, un pequeño homenaje visual al ADN que dejo la fabrica de Viry-Châtillon en Francia, medio siglo de historia de motores de victorias, derrotas, horas de diseño, pruebas y ajustes infinitos. Renault se retira. El 2025 acaba para Alpine con un amargo 10° puesto en el campeonato de constructores, apenas 22 puntos.
La temporada fue difícil, demoledora, y este cierre resume el desgaste. Alpine continuará en el 2026, pero con motores de Mercedes, una renovación que pretende ofrecer un mayor rendimiento.
Sport Spider, el Renault más radical
El Sport Spider de Renault fue uno de esos vehículos que nadie esperaba de la marca. Nació a mediados de los 90, pero se inspiró en un concepto de 1990 llamado Laguna, un deportivo con vibras muy futuristas, pero el proyecto se abandonó y se volvió a retomar 3 años después.
Laguna Concept
El Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995. Se trató de un auto de calle concebido principalmente como experimento con tecnología de la F1. Renault no se quería preocupar tanto por el diseño, no deseaba tanto lujo, se quería centrar más en el desempeño deportivo, por lo tanto, optaron por un diseño sobrio, sin manijas en las puertas, sin capota y sin ventanillas laterales.
El tablero se reducía a lo esencial: un volante, tres indicadores (revoluciones, temperatura del agua y del aceite) y un velocímetro digital al centro. La austeridad la llevaron tal vez un poco lejos, no tenía radio, salidas de aire, calefacción ni dirección asistida. Los asientos eran de cubo y el interior se caracteriza por ser básico pero resistente, con pisos y detalles de aluminio.
Pero toda esa carencia de amenidades sin dudarlo se solventaba con la experiencia de manejo. El motor era de 2.0 litros, cuatro cilindros, procedente del Renault Clio Williams, con 150 hp, 185 Nm de torque y alcanzaba una velocidad máxima de 211 km/h.
Su peso era de unos 930 kg y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Estas características en conjunto con su caja manual de 5 velocidades lo convertían en un coche sorprendentemente rápido y ágil, hábil en las curvas, adaptable y poderoso tanto en calle como en pista.
Pero tal vez no era un auto para todos. Ofrecía una experiencia de manejo directa, como todo un monoplaza, quien estaba al volante podía sentir el terreno en su versión más pura. El Spider fue considerado uno de los coches más salvajes de Renault, distinto a cualquier otro coche de su gama, se recomendaba usar casco cuando se conducía, una pequeña piedra o insectos en el camino resultarían en algo no muy agradable y peligroso. Después, Renault ofreció una versión con parabrisas.
A pesar de su espíritu deportivo, su éxito comercial no duró mucho. Se fabricó en Dieppe, sede de Alpine, y construyeron 1,726 unidades, entre 1995 a 1999 que lo hace hoy un ejemplar bastante raro y coleccionable.
Por cierto, ¿sabías que fue el primer Renault de calle en llevar el sobrenombre: Renault Sport?
Citroën Karin, el concepto improvisado para el Salón del Automóvil de París
En 1980, a nada de que arrancara el Salón de París, Citroën estaba en un pequeño aprieto, la fecha se acercaba… y ellos no tenían nada realmente nuevo para mostrar. Entonces Trevor Fiore, jefe de Diseño de Citroën, se encargó de diseñar uno de los conceptos más curiosos de la marca.
El Concept Car Karin fue diseñado en 10 días y construido en 6 meses. A pesar de ser un concepto que se hizo de último momento, estaba bien ejecutado. Sin duda, durante la presentación en París, lo que más llamaba la atención de los asistentes era su aspecto en forma de pirámide.
El Karin fue diseñado como un coupé. La carrocería se complementa con grandes ventanales en los 4 lados que se fundían en el techo. El modelo contaba con dos puertas que se abrían en forma de mariposa, su longitud era de 3,78 m y la altura de 1,18 m.
El interior no era menos interesante que el exterior. El habitáculo contaba con tres asientos ubicados en una sola fila; el del conductor estaba en medio y el de los pasajeros a los lados, ligeramente atrás. El techo del concepto era un poco bajo, por lo que los asientos eran semireclinables.
Justo en el momento en el que se diseñaba el concepto, Citroën había adquirido la compañía Thomson, fabricante de componentes electrónicos. Aprovechando esa situación, Fiore introdujo en el diseño cuantos botones y tecnología se pudo. Los elementos tecnológicos incluían una computadora frente al conductor cuya pantalla mostraba el estado de la carretera y del vehículo; otra más se añadió al lado de uno de los pasajeros, la cual se podía usar como televisor o recibir la señal de una cámara trasera integrada en el panel posterior.
Además de la carrocería, existieron 2 detalles que lo hicieron aún más exótico de lo que se miraba. En primer lugar, el volante, que parecía sacado de una película de ciencia ficción; alrededor y al centro de este se encontraban los mandos, dotándolo de mucha personalidad futurista. El segundo detalle se encontraba en la parte trasera: se agregó una pantalla con el nombre KARIN entre las ópticas posteriores, algo no muy común en la época.
