Equipos de F1 que ya no existen

Cuando pensamos en la Fórmula 1, solemos recordar a los equipos que siguen compitiendo hoy. Sin embargo, la categoría también está llena de escuderías que, aunque ya no existen, dejaron una huella importante en la historia del campeonato. A continuación, repasamos tres equipos de Fórmula 1 que ya no existen, pero cuyo paso por la categoría sigue siendo relevante.

Arrows (1978-2002)

Arrows fue un equipo fundado en 1977 por el italiano Franco Ambrosio, quien se asoció con cuatro exintegrantes de otro equipo de F1 llamado Shadow Racing Cars. El nombre del equipo proviene de los nombres de los cinco fundadores: Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass, Tony Southgate y, por supuesto, Franco Ambrosio, aunque si nos ponemos a rebuscar un poco, posiblemente también tenga que ver con las flechas plateadas.

Su primer coche estuvo listo en tan solo 53 días. El Arrows FA/1, cuyo piloto fue Riccardo Patrese, logró puntuar en su tercera carrera. Pero no todo fue miel sobre hojuelas: el equipo afrontó problemas legales; primero, Franco Ambrosio tuvo que abandonar el equipo, ya que fue llevado a la cárcel debido a malos manejos financieros en Italia, y luego el equipo Shadow Racing interpuso una demanda, alegando que su vehículo era bastante parecido al de Arrows.

Desafortunadamente para el equipo, un juzgado londinense le prohibió el uso del Arrows FA/1, así que tuvieron que construir otro, al que nombraron A1, el cual estuvo listo en 52 días.

En el GP de Monza de 1978 ocurrió un accidente en el que estuvo involucrado Patrese, en el cual perdió la vida Ronnie Peterson. Como consecuencia, la FIA le prohibió a Patrese competir en el GP de Estados Unidos. En 1984, las cosas iban mejor en el equipo: BMW le proporcionaba motores turbo y la tabacalera Barclay se unió como patrocinador. La alianza con BMW duró solo tres años y tuvieron que optar por los Megatron, que les dieron buenos resultados.

Al inicio de una nueva década, el empresario japonés Kazuo Ito invirtió en Arrows, lo que llevó a que el equipo adoptara el nombre Footwork a partir de 1991. A pesar de que tuvo alianzas con Porsche y Mugen, el equipo obtuvo resultados muy inestables y en 1996 tuvo que regresar a su nombre original.

La llegada de Tom Walkinshaw en 1996 marcó una nueva etapa, destacada por la contratación de Damon Hill y el apoyo financiero de Pedro Diniz. Aunque el equipo estuvo cerca de lograr su primera victoria en Hungría 1997, problemas mecánicos lo impidieron. En los años siguientes, Arrows mostró avances técnicos y competitivos, especialmente en 2000 y 2001. Sin embargo, la falta de recursos económicos provocó que la escudería no pudiera completar la temporada 2002, lo que llevó finalmente a su bancarrota y desaparición de la Fórmula 1.

Team Lotus (1958-1994)

Colin Chapman no solo era fan de los automóviles, sino también de las competiciones. Después de varios años en el desarrollo de sus propios automóviles, en 1952 fundó Lotus Engineering Company, donde diseñaba y fabricaba coches de carreras ligeros y, posteriormente, modelos de competición.

Antes de debutar en la F1, Lotus inició en la F2 con el Lotus 12 en 1957, el primer monoplaza oficial de la marca británica. Al año siguiente, tras una temporada de éxitos, el mismo Lotus 12 fue adaptado a la normativa de F1, dando el gran salto a la máxima categoría con los pilotos Cliff Allison y Graham Hill, quien también hacía labores de mecánico.

En 1960, la popularidad y el buen desempeño del equipo iban en incremento. Fue en esa época que Jim Clark debutó en el equipo británico e Innes Ireland consiguió la primera victoria del equipo en el GP de Estados Unidos.

Lotus tuvo sus años de gloria durante las décadas de los 60 y 70. Desafortunadamente para el equipo, eso cambió en 1980, cuando no pudieron superar a Ferrari o Renault. Además, el equipo se vio involucrado en el desafortunado caso de John DeLorean, ya que en ese momento era socio de Chapman.

Colin Chapman murió el 16 de diciembre de 1982, por lo cual el exdirector de competición de Lotus, Peter Warr, tomó las riendas en 1983. Esta transición estuvo acompañada también por el cambio de motores Cosworth a Renault turbo. Los cambios no resultaron positivos: fue una temporada desastrosa, y sólo consiguieron un tercer puesto de Nigel Mansell en el GP de Europa en Brands Hatch. El panorama mejoró al siguiente año; el Lotus 97T llevó a De Angelis y Mansell varias veces al podio.

En 1985 llegó Senna y Lotus tuvo la oportunidad de resurgir. En 1986, aunque Senna consiguió varios podios, no pudieron luchar por el título. Además, debido a que Renault se retiró de la F1, tuvieron que cambiar a motores Honda en la temporada de 1987. Eran menos potentes, pero aun así pudieron dar batalla, aunque no la suficiente para ganar un título.

