¿Qué es el octanaje?

La pregunta que HOY tienen muchos conductores cuando están frente a la bomba de combustible:

¿Qué son los índices de octano?.

El octano es una sustancia química que existe en la gasolina. Desde los grados regulares hasta los Prémium, los índices de octano son indicadores clave de la estabilidad y el rendimiento del combustible. Estos índices pueden influir en la eficiencia, la potencia y la longevidad del motor. Elegir el grado de octano correcto optimiza el rendimiento del vehículo y ayuda a evitar problemas como golpes del motor, reducción de eficiencia y posibles daños.

¿Qué es el octano?

La definición puede ser confusa pero aquí trataremos de aclarar de que se trata. Los índices de octano, que van desde 87 (grado inferior) hasta 94 (grado superior), sirven como indicadores importantes de estabilidad y rendimiento del combustible.

Derivados de métodos de prueba complejos, estos índices, a los que se llega haciendo un promedio del índice de octano para motores (MOR) y el índice de octano para investigación (RON) del combustible, son esenciales para medir la propensión de combustible para la ignición espontánea de la mezcla de aire y combustible.

Aunque la forma de determinar el octanaje es bastante compleja, lo que representan es simple. El octanaje mide la cantidad de compresión que puede soportar el combustible antes de la ignición. Los índices de octanaje más altos indican que el combustible tiene menos probabilidades de preencenderse cuando está bajo presión, lo que puede causar daños al motor. Por esta razón, los autos de alto rendimiento requieren combustible de mayor octanaje para hacer funcionar sus motores de mayor compresión.

En pocas palabras, un índice de octano más alto indica una estabilidad superior del combustible y menos golpes de motor. Mientras más alto es el índice de octano del combustible que le pones a tu auto, camioneta, SUV, van u otro vehículo, más estable será el combustible en sí. El combustible que elijas puede influir en el rendimiento, la eficiencia y vida útil del motor.

Diferencias entre combustible regular, grado medio y premium

Aunque la mayoría de los grados de combustible puede sonar similares, podrían tener nombres diferentes de acuerdo a la compañía que los venda. En la gasolinera, probablemente verás dos tipos de grados principales de combustible según su índice de octano. Estos incluyen el grado regular, con un índice de octano de 87; grado medio, que suele tener un promedio de 89 o 90 y grado prémium, con índices de octano de 91 a 94. Las compañías pueden darle a estos grados diferentes nombres, como "sin plomo" para el grado regular, por ejemplo.

En México solo hay disponible dos tipos de gasolina, MAGNA de 87 Octanos y Premium de 92 Octanos, sea de la marca que sea, todas provienen de PEMEX.

Mientras más alto sea el número, más estabilizado estará el combustible contra la combustión espontánea que puede llevar a detonaciones, golpes y daños en el motor.

Ya que los combustibles regulares, de grado medio y prémium difieren principalmente en su índice de octano, sus características de rendimiento y la capacidad para diferentes motores también pueden ser diferentes.

Aquí más detallado

Magna (normalmente 87 octanos):

La gasolina regular es el combustible estándar disponible en la mayoría de las estaciones de gasolina y suele tener un octanaje de alrededor de 87. Este combustible es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso diario con motores y relaciones de compresión estándar. Ofrece un balance entre rendimiento y economía, lo que lo hace una opción popular para muchos conductores.

Combustible de grado medio (normalmente entre 89–90 octanos) NO disponible en México:

La gasolina de grado medio, también conocida como gasolina de octanaje medio o plus, se encuentra entre la gasolina regular y la prémium en términos de índice de octano. Con un índice de octano que normalmente fluctúa entre 89 y 90, la gasolina de grado medio ofrece una resistencia un poco mayor a los golpes en el motor en comparación con la gasolina regular. A menudo la eligen los conductores con vehículos que requieren un poco más de rendimiento que el que ofrece la gasolina regular, pero que no necesariamente requieren el mayor octanaje de la gasolina prémium.

Combustible Premium 92 Octanos (internacionalmente entre: 91–94 octanos)

La gasolina prémium tiene el índice de octano más alto entre los tres grados, que tiende a fluctuar entre 91 y 94. Este combustible ofrece la máxima resistencia a la detonación y se recomienda para motores de alto rendimiento, alta compresión o turbocargados.