Aunque, como se mencionó, nunca fue un vehículo de producción, hipotéticamente se pensó para ser un vehículo de gama media, con un motor de cuatro cilindros, tracción delantera y suspensión hidroneumática.
Desafortunadamente, no fue lo suficientemente bueno para llamar la atención de los periodistas del Salón de París; recibió comentarios buenos y malos, y a algunos les pareció que ya se había visto antes. Sin embargo, se quedó en la historia de Citroën como uno de sus conceptos más curiosos.
El concept Karin sobrevivio y actualmente se encuentra resguardado por Citroën.
Jiotto Caspita, el súper deportivo japonés que murió con la recesión
Los años 80 fueron la década en que Japón vivía una economía estable y con muchos avances tecnológicos, y a pesar de dicha bonanza, hacía falta algo en esa ecuación: los hypercars, un campo poco explorado por los nipones.
A finales de la década, la compañía constructora de coches de carreras Dome se unió con Wacoal (una tienda de ropa interior) para crear la casa de diseño Jiotto. La nueva compañía se encargó del diseño de lo que terminaría siendo el prototipo Jiotto Caspita, un coche de calle con tecnología de la F1 y 450 caballos de fuerza.
Caspita MK.I
Tras varios descartes de diseño y múltiples pruebas, el prototipo Jiotto Caspita fue presentado en el Salón de Tokio de 1989. El diseño estuvo a cargo de Kunihisa Ito, mientras que Dome se encargó de la fabricación.
La mecánica de este automóvil fue una colaboración con Subaru. Siguiendo los pasos de Honda, quien proveía motores a McLaren y otros equipos de la F1, Subaru hizo lo propio y se alió con Motori Moderni, creando un poderoso motor bóxer de 12 cilindros y 3.5 litros que entregaba una potencia de 560 caballos de fuerza, montado en un Subaru 1235, que por cierto no obtuvo ninguna victoria en la F1.
La versión MKI portó ese mismo motor, pero los caballos fueron reducidos a 450; aun así, el Caspita pasaba de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos. Para la segunda versión, el Jiotto Caspita MKII, Dome decidió instalar un Judd GV V10, también proveniente de la Fórmula 1, pero con 585 caballos. La cifra de este modelo superaba a la de la versión anterior: pasaba de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos.
Su carrocería tampoco pasaba desapercibida, con un alerón retráctil. Su chasis era de aluminio y fibra de carbono, hecho por Mitsubishi. Presumía contar con suspensión activa con control electrónico, tecnología que en ese momento se estaba desarrollando en la F1.
En un inicio, el prototipo fue muy bien recibido. Se habló de una producción limitada a 30 unidades, con un costo de 700 mil dólares. Entonces, ¿qué sucedió? Japón, a principios de los 90, vivía una crisis: la burbuja económica que aumentó los precios inmobiliarios y bursátiles estalló, ocasionando que la economía se estancara. Como consecuencia, el interés en los superdeportivos se esfumó.
Caspita MK.II
En 1993, Dome enterró el proyecto del Jiotto Caspita y se quedó en el limbo, como muchos otros proyectos. Actualmente, el Mk.I se encuentra en el Motor Car Museum de Japón, mientras que el Mk.II se lo quedó Dome.
Así ha evolucionado la publicidad de Ford en 100 años
Conocemos a Ford por la frase icónica en su publicidad: “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, con ese lema, la marca estadounidense nos ha regalado una gran cantidad de comerciales que se han quedado en el recuerdo, pero, para llegar a ese nivel, ha habido una tradición e innovación en marketing a lo largo de 100 años.
Un gran ejemplo de la evolución de la publicidad de Ford fue la campaña del Modelo T, que se presentó por primera vez en 1908. Aunque Henry Ford solía decir: “Si tienes algo realmente bueno, se anunciará solo”, al principio la compañía cedió y echó mano de la publicidad. Durante los 19 años que el modelo estuvo activo, hubo un sinfín de publicaciones impresas que se adaptaron al constante cambio del mercado.
Principalmente entre 1911 y 1915, la publicidad en periódicos se caracterizó por extensos textos que destacaron el precio asequible del automóvil. La popularidad del modelo creció y Ford prescindió poco a poco del marketing. No existieron anuncios oficiales de la empresa estadounidense entre 1917 y 1923, aunque los concesionarios sí lo hacían, obviamente con el permiso de la compañía y pagando 3 millones de dólares anuales. A cambio, Ford les proporcionaba el logo, ilustraciones y textos que, al final, ellos decidían si usar o no.
Posteriormente, debido al declive de las ventas del Modelo T, Ford retomó la publicidad. Los anuncios eran con ilustraciones a color que resaltaron la importancia de la compañía y la producción de un automóvil al alcance de todos.