Senna abandonó Lotus a finales de temporada y su lugar lo tomó Nelson Piquet. Lotus no pudo hacer frente a McLaren en 1988, quienes ganaron 15 de 16 carreras, y en 1989 ocurrió un nuevo cambio de motores: ahora portaban los Judd V8 de baja potencia. Tras unos años intentando mantener a flote al equipo, la familia Chapman despidió a Warr y el mando lo tomó Tony Rudd. Las cosas no mejoraron con él al frente, pues por primera vez en la historia del equipo, sus dos coches no clasificaron para el GP de Bélgica.

En los 90 se evidenció el completo declive del equipo. Al inicio de la década ya estaban casi en bancarrota. En 1993 tuvieron una temporada desastrosa, entraron en concurso de acreedores y además hubo una alta rotación de pilotos. Las cosas no mejoraron para la siguiente temporada y, desafortunadamente, en 1995 Lotus se retiró de la F1.

El nombre Lotus regresó a la Fórmula 1 en 2010 con el equipo Lotus Racing, propiedad de Tony Fernandes, pero su vuelta estuvo marcada por problemas legales, ya que Lotus Cars lo demandó por el uso del nombre, generando confusión al existir dos equipos llamados Lotus en la parrilla. Tras el fallo judicial y el patrocinio de Lotus Cars a Renault, Fernandes renombró su equipo como Caterham, mientras Renault adoptó oficialmente el nombre Lotus en 2012 bajo el control de Genii Capital. Aunque el equipo logró éxitos deportivos con Kimi Räikkönen, una grave crisis financiera, contratos insostenibles y conflictos legales provocaron su colapso. Finalmente, en 2016, Renault retomó el control del equipo y Lotus se retiró nuevamente de la F1.

Jaguar Racing (2000-2004)

Sir Jackie Stewart, junto con su hijo, inició en 1997 su propio equipo: Stewart Grand Prix. En poco tiempo consiguió solidez en la pista, tanto que llamó la atención de Ford Company, que antes de terminar el milenio decidió adquirir el equipo. Ford quiso acceder a las grandes ligas y confió en el equipo de Stewart para lograrlo.

Gracias a la trayectoria de Jaguar en las competiciones y a que era una de las marcas más prestigiosas, Ford decidió renombrar el equipo y en el año 2000 se presentó como Jaguar Racing.

El equipo de Stewart y el fichaje de Eddie Irvine causaron grandes expectativas. El primer monoplaza fue el Jaguar R1, que en su primera temporada resultó ser un fracaso. Eddie Irvine y su compañero Johnny Herbert abandonaron carrera en varias ocasiones; el coche no tenía ritmo. Tras una larga temporada, solo pudieron sumar cuatro puntos, quedando en noveno puesto.

En la temporada 2001 llegó su primer podio en el GP de Mónaco. El monoplaza de esa temporada, el R2, tuvo mejoras y gracias a eso Irvine consiguió el tercer puesto. El año siguiente significó un retroceso: al equipo llegó Niki Lauda, pero ni siquiera eso logró un cambio. El R3 era difícil de conducir y ni el podio de Irvine en Monza evitó que en 2003 despidieran a 70 miembros del equipo para una reestructuración.

El Jaguar R4 en 2003 devolvió las esperanzas al equipo. A la parrilla llegó el australiano Mark Webber y, en conjunto con el monoplaza, lograron buenos resultados que posicionaron a Jaguar Racing en el sexto puesto del campeonato de constructores.

En la temporada siguiente, los resultados siguieron siendo consistentes; sin embargo, no fueron suficientes para la junta directiva, cuyo objetivo eran podios y victorias. Ford se cansó y a finales de 2004 anunció la venta del equipo y de su fabricante de motores, Cosworth.

Aquí es donde Red Bull hace su aparición. La marca de bebidas energéticas ya tenía experiencia como patrocinador, pero quería dar el siguiente paso. El 15 de noviembre de 2004 se hizo oficial la venta del equipo Jaguar Racing, que fue renombrado como Red Bull Racing.

Con Christian Horner al mando y el ingeniero Adrian Newey, Red Bull Racing se convirtió en uno de los equipos más competitivos de la actualidad.

Toyota EX-7, el primer intento de la marca de un superdeportivo

Hoy en día los superdeportivos los encontramos a la vuelta de la esquina, pero había una época en la cual eran rarezas y para las marcas era toda una proeza diseñar y producir un hypercar. El fenómeno y furor de los hypercars realmente empezó en el 2005 con el Bugatti Veyron, aunque en la década de los 60 el Miura de Lamborghini sentó las bases para los superdeportivos; después del Miura existieron proyectos que buscaban replicar su éxito .

Toyota entró a la carrera espacial de los hypercar en la década de los 70 con el Toyota EX-7 y su historia comienza así…

En el 66, la FIA incluyó el famoso Grupo 7, una categoría que permitía a los constructores ser más arriesgados y construir máquinas más rápidas. Esta categoría fue adoptada por muchas carreras como el Gran Premio de Japón, antes de que se convirtiera en parte del calendario de Fórmula 1.

En 1967 Toyota lo apostó todo por entrar al Grupo 7. La marca nipona se asoció con Yamaha para crear el Toyota 7, o como lo llamaban en código, el 415S. Al poco tiempo el Toyota 7 se convirtió en turbo, pero desafortunadamente lo sacaron de las pistas en 1970 debido a que Minoru Kawai falleció en un accidente en una prueba en Suzuka.