Los vehículos como los deportivos, los de lujo y algunas SUV de alto nivel suelen tener ese tipo de motores, pero no necesariamente debe ser un vehículo de lujo el que tenga los requeriminetos de un combustible con mayor octanaje, lease motores de 1.0L a 1.5L Con turbocompresores que obligadamente requieren un con combustible con más de 90 octanos. Y aunque este combustible tiene un precio más alto en comparación con un combustible de 87 octanos. El alto octanaje ofrece un mejor rendimiento y eficiencia del motor en vehículos compatibles.

¿Qué pasa si uso el octanaje incorrecto?

Usar combustible con un octanaje incorrecto para tu vehículo puede tener varias consecuencias de acuerdo al diseño del motor, las condiciones de manejo.

Detonaciones o golpes

Las detonaciones ocurren cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente en la cámara de combustión, lo que tiende a provocar un sonido metálico. Esto puede reducir el rendimiento y la eficiencia del motor, y puede provocar daños a largo plazo si no se controla.

El golpeteo del motor puede ocurrir si se utiliza combustible de bajo octanaje en un motor de alto rendimiento diseñado para combustibles de alto octanaje. A diferencia de sus contrapartes de menor octanaje, los combustibles de alto octanaje aseguran una combustión más uniforme, lo que reduce la probabilidad de detonaciones. Por esa razón, es necesario consultar el manual de tu vehículo para conocer el octanaje adecuado y evitar este problema.

Daños al motor

El uso continuo de un combustible de octanaje bajo en un motor diseñado para un octanaje más alto puede causar daños al motor con el tiempo. El golpeteo causado por el combustible equivocado puede poner tensión en los componentes del motor, como los pistones, las válvulas y bujías, lo que puede llevar a reparaciones costosas que quizás no estén cubiertas por la garantía de tu vehículo.

Rendimiento reducido

Los motores diseñados para funcionar con combustible de más octanos pueden tener una reducción en el rendimiento, como menos potencia y aceleración cuando se utiliza un combustible de menor octanaje. Esto es porque los sistemas de distribución de combustible y sincronización del motor están optimizados para combustible de mayor octanaje para evitar las detonaciones o el golpeteo y maximizar el rendimiento.

Menor eficiencia de combustible

Aunque algunos motores modernos tienen sistemas adaptativos que se pueden ajustar a diferentes niveles de octanaje hasta cierto punto, usar un combustible de menor octanaje que el recomendado puede causar menos eficiencia de combustible. Es posible que el motor no pueda operar con eficiencia óptima, lo que resulta en un mayor consumo de combustible.

Activación de la luz de revisión del motor

En ciertos casos, el uso de combustible con un octanaje incorrecto puede hacer que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo encienda la luz de revisión del motor. Esto puede indicar varios problemas, como detonaciones o golpes del motor, o lecturas de sensores fuera del rango esperado.

Para evitar estos problemas, debes utilizar el índice de octano recomendado por el fabricante del vehículo. Esta información normalmente se puede encontrar en el Manual del Propietario o en una etiqueta dentro de la tapa del tanque de combustible. Si no estás seguro del índice de octano correcto para tu vehículo, consulta con un mecánico calificado o comunícate con el fabricante para que te guíe. Además, puedes encontrar la información del índice de octano recomendado para tu vehículo en el Manual del Propietario o en una etiqueta que el fabricante pone junto a la tapa del tanque de combustible.

Las damas del diseño, el primer equipo de diseño automotriz femenino

Un día, Harley Earl se preguntó ¿qué tenemos que hacer para que las mujeres compren más autos? La respuesta no fue añadir accesorios extra o regalar promociones con la compra, sino involucrar a las mujeres en su diseño.

No es un secreto que la industria automotriz, a inicios del siglo XX, no tomaba mucho en cuenta a las mujeres. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, se dieron cuenta de que su participación era muy importante. Ya había antecedentes con figuras como Betty Thatcher Oros, diseñadora de Hudson durante la década de 1930, y Helen Rother, la primera mujer que trabajó con Earl en el área de diseño.

Fue el propio Earl, cuando era jefe de diseño en General Motors, quien abrió más posibilidades para el trabajo femenino en el diseño automotriz. Esto también respondió al contexto de la época, el crecimiento de los suburbios provocó un aumento en el número de mujeres conductoras. Sin embargo, existía un problema: no sabían cómo venderles coches.