En las siguientes décadas, la publicidad poco a poco se reinventó y nacieron nuevos medios para anunciarse, como la radio, las postales y hasta las historietas. Una de las ideas más novedosas fueron las experiencias automovilísticas, que no eran más que eventos para probar la resistencia y fortalezas de los autos. Uno de los distribuidores emprendió una travesía de 4,500 millas desde Nueva York hasta la Ciudad de México con cuatro pasajeros adicionales y casi 200 kilos de equipaje, un espectáculo que resultó en muchas ventas.
Ya entrados en los años 50, los lemas con rimas y los superlativos se volvieron el arma más poderosa de la publicidad, enalteciendo las cualidades del automóvil, su impacto en la vida diaria y, obviamente, el lujo. La televisión, que también hizo su aparición por esos años, fue una plataforma clave para que el Mustang y pickups como la Ford F-150 tuvieran éxito.
Con el paso del tiempo, la narrativa se volvió más sofisticada. En 1991, la campaña del Thunderbird fue elegante pero directa. La frase “El automóvil llamado deseo”, con la que finalizó el anuncio, llevó a las personas a llegar pidiendo un “deseo” en lugar de un Thunderbird. En México se lanzó el Thunderbird SC (Super Coupé), promocionado con una frase similar: “La otra cara del deseo”.
En México, los anuncios sirvieron para construir cercanía con la marca. Modelos como Ford Lobo, Explorer, Mustang o Ford Bronco tuvieron éxito en el mercado nacional gracias a ingeniosos comerciales. Hoy son memorables frases como “Tú que puedes, manéjalo”, “Quiero un Ikon” (cuya campaña ganó el Gran Effie, el certamen más importante y reconocido de la industria publicitaria) o “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, el lema más reconocido de la industria automotriz en México, que sigue utilizándose hasta hoy.
Prototipos, modelos únicos y conceptos del Ford Mustang
La pagina story-cars ha hecho una excelente recopilación (que sigue en actualización) de todos los conceptos y prototipos que han surgido al rededor del Ford Mustang. A continuación les dejamos la lista.
Ford Mustang I Concept de 1962
El Ford Mustang I Concept de 1962 fue el primer vehículo en llevar el nombre Mustang. Se trataba de un roadster biplaza con motor central, desarrollado por el Estudio de Diseño Avanzado de Ford bajo la dirección de Lee Iacocca para evaluar la reacción del público ante un coche deportivo compacto. El coche utilizaba un motor V4 de 1.5 litros procedente de Ford Alemania, montado detrás de los asientos, que producía unos 90 caballos de potencia. Presentaba una carrocería de aluminio, suspensión independiente y un peso reducido de aproximadamente 544 kg. El Mustang I debutó en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 en Watkins Glen, donde el piloto Dan Gurney lo demostró en pista. Aunque nunca se concibió para su producción en serie, la buena acogida del Mustang I impulsó a Ford a seguir adelante con la idea de un coche deportivo para la producción en masa, que finalmente se convirtió en el Mustang de 1964½.
Concepto Ford Avventura de 1962
El Ford Avventura Concept de 1962 fue un estudio de diseño creado por el equipo de Ford en Turín, Italia, como parte de las primeras exploraciones para el desarrollo del Mustang. Se trataba de un roadster biplaza construido sobre un chasis acortado del Ford Falcon, destinado al mercado europeo. El coche presentaba un estilo de inspiración italiana con líneas afiladas, un cofre largo y una cajuela compacta, diferenciándose así del Mustang I roadster estadounidense presentado ese mismo año. El Avventura incorporaba un motor de cuatro cilindros en línea delantero y una carrocería ligera. Se mantuvo como un prototipo único y nunca se presentó al público en general, pero representó el esfuerzo de Ford por evaluar diferentes formatos de coches deportivos antes de definir la dirección que conduciría al Mustang de producción.
Concepto Ford Allegro de 1962
El Ford Allegro Concept de 1962 fue un pequeño deportivo biplaza diseñado por el estudio europeo de Ford en Italia. Presentaba un motor de cuatro cilindros en posición central y una carrocería ligera y compacta, concebida para probar ideas de estilo deportivo para potenciales mercados de exportación. El Allegro tenía un perfil bajo y aerodinámico, con una zaga corta y un cofre largo, lo que enfatizaba una apariencia elegante y orientada al rendimiento. Solo se construyó un prototipo, que nunca llegó a producirse en serie, sirviendo principalmente como estudio de diseño e ingeniería para explorar alternativas al Ford Mustang I y otros modelos deportivos emergentes.
Propuestas de estudio para el Ford "Special Falcon" de 1962
En agosto de 1962, Ford organizó un concurso interno de diseño para dar forma al automóvil que se convertiría en el Mustang, cuyo nombre en clave era Proyecto Halcón Especial. Tres estudios —Ford, Lincoln-Mercury y el Estudio de Productos Avanzados— presentaron propuestas, lo que dio como resultado una serie de fascinantes maquetas de arcilla que combinaban la plataforma del Falcon con un nuevo estilo deportivo. Entre ellas se encontraban elegantes estudios de carrocería fastback del equipo de Lincoln-Mercury, diseños de luces traseras inspirados en el Thunderbird y diseños de cupé más conservadores del Estudio de Productos Avanzados. Si bien ninguna de estas primeras propuestas fue seleccionada directamente, sentaron las bases para la forma final del Mustang, demostrando el esfuerzo de Ford por crear un automóvil juvenil, elegante y de alto rendimiento que definiría un segmento completamente nuevo.