A pesar del trágico accidente que no solo terminó con la vida del joven piloto, sino con el retiro de Toyota del Gran Premio de Japón, uno de los chasis se utilizaría para la creación del prototipo del hypercar EX-7.

El chasis fue modificado para que pudiera circular por la calle, sin embargo, mantuvo la suspensión independiente, los amortiguadores ajustables en altura, una transmisión manual Aisin SR-55 de 5 velocidades reforzada con un embrague de triple disco de alta resistencia y el sistema de frenos de cuatro discos.

Para mantener la potencia que lo caracterizaba, utilizaron el mismo V8 de 5.0 litros a 90 grados con inyección electrónica de combustible denso que impulsaba el coche de carreras, pero redujeron el poder, de 800 a 450 hp, que para esos tiempos eran bastantes.

En cuanto a la carrocería, la hicieron completamente nueva. El diseño era muy futurista y aerodinámico, con una estructura baja que hasta el momento no se había visto en Toyota. Mantenía un ángulo pronunciado, con un parabrisas amplio, techo de vidrio y un trasero ancho en forma de cuña, pero sin duda lo que más llamaba la atención del prototipo era la forma de sus puertas, pues se abrían junto con el techo verticalmente hacia la parte trasera. Y, como un plus, contaba con un sistema que, al presionar un botón, los asientos se elevaban para que fuera más fácil subir al automóvil.

El Toyota EX-7 hizo su aparición por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en 1970. Era obvio que el EX-7 iba a causar un gran impacto; tal fue su éxito que muchos estaban dispuestos a pagar lo que fuera por tener uno. Desafortunadamente, en el plan de Toyota no contemplaba lanzarlo a producción.

El prototipo de 1970 fue el único que se fabricó, se vio solo un par de veces durante el año y después desapareció. No se sabe qué fue de él, los rumores dicen que se desmanteló, pero otros aseguran que aún está en manos de Toyota.

El Toyota EX-7 queda como un recuerdo de lo que pudo haber sido el primer superdeportivo japonés de producción.

Años más tarde, en 1990, Honda ocuparía el vacío que dejó el prototipo de Toyota, aventurándose con el NSX, modelo que se convirtió en el primer superdeportivo de producción en masa de Japón.

Tucker Torpedo 1948: un automóvil adelantado a su tiempo

El Tucker de 1948 fue un sedán que nació de la mente del empresario y visionario estadounidense Preston Tucker en 1948. Antes de su famoso sedán, Preston no estaba tan alejado de la industria; de hecho, había trabajado en Cadillac y con Ford Company en una de sus cadenas de montaje.

En los años treinta se unió a su amigo, el ingeniero Henry Miller, para fundar Miller and Tucker, Inc., compañía con la que en 1935 participó en la construcción de los autos de tracción delantera de Indianápolis para Ford. Aun así, Preston quería ir más allá de la producción: era un visionario tecnológico y, hacia el final de la década, comenzó a trabajar en un prototipo motorizado para las fuerzas armadas que no despertó el interés, pero dicho prototipo poseía una torre giratoria en donde un artillero fácilmente podía cambiar de posición para disparar en cualquier sentido. El concepto de la torre giratoria se usó en lanchas torpederas, lanchas de desembarco y bombarderos.

Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó, se animó a diseñar un automóvil. Justo en esas épocas, el gobierno estadounidense lanzó una campaña de apoyo a pequeñas empresas, por lo cual el financiamiento no fue un problema.

El automóvil de Tucker era innovador y revolucionario. El “Torpedo sobre ruedas”, o simplemente “Torpedo”, como se llamó en un inicio, era un sedán de cuatro puertas que en los primeros planos estaba pensado para utilizar un motor montado en la parte trasera diseñado por Miller, con cámaras de combustión hemisféricas y válvulas en cabeza accionadas por presión de aceite, en lugar de árbol de levas, varillas de empuje y balancines, pero tiempo después descubrieron que no era nada práctico.

Preston aprobó el diseño final a finales de 1946. Entre los personajes que figuraron en el equipo de ejecución se contó con la colaboración del diseñador Alex Tremulis, quien, aunque solo trabajó una semana, influyó enormemente en el aspecto futurista del vehículo. Un año después, el 19 de junio de 1947, se presentó por primera vez al público en un evento con 3 mil invitados.

La presentación fue un desastre. ¿Recuerdan que el motor en la parte trasera diseñado por Miller no era práctico? Pues en el evento el motor no funcionó, teniendo que hacer arreglos en el último momento sobre la plataforma giratoria. Aun con este inconveniente, el Tucker 48 entró a producción en 1948, aunque de manera muy limitada, con solo 51 unidades construidas.

El Tucker 48 estuvo bastante avanzado para su época. Su motor original era un diseño que buscaba extraer potencia, pero, debido a su mal funcionamiento, fue reemplazado por un motor de helicóptero de 334 pulgadas cúbicas, derivado del Franklin, de refrigeración por agua, de 5.5 L, que rendía aproximadamente 166 CV, con una transmisión de cuatro velocidades.