Así, Earl pensó que integrarlas en el proceso de diseño sería una forma de acercarse a este naciente mercado. En su equipo ya estaban Rother y Amy Stanley, pero quería formar un grupo completo. Por ello, en 1955 viajó al Pratt Institute, en Brooklyn, Nueva York, para buscar candidatas.

Solo se eligió a diez mujeres para integrar el equipo, entre ellas Suzanne Vanderbilt, Ruth Glennie, Marjorie Ford Pohlman, Jeanette Linder, Sandra Longyear y Peggy Sauer. Esta estrategia también funcionó como una herramienta publicitaria para GM: la prensa las bautizó rápidamente como Damsels of Design (damiselas del diseño).

El equipo se integró en el departamento de diseño de interiores, que trabajaba para Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac y Oldsmobile. Ellas se encargaron de desarrollar todos los detalles interiores del coche: asientos, puertas, colores, textiles, entre otros. Sin embargo, había un límite claro, el tablero de instrumentos.

El proyecto no se detuvo ahí. En 1958, Earl organizó el Auto Show femenino, donde se presentaron las últimas novedades en diseño de interiores.

Podemos hablar por ejemplo de Jeanette Linder, quien presentó el Chevrolet Impala Martinique, un descapotable en amarillo nacarado y blanco, con inserciones en la tapicería. En el interior, detalles como espejos de maquillaje iluminados y un tocador montado en la guantera estaban pensados para captar la atención de las consumidoras.

Por su parte, Marjorie Ford Pohlman presentó dos automóviles: el Buick Special convertible Tampico y el Shalimar, un cupé Limited de cuatro puertas de gama alta que incluía una grabadora de voz abatible en la guantera.

Y Peggy Saure, que enfocada en los niños, diseño el Oldsmobile Fiesta Carousel en un azul metálico con un tablero d juego magnético que se podía colocar detrás de los asientos delanteros, soportes para sombrillas en las puertas y controles fáciles de usar para los padres en el tablero para los seguros de las puertas traseras.

Aunque podría parecer una iniciativa incluyente, desde la perspectiva de las propias diseñadoras no lo fue del todo. La opinión de Suzanne Vanderbilt fue contundente, si bien el Auto Show sirvió para demostrar a sus colegas masculinos que no iban a añadir encajes o pedrería a los asientos, sino elementos funcionales, muchos de los cuales hoy consideramos comunes, como seguros para niños o espacios de almacenamiento, la discriminación de género impedía que fueran tomadas en serio la mayor parte del tiempo “Lo que más nos angustiaba era que nunca podíamos ser identificadas simplemente como diseñadoras. Siempre éramos ‘las femmes’ o ‘las diseñadoras’… pero como diseñadoras, diseñábamos igual que los hombres.”

El equipo tuvo una vida corta. En 1958, Harley Earl se retiró y fue sustituido por Bill Mitchell, quien no era partidario de trabajar con mujeres. Aunque el grupo se disolvió, muchas de ellas continuaron sus carreras en diseño. Suzanne Vanderbilt y Jayne Van Alstyne, por ejemplo, siguieron trabajando durante años en GM, desafiando los estándares de la industria.

Equipos de F1 que ya no existen 2da. Parte

En esta segunda entrega seguimos recordando a aquellos equipos que aunque ya no existen, tuvieron una gran historia.

Benetton 1986-2001

Benetton fue uno de los equipos más fructíferos de finales del siglo XX. En su historia tuvieron pilotos que se volvieron toda una leyenda, como Michael Schumacher, pero no fue un equipo que empezó desde cero.

La marca Benetton ya había sido patrocinador de Tyrrell y Alfa Romeo, por lo que no eran tan ajenos al mundo de la F1. Durante 1986 tomaron una decisión: adquirir el equipo Toleman, que incluía ya el desarrollo del chasis TG186. Benetton le realizó modificaciones de motor a un turbo BMW M12 y lo renombraron como el Benetton B186.

Su primera temporada fue agridulce, porque a pesar de tener buenos resultados con los pilotos Teo Fabi y Gerhard Berger, quienes lograron podios y pole positions, además de finalizar en el 6.º lugar del campeonato, el monoplaza no era muy fiable y acumularon 19 abandonos.

Al año siguiente hubo mejoras. La temporada de 1987 trajo grandes cambios. Tras la salida de sus pilotos, Benetton fichó a Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, y su nuevo monoplaza, el B188, integró motores Ford V8 atmosféricos. Esos cambios dieron como resultado siete podios y el tercer lugar en el campeonato de constructores.