Conceptos de Ford de dos plazas de 1962
Los prototipos Ford Two-Seat Concept de 1962 fueron una serie de diseños experimentales que exploraban un biplaza compacto y deportivo que pudiera seguir los pasos del Thunderbird. Los diseñadores retomaron repetidamente la idea de un Mustang de dos plazas, incluso después de que la gerencia decidiera que el Mustang de producción incluiría un asiento trasero. Estos prototipos pusieron a prueba proporciones, configuraciones de rendimiento y detalles de estilo, pero ninguno llegó a fabricarse. Se quedaron como meros ejercicios de diseño para explorar cómo podría ser un pequeño y ágil deportivo Ford.
Arcilla de modelado para Ford Mustang Fastback de 1963
El boceto de arcilla del Mustang fastback de 1963 representó uno de los primeros atisbos de lo que se convertiría en el modelo fastback de producción, capturando prácticamente su forma final más de un año antes de su lanzamiento. Este boceto presentaba una llamativa luneta trasera dividida, similar a la del Corvette Sting Ray cupé de 1963, pero Ford finalmente descartó la idea en favor de una mejor visibilidad. Aun así, el estudio de diseño reveló la intención de Ford de ampliar la gama Mustang con una variante fastback más deportiva que se convertiría en uno de los estilos de carrocería más icónicos del automóvil.
Concepto Ford Mustang II de 1963
El Ford Mustang II Concept de 1963 fue un estudio de diseño inicial para un Ford más pequeño y deportivo, concebido para ubicarse entre el Falcon y el Thunderbird. Presentaba proporciones compactas, un perfil elegante y una configuración de dos plazas, con el objetivo de captar al creciente mercado juvenil. Este prototipo influyó en el desarrollo del Mustang de producción, particularmente en su tamaño general y estilo deportivo, pero nunca se concibió para su producción directa.
Prototipo Mustang III “Shorty” de 1964
El prototipo Ford Mustang III "Shorty" de 1964 fue una versión experimental de dos plazas del Mustang, diseñada para explorar proporciones compactas y deportivas. Presentaba una distancia entre ejes más corta y dimensiones generales reducidas, conservando los rasgos estilísticos del Mustang de producción. El prototipo nunca llegó a fabricarse, pero ayudó a Ford a evaluar configuraciones alternativas y posibilidades de diseño para el Mustang.
Prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965
El prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965 fue un experimento singular de Ford para crear una versión de cuatro puertas del Mustang original. Conservaba los elementos de diseño del Mustang, pero extendía la carrocería para añadir puertas traseras y asientos para pasajeros adicionales. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, ya que Ford consideró que el Mustang tenía mayor atractivo como deportivo de dos puertas.
Concepto Ford Mustang 007 de 1965
El Ford Mustang 007 Concept de 1965 fue un fastback especialmente preparado para la película de James Bond, Goldfinger. Con un exclusivo exterior dorado y un interior de cuero negro y dorado a juego, el coche se diseñó para armonizar con el título y el estilo de la película. Sin embargo, el proyecto no cumplió con el calendario de producción y el coche no estuvo listo a tiempo para el rodaje. En su lugar, se utilizó un Mustang Convertible blanco Wimbledon. El 007 Concept se convirtió en un prototipo único y poco conocido, que representa uno de los primeros ejemplos del interés de Ford por vincular el Mustang con la promoción cinematográfica.
Prototipo Mustang AWD de 1965
El prototipo Mustang AWD de 1965 fue el experimento de Ford para incorporar tracción integral al Mustang poco después de su lanzamiento. La compañía se asoció con Ferguson Research en Inglaterra, que había desarrollado uno de los primeros sistemas AWD para turismos. Ford envió dos cupés Mustang de 1965 idénticos con motores V8 de 289 pulgadas cúbicas a Inglaterra: uno se mantuvo de serie, mientras que el otro fue equipado con el sistema AWD de Ferguson. El prototipo ofrecía una tracción, maniobrabilidad y aceleración mejoradas, especialmente en carreteras resbaladizas, gracias a un sistema de tracción integral permanente con un reparto de par de 37/63 entre los ejes delantero y trasero y un diferencial central planetario. A pesar de superar al Mustang estándar en las pruebas, el Mustang AWD nunca llegó a producirse en serie.