El sedán también se destacaba por sus innovaciones en el área de la seguridad. El Tucker contaba con elementos que hoy en día son indispensables en un automóvil, pero que en esa época no eran tan importantes. El coche integró cinturones de seguridad, frenos de disco, un tablero acolchado para protección de los ocupantes en caso de accidente y un diseño que privilegió la seguridad del conductor y pasajeros por encima de la mera estética.

El Torpedo no logró sobrevivir debido a problemas legales, técnicos y financieros. Tucker fue objeto de investigaciones legales por parte de entidades gubernamentales que cuestionaban la venta de acciones para financiar la producción, y es que vendió acciones en 17 millones de dólares y puso a la venta una línea de accesorios que podían solicitarse bajo pedido antes de ser entregado; con esta línea de accesorios se consiguieron unos 2 millones de dólares más, lo que generó una publicidad negativa intensa.

Aunque Tucker y sus ejecutivos fueron declarados inocentes de fraude en enero de 1950, el daño ya estaba hecho: la confianza del público y de los concesionarios se había erosionado y la producción en masa nunca llegó a despegar.

Con todo y estos acontecimientos, el Tucker quedó grabado en la historia automotriz, y hasta Francis Ford Coppola -coleccionista de Tucker-, en 1988 hizo una película donde cuenta la vida de Preston y su revolucionario Tucker 1948.

140 años de Mercedes-Benz y su patente que revolucionó al mundo del automóvil.

Este año es importante para Mercedes-Benz; no solo cumple 140 años de permanencia en el mercado, sino también de gran influencia histórica en el mundo automotriz.

La fecha clave del inicio de la historia de Mercedes-Benz y del automovilismo como lo conocemos ahora fue el 29 de enero de 1886, cuando Karl Benz solicitó la patente de un automóvil con motor. Casi al mismo tiempo, otro ingeniero, Gottlieb Daimler, construyó su carruaje con motor. Ambos acontecimientos iniciaron una cadena de reacción que reinventó la forma en la que el ser humano se trasladaba.

Dos años después de que Benz presentó su patente, su esposa, Bertha Benz, protagonizó otro hecho histórico. Emprendió el primer viaje de larga distancia en automóvil del mundo, condujo de Mannheim a Pforzheim, situación que no fue nada fácil, pues hubo ciertos obstáculos durante el trayecto, como limpiar un carburador obstruido en plena ruta utilizando el alfiler de su sombrero: toda una influencer de la época.

Ya entrados en el siglo XX, en 1900, la marca se seguía reinventando y muestra de ello fue el Mercedes 35 hp, diseñado por Wilhelm Maybach. Así como se reinventaron sus diseños, también lo hizo su identidad como marca. En 1926, la icónica estrella de Mercedes, rodeada por una corona de laurel, nació como su sello distintivo durante el Salón del Automóvil de Berlín de ese año, y se originó cuando Benz & Cie., de Mannheim, se fusionó con Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), de Stuttgart.

En los años siguientes, Mercedes-Benz contó con modelos que la posicionaron como una de las marcas más relevantes de Europa. En 1927, el modelo Serie S (W 06) incorporó un compresor que permitió extraer mayor potencia de los motores. Tras los primeros años de la República Federal de Alemania, se popularizó el Mercedes-Benz 300 (W 186), conocido coloquialmente como el “Adenauer”, gracias a que el canciller Konrad Adenauer lo adoptó como su vehículo oficial. En 1954, el 300 SL (W 198) se volvió sensación con su chasis tubular y las emblemáticas puertas de ala de gaviota; este deportivo fue nombrado el “Auto Deportivo del Siglo” en 1999.

En el ámbito del deporte motor, Mercedes-Benz también destacó. Desde los legendarios Silver Arrows entre 1934 y 1950, hasta su participación en la máxima categoría del automovilismo: la Fórmula 1. Mercedes-AMG ha competido en la Fórmula 1 con equipo oficial desde 2010, logrando un dominio histórico con múltiples campeonatos desde 2014. En 2026, George Russell y Kimi Antonelli correrán con el nuevo Mercedes-AMG F1 W17 E.

La marca también se ha caracterizado por su visión a futuro, con especial atención en la conducción autónoma desde la década de 1980. En 2013, el S 500 Intelligent Drive marcó un hito al recorrer de forma autónoma la ruta de Bertha Benz. Actualmente, la conducción autónoma con niveles definidos ya es una realidad en vehículos de producción en serie. El nuevo Mercedes-Benz CLA destacará por integrar MB.DRIVE ASSIST PRO, con asistencia de Nivel SAE 2 incluso en entornos urbanos.

A lo largo de 140 años, para Mercedes siempre han sido importantes la calidad, la innovación y el desempeño de sus productos. Antes de llegar al mercado, los vehículos deben demostrar su fiabilidad mediante exhaustivas pruebas de resistencia. Desde 2015, Mercedes-Benz realiza millones de kilómetros de pruebas en el Centro de Immendingen, donde se concentra la mayoría de los ensayos. Esta tradición se remonta a 1928, en Nürburgring, donde la joven marca realizaba sus pruebas. En esa pista, el modelo Type 460 (W 08) superó una prueba extrema tras recorrer 20,000 kilómetros en 13 días; el vehículo obtuvo el distintivo nombre “Nürburg” como símbolo de resistencia y calidad.