Su época dorada fue en la década de los 90, cuando llegó Flavio Briatore como director del equipo. Bajo su dirección ficharon a Nelson Piquet y Michael Schumacher. Fue en 1994 cuando Schumacher ganó su primer campeonato de pilotos, esto tras una temporada llena de polémicas.

En 1995 se reafirmaron como un equipo competitivo. Su monoplaza B195, equipado con motores V10 de Renault, les otorgó su primer y único título del campeonato de constructores. Sin embargo, para la siguiente temporada, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne se marcharon a Ferrari, rompiendo la estructura que sostenía al equipo. Además, Renault dejó de ser motorista y Benetton se quedó sin un motor competitivo.

A principios de los 2000 se anunció que Renault había comprado el equipo. El Gran Premio de Bélgica de 2001 fue el último para Benetton. La transición se completó y se convirtió en Renault F1 Team.

Tyrrell Racing 1968-1998

Si hablamos de perseverancia en la F1, definitivamente tenemos que hablar de Tyrrell, un equipo fundado por un comerciante de madera que luchó contra los más grandes de la F1.

Tyrrell fue creado por Ken Tyrrell, piloto de categorías menores y comerciante de madera, negocio con el cual logró financiar su equipo en 1958.

Ken inició en el patio del negocio familiar e incursionó en la Fórmula 3. Continuaba a la par con su carrera de piloto, pero pronto se dio cuenta de que necesitaba dedicarse al 100 %, por lo que en 1959 decidió enfocarse solamente en Tyrrell. El pequeño equipo sirvió como el nido de grandes figuras como John Surtees, Jacky Ickx y Jackie Stewart.

En 1968 fue cuando Tyrrell pudo dar el salto a la F1; sin embargo, en un principio no fue como se esperaba. Aunque el equipo, la dirección y gestión eran completamente de Tyrrell, la alianza con la petrolera Elf y los motores Ford-Cosworth dispusieron que operara bajo el nombre de Matra International.

En 1969, Matra International, junto con Jackie Stewart, dominaría la temporada. A bordo del MS80, Stewart ganaría su primer Campeonato Mundial de Pilotos. La alianza con Matra terminaría en 1970 debido a su fusión con Simca.

Eso no detuvo a Tyrrell. Tras una temporada con un chasis temporal, debutaron con su primer monoplaza, el Tyrrell 001, construido totalmente por ellos gracias a la ayuda del diseñador Derek Gardner. En 1971 nace oficialmente Tyrrell Racing Organisation.

Tyrrell dominó completamente la temporada con Stewart y François Cevert al volante, ganando el campeonato de pilotos y constructores, hazaña que se repetiría en 1973. Pero durante ese mismo año el equipo se vistió de luto: François Cevert sufrió un accidente durante la práctica del GP de Estados Unidos, la última carrera de la temporada, en el que desafortunadamente falleció. Tyrrell y Stewart decidieron retirarse.

En 1976, el Tyrrell P34 fue el primer y único coche de seis ruedas en ganar un Gran Premio. La década de los 80 les dio otro golpe duro al equipo al ser descalificado del campeonato de 1984 por varias infracciones al reglamento, y la situación no mejoró en los 90. En 1997 Ken vendió el equipo a Craig Pollock, quien más adelante lo convertiría en British American Racing (BAR).

Ken Tyrrell se retiró del equipo debido a que no estaba de acuerdo con la elección de pilotos, y en 1998 Tyrrell compitió por última vez en el Gran Premio de Japón.

Brawn GP 2009

La historia de Brawn GP es digna de una película de Hollywood: es un relato de supervivencia y renacimiento.

En 2008 había una crisis económica mundial y esa crisis golpeó también a la F1, tanto que uno de los equipos más poderosos tuvo que salir del gran circo. El proyecto que se tenía para 2009 no se podía llevar a cabo; sus pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello, junto con todo el personal, fueron despedidos.

Con un ambiente de mucha incertidumbre, Ross Brawn, director del equipo, apareció en escena y lo compró por tan solo una libra esterlina, bautizándolo como Brawn GP. Obviamente el equipo contaba con muy poco presupuesto y de patrocinadores ni hablamos. Pero, contra todo pronóstico, el equipo inició la temporada 2009.