Bertone Mustang 2+2 de 1965
El Bertone Mustang 2+2 de 1965 fue un prototipo único desarrollado por la casa de diseño italiana Bertone. Presentaba una línea de techo alargada para añadir asientos traseros, manteniendo las proporciones deportivas del Mustang coupé. El diseño exploraba una configuración más práctica de cuatro plazas sin perder el estilo fastback original del coche. Equipado con un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, el Bertone 2+2 se quedó como un prototipo único y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Ford GBX de 1965
El prototipo Ford GBX de 1965, parte del Proyecto Colt, fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en el Ford Capri. Creado en el Centro de Investigación e Ingeniería de Ford de Inglaterra en Dunton, Essex, el proyecto fue liderado por el diseñador Philip T. Clark, quien previamente había trabajado en el concepto Mustang I y creado el emblema del poni galopante del Mustang. El GBX de Clark presentaba muchos de los rasgos de diseño que definieron el Capri lanzado en 1969, incluyendo el cofre capó, la corta cajuela, los pilares del fastback, los laterales traseros cuadrados y el marcado pliegue lateral. Inicialmente diseñado por el estadounidense Steve Shearer, el GBX evolucionó bajo la dirección de Clark para anticipar fielmente la forma final del Capri. La influencia de Clark se extendió mucho más allá de este prototipo: diseñó el Mustang, el Capri, el Ford Transit y el Zodiac-Zephyr antes de su prematura muerte en 1968, con tan solo 32 años.
Ford Mustang B1 de 1965 por OSI
El Ford Mustang B1 de 1965, fabricado por OSI y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de ese mismo año, fue una reinterpretación italiana del Mustang que, más allá de su motor V8 de 271 hp y sus emblemas, compartía poco con el original. Construido sobre un chasis tubular de corto entre ejes y con una elegante carrocería biplaza de fibra de vidrio, el B1 fusionaba la potencia americana con el estilo europeo, otorgándole un carácter exótico muy alejado del Mustang de serie. Aunque OSI esperaba fabricar una edición limitada, la quiebra de la compañía en 1966 puso fin al proyecto, convirtiendo al B1 en un fascinante ejemplar único que mostraba cómo podría haber lucido el pony car desde una perspectiva italiana.
Concepto de Ford Mustang Shooting Brake/Station Wagon de 1966
El Ford Mustang Shooting Brake de 1966 fue un prototipo único que transformó al Mustang en una camioneta deportiva. Diseñado para combinar el rendimiento y el estilo del Mustang con mayor espacio de carga, presentaba una línea de techo extendida y una parte trasera tipo hatchback. Construido sobre el chasis estándar del Mustang y propulsado por el motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, este prototipo nunca entró en producción, pero demostró la versatilidad de la plataforma del Mustang.
Concepto Ford Mustang Mach 1 de 1966
El Ford Mustang Mach 1 Concept de 1966 fue una exploración temprana de un Mustang orientado al rendimiento. Construido para probar elementos de diseño y aerodinámica para un modelo más deportivo y agresivo, presentaba un cofre y molduras únicas, así como una postura ligeramente rebajada. Si bien nunca se produjo en serie como un Mach 1 independiente, el prototipo influyó en el desarrollo del paquete de alto rendimiento del Mustang Mach 1 de 1969.
Prototipo Ford Mustang Mach 2A de 1967
El Mach 2A fue el primer prototipo completamente funcional del programa Mach 2 de Ford, un vehículo con motor central. Construido sobre un chasis modificado de Mustang de 1967, utilizaba un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas y una transmisión ZF. Un prototipo se pintó de rojo como candidato para un coche de calle, mientras que una versión blanca sirvió como mula de pruebas para carreras. Ambos presentaban carrocerías de fibra de vidrio inspiradas en el GT40 y el Corvette. Las pruebas revelaron problemas de manejo, como balanceo de la carrocería y subviraje, lo que limitó el progreso del proyecto.
Prototipo Ford Mustang Mach 2B de 1967
El Mach 2B fue una propuesta de diseño destinada a la producción a partir del año modelo 1970 o 1971. Abandonó el chasis del Mustang en favor de la plataforma del Maverick Delta e incluyó una carrocería rediseñada con faros delanteros dobles y una configuración que podía albergar el motor V8 Boss 429. Ford construyó tres modelos de arcilla a tamaño real para explorar la viabilidad de la producción, pero el coche nunca llegó a la fase de prototipo funcional.
Prototipo Ford Mustang Mach 2C de 1967
El Mach 2C fue un prototipo estático completamente desarrollado, diseñado por Larry Shinoda. Se inspiró en los superdeportivos europeos de las décadas de 1970 y 1980, con una carrocería futurista y llamativa que sugería un deportivo de alto rendimiento. Aunque se concibió como un vehículo de motor central, al estilo de un superdeportivo, con potencial para albergar un motor Boss 429 o SOHC 427, nunca llegó a ser operativo y se quedó como una pieza de exhibición con gran nivel de detalle.
Ford Mustang Shelby GT350 de 1967 por Zagato
El Ford Mustang Shelby GT350 Zagato de 1967 fue una colaboración única entre Ford y el carrocero italiano Zagato. Construido sobre un chasis Shelby GT350, el coche presentaba un distintivo estilo europeo con una línea de techo fastback y un singular vidrio trasero envolvente. Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1967 como posible candidato para una producción limitada, pero el proyecto nunca pasó del prototipo. Tras su exhibición inicial, el coche se vendió a un particular. En 2018, fue restaurado, aunque algunos de los elementos de diseño originales de Zagato —en particular el vidrio trasero envolvente— se sustituyeron por una configuración fastback más convencional del Mustang. Hoy en día, sigue siendo un raro ejemplo de la experimentación de diseño transatlántica durante los primeros años del Mustang.