Hablando de pruebas extremas, la marca alemana ha logrado establecer récords. El más reciente tuvo lugar en agosto de 2025, cuando el CONCEPT AMG GT XX eléctrico recorrió 5,479 kilómetros en 24 horas en el circuito italiano de alta velocidad de Nardò, estableciendo un récord mundial para vehículos con motores eléctricos.

El cariño que ha tenido Mercedes-Benz durante más de un siglo de existencia se demuestra a través de las redes y clubes reconocidos por la marca alrededor del mundo, que cuentan con alrededor de 120 mil miembros. La red Mercedes-Benz Classic Partners garantiza una vida larga y segura para los vehículos clásicos, incluso muchos años después de que haya finalizado su producción en serie. Esta red de especialistas de primer nivel está compuesta actualmente por 80 empresas en 13 países y continúa expandiéndose a través de Mercedes-Benz Heritage GmbH.

Este año, el legado continúa y Mercedes planea el lanzamiento de productos más grande en la historia de la marca. La celebración dará inicio con la introducción del nuevo Clase S el 29 de enero de 2026 y, durante los próximos dos años, lanzará más de 40 nuevos modelos que combinan tradición e innovación y establecen nuevos referentes en todos los segmentos.

El circuito de Silverstone, la cuna de la F1.

El circuito de Silverstone es uno de los más importantes del Gran Circo y no es para menos, pues es considerado el lugar donde todo comenzó.

Silverstone tiene sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial. Durante el conflicto, la Fuerza Aérea Británica decidió construir, a 20 kilómetros al sur de Northampton, un puerto aéreo para bombarderos con tres largas pistas de forma triangular que servían de despegue y aterrizaje. Aquel triángulo de asfalto fue gran aliado de los bombarderos de dos motores Vickers Wellington. Cuando terminó la guerra, el aeródromo se empezó a desmantelar y terminó abandonado, pero realmente sería en ese momento que la leyenda de Silverstone daría inicio.

Justo en esta parte de la historia, durante 1947, aparece un personaje muy importante: Maurice Geoghegan, quien había comprado un Frazer-Nash y tenía un gran ímpetu por probar su máquina, pero las carreteras no le eran suficientes. Fue entonces que, tras una exploración en la zona, descubrió el aeropuerto que conectaba con una carretera perimetral.

El puerto aéreo, aunque era un secreto, pronto se convirtió en una sensación y se realizó una primera carrera con 12 pilotos aficionados, ganando así popularidad. Esto llegó a oídos del Royal Automobile Club (RAC), quienes no tardaron en solicitar el arrendamiento del aeródromo y crear su propio Gran Prix, llamado “Royal Automobile Club International Grand Prix”.

Para 1950, el primer Gran Premio de F1 se llevó a cabo en ese circuito, que para ese momento ya había agregado otro carril, ya que los accidentes eran pan de cada día. Y es que la naturaleza del circuito precisamente era que los aviones despegaran en función de la dirección del viento, pero en un auto ocasionaba una velocidad difícil de controlar.

El 13 de mayo de 1950, el primer GP se llevó a cabo en un circuito con ocho curvas (Woodcote, Copse, Maggots, Becketts, Chapel, Stowe, Club y Abbey). El circuito de Silverstone se ha ido modificando con los años y ha perdido la mayor parte de su velocidad original; aun así, es el 3er circuito más rápido. Y es que hay que recordar el accidente de Michael Schumacher en 1999, quien chocó su Ferrari contra los neumáticos de seguridad después de perder el control en la curva Stowe; este accidente le costó a Schumacher estar inhabilitado por 5 meses.

Actualmente se mantienen las ocho curvas originales, pero se han sumado otras como Farm, Village, The Loop, Aintree, Brooklands, Luffield y Vale, incrementando su recorrido de 4.649 kilómetros a 5.891 kilómetros.

Silverstone ha visto correr a grandes figuras como Juan Manuel Fangio; Jim Clark, quien ganó tres ediciones consecutivas; Jackie Stewart, dos; Alain Prost, dos; y Lewis Hamilton, quien ha ganado en 9 ocasiones en el circuito.

¿Qué sería de la F1 sin Silverstone?

Alfa Romeo BAT: el sueño aerodinámico de Franco Scaglione.

El Alfa Romeo BAT (Berlinetta Aerodinamica Técnica) fue un concepto de los años 50 que nació de la colaboración entre Alfa Romeo y la Casa de Diseño Bertone, cuyo trabajo de diseño estuvo a cargo de Franco Scaglione.

En realidad fueron tres conceptos: BAT 5, BAT 7 y BAT 9; sus particulares carrocerías y aerodinámica están influenciadas por dos cosas: la fuerte presencia de Estados Unidos después de la II Guerra Mundial y la aeronáutica. Durante los años 50 el sueño y el estilo de vida americano permeó en la sociedad europea y, además, no es un secreto que muchos automóviles de la época estuvieran inspirados en el área de la aviación, cada continente y país con su propia visión; en el caso italiano, mucho más minimalista.

Con el fin de reinventarse y buscar un sustituto del Disco Volante, Alfa Romeo buscaba algo distinto e innovador, y la mano de Franco Scaglione era la indicada. El chasis utilizado fue el del Alfa Romeo 1900 Súper Sprint, con motor de cuatro cilindros en línea y 115 CV de potencia, pero obviamente con una estética bastante diferente.

BAT 5

Presentado en 1953 en el Salón de Turín, fue el modelo más futurista de su clase, con un diseño aerodinámico que se puede observar principalmente en su parte frontal, dibujada en forma de M, y sus ventanas y parabrisas delantero inclinados, aportando una resistencia al viento muy eficiente. Su aerodinámica tenía niveles tan bajos que se consideró toda una proeza de la ingeniería.

Propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, alimentado por dos carburadores Weber que ofrecía 117 CV de potencia a las ruedas traseras.

El primer BAT tuvo tanto éxito que la colaboración entre Alfa Romeo y Bertone continuaron, no sólo con la siguiente generación del BAT, sino con el diseño del Giulietta Sprint.

BAT 7

Al año siguiente salió el BAT 7, también presentado en el Salón de Turín. Mantuvo su diseño con ligeros cambios, predominando mucho más los alerones laterales. Siguió siendo un referente de la aerodinámica y, es más, superó a su antecesor reduciendo el coeficiente aerodinámico, algo que a la fecha es muy difícil de conseguir.

BAT 9

El turno del BAT 9 llegó en 1955. Este, a diferencia de los anteriores, tiene un diseño más adecuado a la época, sin alejarse de lo futurista pero alineado a las tendencias del momento. Las aletas redujeron su tamaño y el parabrisas tomó una forma más envolvente; la razón fue porque se pensó como modelo de producción, sin embargo, el proyecto nunca despegó.

BAT 11

Muchos años después el BAT resurgió de las cenizas. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 se presentó el BAT 11, basado en el Alfa Romeo 8C Competizione. Si bien fue una versión futurista de la época moderna, trataron de mantenerse fieles a la herencia de los modelos de los años 50 y, sobre todo, trabajaron en el desarrollo de los elementos aerodinámicos de Scaglione, logrando alcanzar el coeficiente aerodinámico del BAT 9.

¿Cuál de lo cuatro Alfa BAT aquí presentados te gusta más?

Targa Florio, la carrera de carretera más antigua del mundo.

La Targa Florio es una de esas carreras de resistencia y gran dificultad que lograron cautivar a pilotos y constructores de distintas nacionalidades, sobre todo europeas, pero que no sobrevivieron al paso del tiempo como se concibieron originalmente.

La Targa Florio es conocida por ser una de las carreras más antiguas del mundo y también temida por muchos gracias a las duras condiciones de las montañas sicilianas. El preludio de esta competencia inicia en 1906, gracias al conde Vincenzo Florio, quien tenía el gusto por las competencias; incluso había participado en la carrera París/Madrid de 1903.

Conde Vincenzo Florio

La carrera realmente se creó por un capricho del aristócrata. El conde quería un evento de competición cerca de su casa, Sicilia, Italia, y claro, como su familia era dueña del circuito de carreteras de Madonie (de hecho casi dueña de media Sicilia), fue relativamente fácil cumplir su deseo. La familia de Vincenzo era propietaria de transporte marítimo en todo Italia, varios viñedos y diversas propiedades; además, conocedor y fanático del tema, tenía contactos como el editor del diario L’Auto de París, por lo que tenía cubierta la sede y la publicidad.

La primera carrera se llevó a cabo el 6 de mayo de 1906. La carrera inaugural fue inspirada en la copa Gordon Bennett (se podría decir que el bisabuelo de la F1).

Primer recorrido de La Targa Florio, 148 km

La carretera era de aproximadamente 148 kilómetros; para la Targa Florio se tenía que correr ese trayecto ¡tres veces!, es decir, alrededor de 446 kilómetros. Pero realmente los kilómetros solo eran parte de todo el circo; lo que la hacía realmente difícil eran sus caminos, que en la mayor parte eran rurales. Obviamente, los automóviles no estaban del todo preparados para esos trayectos, por lo que era todo un desafío.

En la primera competencia solo participaron 10 automóviles, de los cuales solo siete culminaron el trayecto, dominando los autos italianos de la marca Itala. El ganador fue Alessandro Cagno, a quien le tomó 9 horas y media concluir la carrera; su hazaña le otorgó 800 liras (una migaja a comparación del dueño del coche, quien recibió 5,000 liras). El segundo lugar fue para el barón de Caters, seguido de Bablot; en cuarto lugar Graziani, Rigal quinto y Le Blon sexto. Todos, tanto dueños de los automóviles como sus conductores, recibieron premios en efectivo.

El rumor se expandió y la carrera ganó popularidad; eso lo demostraron las inscripciones de la segunda edición. En esa ocasión, 51 automóviles fueron los inscritos para competir. Además de agrandar el número de inscripciones, se adecuó un reglamento en el que se incluye, por ejemplo: ningún fabricante podrá inscribir más de 5 coches ni tampoco más de 5 coches de una misma marca, y debían dar información exacta sobre los cilindros.

Obviamente, los caminos que ya estaban en mal estado no eran nada adecuados para una carrera, por lo que la competencia se tuvo que adecuar en otra zona. En 1912 se trasladó a la costa de Sicilia, adaptándola a solo una vuelta de 1,050 km. En esa primera carrera en la nueva sede la ganó el piloto inglés Cyril Snape con el coche italiano SCAT.