Concepto Ford Allegro II de 1967
El Ford Allegro II Concept de 1967 fue un prototipo compacto y deportivo desarrollado para explorar nuevas ideas de estilo y aerodinámica para la gama de coches pequeños de Ford. Presentaba una elegante línea de techo fastback, una carrocería ligera y un enfoque en la maniobrabilidad y la eficiencia. Si bien el Allegro II influyó en algunos rasgos de diseño posteriores, nunca pasó de la fase de prototipo y nunca se concibió para su producción.
Prototipo del Ford Mustang Shelby GT500 “Little Red” de 1967
El Shelby "Little Red" de 1967 fue un prototipo único basado en el Mustang, construido por el equipo de Carroll Shelby para probar mejoras de rendimiento y modificaciones estéticas. Presentaba una carrocería ligera, componentes de suspensión personalizados y una pintura roja exclusiva que le dio su nombre. El coche se utilizó principalmente para desarrollo y promoción, y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Shelby EXP 500 “Green Hornet” de 1968
El Ford EXP 500 de 1968, apodado el "Avispón Verde", fue un prototipo desarrollado como una variante de alto rendimiento del Mustang para carreras y promoción. Incorporaba un motor V8 de 500 pulgadas cúbicas modificado, paneles de carrocería ligeros y componentes de suspensión experimentales destinados a mejorar la maniobrabilidad y la velocidad. El coche nunca llegó a producirse en serie, pero sirvió como banco de pruebas para la ingeniería de alto rendimiento de Ford a finales de la década de 1960.
Prototipo de motor central trasero Ford Mustang Boss 429 de 1969
El prototipo Ford Mustang Boss 429 de motor trasero de 1969 fue un proyecto experimental que exploraba una configuración de motor central para el Boss 429. Construido para probar el rendimiento y la distribución del peso, el motor V8 se montó detrás del conductor, una modificación radical respecto a la configuración estándar de motor delantero. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, pero proporcionó a los ingenieros de Ford información valiosa sobre configuraciones alternativas y la dinámica de conducción de alto rendimiento.
Concepto Mustang Milano de 1970
El Ford Mustang Milano de 1970 fue un prototipo de motor central diseñado para explorar un deportivo de estilo europeo más exótico, utilizando componentes del Mustang. Construido sobre un chasis modificado, presentaba un motor V8 montado detrás del conductor y una carrocería de fibra de vidrio con un diseño elegante y de baja altura. El Milano pretendía demostrar cómo la tecnología del Mustang podía adaptarse a un biplaza de alto rendimiento, pero nunca llegó a producirse en serie.
Propuestas para el Ford Mustang II de los años 70
Las propuestas del Ford Mustang II fueron una serie de experimentos de diseño creados a principios de la década de 1970, mientras Ford preparaba la segunda generación del Mustang. Tras el aumento de tamaño y peso del Mustang original a finales de la década de 1960, los diseñadores exploraron maneras de devolverle al coche un formato más pequeño y ágil. Las primeras propuestas conservaban la gran plataforma de 1971-1973 con una carrocería nueva, pero se consideraron demasiado voluminosas y formales. En 1971, Ford optó por una plataforma más pequeña y ligera, y encargó al estudio de diseño Ghia en Italia la creación de elegantes prototipos fastback y hardtop. Estos estudios introdujeron características como tomas de aire laterales simuladas, faros ocultos y parrillas frontales inclinadas hacia adelante con forma de nariz de tiburón. Los retoques realizados en 1972 y 1973 finalizaron el perfil y las proporciones del hatchback para el Mustang II de producción de 1974. El modelo final se suavizó significativamente con respecto a los atrevidos experimentos de estilo, pero los conceptos proporcionaron el modelo para el pony car más pequeño y eficiente en consumo de combustible que se lanzó en medio de precios de la gasolina en alza y normas de seguridad más estrictas.
Ford Mustang Sportiva II de 1974
El Ford Sportiva II de 1974 fue un prototipo único de roadster basado en el recién lanzado Mustang II, creado para tantear el interés del mercado por una versión más deportiva y descapotable. Presentaba un techo tipo targa con una sección trasera plegable similar a la del Lancia Beta Spider e incorporaba muchos rasgos de diseño del Mustang II de producción. Presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Detroit, el Sportiva II se quedó en prototipo y nunca llegó a producirse en serie.
Concepto Ford Mustang Fox de 1975
El Ford Mustang Fox Concept de 1975 fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en la tercera generación del Mustang, presentada en 1979. Construido sobre la plataforma del Mustang II, este prototipo exploró nuevas líneas de diseño, incluyendo una gran parrilla cromada, proporciones generales similares y un diseño de la parte trasera inspirado en el Ford Fairmont de finales de los 70. Varios equipos de diseño de Ford aportaron ideas, y el Fox Concept representó una de las posibles direcciones que podría haber tomado el Mustang. Finalmente, Ford optó por un diseño más moderno para el modelo de producción, lo que contribuyó a revitalizar las ventas del Mustang a principios de los 80.
Prototipo de Ford Mustang Station Wagon de 1976
El prototipo del Ford Mustang Station Wagon de 1976 fue una continuación del Mustang Shooting Brake de 1966, retomando la idea de una camioneta Mustang. Construido sobre la plataforma del Mustang II, presentaba molduras laterales con acabado de madera, con el objetivo de competir con camionetas pequeñas como el Chevrolet Vega de tres puertas. Este prototipo, junto con el Mustang III, nunca llegó a producirse en serie. Una maqueta de esta camioneta forma parte de la colección de Howard Kroplick, preservando una pieza singular de la historia conceptual del Mustang.
Caballo cuarto de milla Shelby de 1969
El Shelby Quarter Horse de 1969, también conocido como Mustang Compuesto, fue un par de prototipos construidos por Kar-Kraft usando como base los Mustang Boss 429. Combinaban la carrocería frontal del Shelby GT500 de 1969, tableros de instrumentos del Mercury Cougar, tomas de aire del capó cerradas y el caballo galopante estándar del Mustang en la parrilla. Concebido como un posible reemplazo a mediados de 1970 para la línea Boss 429 y Shelby, el proyecto fue cancelado debido a las bajas ventas del GT500 y la sobresaturación del mercado de Mustangs de alto rendimiento.
A lo largo de la historia hemos visto casos de éxito en el mundo automotriz, pero también hay otros que terminan no siendo lo que se esperaba. Entre todas las anécdotas, hoy te vamos a contar la del Ford Pinto, un auto que se incendiaba con el más mínimo choque.
A finales de los 60, con la creciente y acelerada industria automotriz, surgió una competencia por sacar autos compactos: coches accesibles y con buen desempeño. La carrera de los compactos la iban ganando el continente asiático y el europeo. Pero, obvio, Estados Unidos no se iba a rendir sin dar batalla.
Ford, en conjunto con Lee Iacocca, entró a la lucha con su propio modelo compacto: el Ford Pinto. Bajo presión de los ejecutivos, el modelo salió apenas 25 meses después de iniciar su desarrollo. Un tiempo bastante corto, considerando que, a veces, podían tardar hasta 43 meses en sacar un coche a las calles.
El Ford Pinto salió en 1971. Con un peso de 907 kilos y un costo de 2 mil dólares, se volvió un éxito de ventas. Pero aunque en teoría sonaba bastante bien, en la práctica todo salió mal. Los tiempos tan apresurados provocaron que saliera con un defecto: el tanque de gasolina, colocado detrás del eje trasero, se rompía al recibir un leve choque. Esto ocasionaba el derrame de combustible que, con las chispas del impacto, hacía que el auto se incendiara.
¿Se sabía de la falla antes de lanzarlo al mercado? Sí. Pero, según una investigación de Mark Dowie en Mother Jones, a Iacocca no se le informó de ese detalle. Y es que, según él, la seguridad no vendía. Durante el desarrollo, cualquier retraso en la producción del Pinto hacía que Iacocca mandara a los ingenieros a leer los objetivos del producto y seguir con su trabajo. De paso, en esos objetivos no figuraba la seguridad.
Además, cuando se descubrió la falla en las pruebas de choque, la línea de montaje ya estaba lista para producir.
¿Las consecuencias? 500 personas fallecidas durante los ocho años que el modelo estuvo a la venta. Y, para empeorar las cosas, Ford se mostró indiferente ante su error. Presionó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para que fijara un precio a la vida de las personas fallecidas. El cálculo al que llegaron fue que la vida de cada una valía 200 mil dólares.
Ford, en un informe interno, detalló que era menos costoso pagar la indemnización de 200 mil dólares que realizar una mejora de 11 dólares por cada vehículo. En total, eran aproximadamente 10 millones de unidades. El memorándum argumentaba que no existía ningún beneficio económico en cumplir con las normas de seguridad propuestas.
Cuando el caso salió a la luz en 1977 y las demandas comenzaron a crecer, la presión pública obligó a Ford a pagar las indemnizaciones y retirar las unidades del mercado. Aunque la imagen de la compañía se vio dañada, sobre todo por cómo manejó la situación, logró librarse del problema legal. A principios de los 80, la marca del óvalo azul sustituyó al Pinto por el Escort.
Ettore Bugatti, nada es demasiado bello ni demasiado caro.
Ettore Arco Isidoro Bugatti, nacido en Italia en 1881, fue un talentoso diseñador automotriz. Nació en una familia de artistas y, a su manera, continuó con la herencia familiar, pero no a través de esculturas como lo hacía su hermano, ni de muebles y joyería, trabajo para lo que su padre era excepcional, sino a través de los automóviles.