La Primera Guerra Mundial en 1919 no detuvo la competencia, tal vez de las pocas que no sucumbieron ante la guerra; sin embargo, se acortó su recorrido. Pero no fue la única ocasión en la que se redujo el trayecto; también en 1932 sufrió una segunda modificación, quedando en 72 kilómetros, llamando a esta ruta Piccolo Madonie.

Ruta Piccolo Madonie

La Targa Florio no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta tres años después de terminado el conflicto que la carrera resurgió con el recorrido al perímetro de la isla siciliana. Finalmente, en 1951 la ruta Piccolo Madonie se establece como el recorrido oficial. El furor por la carrera era tal que se podía ver a muchos entusiastas durante el año recorriendo el trayecto para aprendérselo y encontrar las curvas complicadas.

La competencia duró ya entrados en la década de los 70; fue de las pocas del estilo que sobrevivieron al tiempo, y es que, a pesar de que tenía su grado de dificultad, el factor de riesgo era menor a otras, como lo fue la Carrera Panamericana.

En el 1974 ya no logró ser parte del Campeonato Mundial debido a que no pudo adaptarse a las normas de la FIA y se mantuvo como competencia independiente hasta 1977.

Muchos personajes icónicos desfilaron por las carreteras sicilianas; entre ellos, Enzo Ferrari, quien participó por primera vez en 1919 a bordo de un CMN; Campari, Ascari, Biaggio Nazzaro, Alfred Neubauer, Ferry Porsche, Stirling Moss, Piero Taruffi e incluso Helmut Marko, quien logró marcar la vuelta más rápida de todos los tiempos en el Piccolo, en 1972. Todos ellos se aventuraron a la Targa Florio, y fabricantes como Mercedes, Alfa Romeo, FIAT, Porsche (con 11 victorias), Ballot e Itala ponían a prueba sus vehículos en las desafiantes curvas italianas.

Aunque la competencia se dio por concluida en 1977, actualmente existe la Targa Florio Classic (únicamente para autos fabricados hasta 1977), el Rally Targa Florio (rally de velocidad con vehículos modernos) y el Homenaje de Ferrari a la Targa Florio (evento liderado por Ferrari reservado para dueños de coches de la marca fabricados a partir del 2001), que buscan rendir homenaje a la que fue considerada la carrera más difícil del mundo.

La historia de los primeros ABS

Hay pocos inventos que han cambiado por completo la seguridad a la hora de conducir, y esos son los frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos). Aunque se comercializó masivamente durante finales de los 70, la historia de los ABS tuvo su origen en las primeras décadas del siglo XX. Detrás de esa crónica hubo intentos fallidos, ideas adelantadas a su tiempo y personajes que insistieron en que sí era posible frenar mejor sin perder el control.

Como antecedente, la idea de los frenos ABS proviene de la aviación. Los primeros frenos antibloqueo se inventaron en 1929 por Gabriel Voisin, y su función era resolver problemas de frenado en aviones.

Los primeros indicios en los vehículos, los tenemos con la compañía alemana Bosch en 1936 y su patente, que consistía en un mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas; sin embargo, su mecanización era lenta y no respondía con rapidez, por lo tanto, no tuvo buenos resultados.

Fue hasta que el sistema eléctrico apareció en la década de los 60 que Bosch presentó una actualización de los ABS. En 1964 creó una alianza con Teldix, y aunque el proyecto avanzó lento, en esta ocasión los resultados fueron positivos.

En este punto, con los ABS listos para instalarse, Mercedes-Benz hace su aparición. Bosch entabla conversaciones con la marca para que uno de sus vehículos… En 1978, Mercedes monta los frenos en la berlina Clase S de 1972, convirtiéndose en el primer vehículo en llevar frenos ABS.

Una demostración los días 22 y 25 de agosto fue realizada por Mercedes. En ella, los frenos ABS, ensamblados con 140 piezas, según Mercedes, utilizaban “un ordenador para controlar el cambio en la velocidad de rotación de cada rueda durante la frenada. Si la velocidad disminuye demasiado rápido y la rueda corre el peligro de bloquearse, la centralita reduce automáticamente la presión del freno. La rueda acelera nuevamente y la presión sobre el freno vuelve a aumentar, frenando así la rueda. Este proceso se repite varias veces en cuestión de segundos”.

La nueva versión del Mercedes Clase S de 1978 fue el primer vehículo de producción en ofrecer un sistema de frenos ABS. Dos años después, la empresa alemana instaló el sistema ABS en todos sus vehículos de producción.

La idea se fue perfeccionando con el tiempo. Por ejemplo, se redujo el peso de los frenos a solo 1.6 kilos y, tan solo en 2008, más del 70% de los vehículos portaban el sistema ABS.

Hay que mencionar que, en Europa, desde 2004 es obligatorio en todos los vehículos de producción, y en Estados Unidos requieren ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde 2013, mientras que en México fue a partir de 2016.

El fin de la era motorista de Renault en la F1

El fin de semana para BWT Alpine Formula One Team fue un final de temporada melancólico. La carrera en Abu Dhabi representó el cierre de una era: el motor Renault dice adiós a la Fórmula 1 tras cincuenta años de historia.