Bugatti, desde temprana edad y sin tener estudios formales, demostró talento para la ingeniería, y aunque estudió en la Academia de Arte de Brera, sus diseños siempre estaban orientados al mundo automotriz. Su padre, entonces, lo animó a iniciar como aprendiz en Prenetti & Stucchi, una fábrica de bicicletas y triciclos en Milán, con tan solo 16 años.
Su estancia en Prenetti & Stucchi solo duró un año, pero le bastó ese tiempo para diseñar su propio triciclo motorizado funcional. Cuando abandonó la empresa, Bugatti incursionó en su primer diseño automotriz: el Type 1, con motor de cuatro cilindros y capaz de alcanzar 65 km/h. Gracias a la financiación de los condes Gulinelli, ese primer automóvil ganó varias veces en el Gran Premio de Milán y en el Club de Automóviles de París, además de llamar la atención del barón Eugène Dietrich, quien tenía una fábrica de automóviles.
Cuando entró a trabajar con Dietrich, en 1902, aún era menor de edad; de hecho, su padre tuvo que firmar su contrato. Antes de que Bugatti cumpliera 21 años, ya había diseñado varios automóviles. Su trabajo en la fábrica duró solo dos años, pero durante su estancia en la compañía aportó ideas innovadoras y diseñó los autos de competición Tipo 5, 6 y 7.
A sus 26 años fue designado como jefe de ingeniería en Gasmotorenfabrik Deutz. A la par, en su vida personal, contrajo matrimonio con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa. Su estancia como jefe de ingeniería en Deutz solo duró dos años, y su salida se debió a la necesidad de libertad creativa.
En 1909 se aventuró y se mudó a Molsheim (Alsacia), donde compró una tintorería y fundó su propia empresa: Automobiles E. Bugatti, con el objetivo de diseñar vehículos ligeros de alto rendimiento, elegantes pero con un buen desempeño mecánico. El primer automóvil de esta filosofía fue el Type 13, con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, capaz de alcanzar los 128 km/h.
Type 13
También durante esa época lanzó el Type 10 o Pur Sang (“pura sangre”), con un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros con 10 CV, que alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h. Estos fueron los primeros éxitos de Bugatti y, durante los siguientes años, su marca se consolidó no solo por el alto desempeño de sus autos, sino también por su estética.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se vio en la necesidad de mudarse con su familia a Milán, ya que Alsacia se había envuelto en los conflictos armados. Durante la guerra aplicó sus conocimientos a la aviación y revolucionó los aviones militares con un motor de 16 cilindros para el gobierno francés. Al finalizar la guerra, regresó a Molsheim y reanudó las operaciones de su fábrica.
Type 35
Los autos de Bugatti eran únicos y cosecharon muchos éxitos en pistas, pero no fue hasta que llegó el Bugatti Type 35, en 1924, que Ettore Bugatti aseguró su nombre en la historia de la industria automotriz. Su diseño era aerodinámico y ligero, muy adelantado para su época, y bajo el capó guardaba un motor de ocho cilindros en línea. Se convirtió en un coche muy apreciado entre los pilotos privados y dominó las pistas europeas durante la década de 1920.
Type 57
En 1927, los proyectos de Bugatti lo llevaron a diseñar el Bugatti Royale, un auto que se caracterizaba por su elegancia y lujo, y que contaba con un motor de 12.7 litros, diseñado originalmente para la aviación. Desafortunadamente, no tuvo el éxito comercial esperado, debido a la Gran Depresión. Para 1934 inició la producción del Bugatti Type 57, el primer coche con un chasis diseñado por su hijo, Jean Bugatti, quien murió en un accidente tratando de esquivar a un ciclista mientras probaba el Type 57. Este hecho afectó profundamente a Ettore Bugatti.
Esta gran pérdida se acompañó del estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación de su fábrica en Molsheim por el ejército alemán tras la invasión nazi de Francia, lo que lo obligó a huir a París y ceder su fábrica al ejército alemán.
Tras finalizar la guerra, Ettore Bugatti intentó recuperar el negocio, pero casi todo había quedado destruido y el mercado de los autos de lujo estaba en pausa. Bugatti empezó a tener problemas de salud y, en 1947, a la edad de 65 años, murió en París debido a problemas pulmonares.
Jean Bugatti
Aunque la empresa intentó salir a flote, sin las ideas visionarias de Bugatti, la compañía no pudo enfrentar la competencia de la creciente industria de la década de 1950, y a mediados de esa década cerró sus operaciones. Fue hasta finales del siglo XX, en 1998, que la marca fue adquirida por el Grupo Volkswagen, y en 2005 sorprendieron con el lanzamiento del Bugatti Veyron, con motor W16 de 8.0 litros y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Luego, en 2016, hizo su aparición el Bugatti Chiron, con 1,479 caballos de potencia.
Bugatti Chiron 2025
Ettore Bugatti fue fanático de la belleza y la velocidad, afición que se demostró en cada una de sus creaciones.