El viernes durante las primeras pruebas libres había un ambiente optimista. En la sesión de la tarde, Franco Colapinto marcó el 10º mejor tiempo con neumáticos medios (C3), por su parte, el piloto reserva Paul Aron, completó su sesión de 27 vueltas sin contratiempos, logrando el 13º lugar con un buen tiempo.

Pero, cuando la noche cayó y llegó la sesión en condiciones más cercanas a las de carrera, todo cambió. El rendimiento global bajo y el coche  modelo Alpine A525, mostró un desequilibrio con los neumáticos blandos. Tanto Colapinto como Pierre Gasly reportaron bajo agarre, inestabilidad en las frenadas y dificultades en aceleraciones, lo que hizo que no pudieran encontrar ritmo. Las modificaciones técnicas entre sesiones no bastaron: la vuelta al circuito de Yas Marina no rindió frutos.

Al finalizar FP2, Gasly terminó 20º y Colapinto 19º, un claro indicio de que el coche no estaba para más.

Sin perder el optimismo, el equipo afrontó la sesión de clasificación con ganas, pero los problemas persistieron. A pesar de los ajustes, la diferencia frente a los otros equipos era innegable.

La segunda vuelta de Gasly, fue “fluida”, según sus propias palabras, pero aún así sólo le alcanzó para ser 19º. Colapinto tampoco logró mejorar: su mejor vuelta lo dejó 20º. Fue un final decepcionante para quienes esperaban un adiós más competitivo.

Gasly admitió que habían trabajado durante la noche para mejorar el coche, pero reconoció que “ese era nuestro verdadero nivel este fin de semana”. Colapinto, por su parte, confesó su decepción, sintió que el coche no permitió explorar todo su potencial, y expresó frustración por no poder avanzar pese al esfuerzo.

El domingo no hubo milagros. Las dos Alpine A525 terminaron su última carrera con Renault, sin luchar por nada más que sobrevivir a la prueba. Gasly 19º, Colapinto 20º, ambos una vuelta abajo. Una despedida triste, casi injusta para quienes esperaban homenajear a una máquina que durante décadas dio alegrías y campeonatos.

En los costados del auto, una simple palabra: “Merci Viry”, un pequeño homenaje visual al ADN que dejo la fabrica de Viry-Châtillon en Francia, medio siglo de historia de motores de victorias, derrotas, horas de diseño, pruebas y ajustes infinitos. Renault se retira. El 2025 acaba para Alpine con un amargo 10° puesto en el campeonato de constructores, apenas 22 puntos. 

La temporada fue difícil, demoledora, y este cierre resume el desgaste. Alpine continuará en el 2026, pero con motores de Mercedes, una renovación que pretende ofrecer un mayor rendimiento.

Sport Spider, el Renault más radical

El Sport Spider de Renault fue uno de esos vehículos que nadie esperaba de la marca. Nació a mediados de los 90, pero se inspiró en un concepto de 1990 llamado Laguna, un deportivo con vibras muy futuristas, pero el proyecto se abandonó y se volvió a retomar 3 años después.

Laguna Concept

El Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995. Se trató de un auto de calle concebido principalmente como experimento con tecnología de la F1. Renault no se quería preocupar tanto por el diseño, no deseaba tanto lujo, se quería centrar más en el desempeño deportivo, por lo tanto, optaron por un diseño sobrio, sin manijas en las puertas, sin capota y sin ventanillas laterales.

El tablero se reducía a lo esencial: un volante, tres indicadores (revoluciones, temperatura del agua y del aceite) y un velocímetro digital al centro. La austeridad la llevaron tal vez un poco lejos, no tenía radio, salidas de aire, calefacción ni dirección asistida. Los asientos eran de cubo y el interior se caracteriza por ser básico pero resistente, con pisos y detalles de aluminio.

Pero toda esa carencia de amenidades sin dudarlo se solventaba con la experiencia de manejo. El motor era de 2.0 litros, cuatro cilindros, procedente del Renault Clio Williams, con 150 hp, 185 Nm de torque y alcanzaba una velocidad máxima de 211 km/h.

Su peso era de unos 930 kg y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Estas características en conjunto con su caja manual de 5 velocidades lo convertían en un coche sorprendentemente rápido y ágil, hábil en las curvas, adaptable y poderoso tanto en calle como en pista.

Pero tal vez no era un auto para todos. Ofrecía una experiencia de manejo directa, como todo un monoplaza, quien estaba al volante podía sentir el terreno en su versión más pura. El Spider fue considerado uno de los coches más salvajes de Renault, distinto a cualquier otro coche de su gama, se recomendaba usar casco cuando se conducía, una pequeña piedra o insectos en el camino resultarían en algo no muy agradable y peligroso. Después, Renault ofreció una versión con parabrisas.

A pesar de su espíritu deportivo, su éxito comercial no duró mucho. Se fabricó en Dieppe, sede de Alpine, y construyeron 1,726 unidades, entre 1995 a 1999 que lo hace hoy un ejemplar bastante raro y coleccionable.

Por cierto, ¿sabías que fue el primer Renault de calle en llevar el sobrenombre: Renault Sport?