La clave del gran éxito de Brawn GP en 2009 fue una pieza revolucionaria: el doble difusor, diseñado por los ingenieros de Brackley. El resultado fue una mayor carga aerodinámica, muy superior a la de sus oponentes, haciéndolo más eficiente y rápido.

La temporada inició y el BGP 001, comandado por Jenson Button, dio resultados impresionantes, dejando a todos boquiabiertos con seis victorias en las primeras siete carreras. Obviamente el difusor generó sospechas en toda la parrilla, pero la FIA, tras una investigación, lo declaró completamente legal.

Los equipos lograron copiar el diseño; sin embargo, Brawn ya estaba bastante adelantado en la competencia. Aun así, las demás escuderías lograron disminuir su dominio a mitad de temporada, lo que se convirtió en una constante lucha de Button con los demás pilotos.

La penúltima carrera, el GP de Brasil, fue la decisiva. A pesar de quedar en quinta posición y tras una carrera con muchas dificultades, los números le otorgaron el campeonato de pilotos y a Brawn GP el campeonato de constructores.

La victoria no pasó desapercibida, sobre todo para Mercedes, que ya era proveedor de motores, pero quería su propio equipo, por lo que compró gran parte de Brawn GP. En la temporada de 2010, el equipo pasó a llamarse Mercedes AMG Petronas Formula One Team, etapa que marcó el regreso de Michael Schumacher.

Si quieres conocer la primera entrega la puedes leer aqui: Equipos de la F1 que ya no existen.

CIVAC: 60 años de historia en la primera fábrica de Nissan fuera de Japón

Hace unos días se hizo oficial el cierre de la planta de Nissan CIVAC. Esto significa el fin de un espacio industrial histórico que sobrevivió durante 60 años. No solo representó la apertura del mercado de Nissan en México, sino también el desarrollo de la zona de Jiutepec, Morelos.

Si bien Nissan arribó al mercado mexicano en 1959 como comercializadora de vehículos de la marca Datsun, fue dos años más tarde, en septiembre de 1961, cuando se constituyó oficialmente como Nissan Mexicana S.A. de C.V.

El contexto de México era muy prolífico para establecer una planta en el país. El modelo económico automotriz de esos años se consolidó con la sustitución de importaciones que Gustavo Díaz Ordaz había implementado. Gracias a ello, durante su periodo se pudo establecer Nissan, ya que el gobierno otorgó importantes subsidios y estímulos fiscales a la industria automotriz entre 1965 y 1969.

En 1965, el entonces embajador de Japón en México, junto con miembros del gobierno estatal y federal, celebró la colocación de la primera piedra que daría inicio a la construcción de la primera planta de Nissan fuera de Japón, ubicada en el Centro Industrial del Valle de Cuernavaca (CIVAC). Al año siguiente, el 12 de mayo de 1966, inició operaciones en un terreno de 400,000 metros cuadrados, comenzando con 740 trabajadores.

De su primera línea de producción salió el icónico Datsun Bluebird, con 10,510 unidades fabricadas entre 1966 y 1968; para 1982 se alcanzó el medio millón de unidades producidas. Sin embargo, el Datsun no fue el único modelo: también se produjeron vehículos como el Tsuru, la Ichi Van, la Tsubame, el Tiida, la Estaquitas y el Sentra.

La expansión de CIVAC ocurrió en 1972, cuando inició sus operaciones de exportación, llevando vehículos a Latinoamérica y el Caribe, principalmente a Bolivia, Ecuador y Chile, como muestra de la excelencia de la mano de obra mexicana. Un año después, en 1973, se celebraron las primeras 100 mil unidades producidas.

Para 1978, CIVAC contaba con una planta de 5,000 trabajadores y abrió una tercera línea dedicada al maquinado y ensamble de motores J18, destinados al modelo Datsun A10. Más adelante, en 1982, Nissan Mexicana celebró la producción de 500 mil unidades en la planta CIVAC.

En 2023 se anunció la ampliación de su línea de producción. El primer modelo ensamblado en esta nueva etapa fue un Nissan V-Drive con motor HR16DE de 106 HP, transmisión manual, en color plata y destinado al mercado latinoamericano.

Sin embargo, su peso histórico y sus números no fueron suficientes para salvarla. Nissan enfrenta desde 2024 una crisis creciente: tan solo al cierre de ese año se reportaron pérdidas netas de 4,500 millones de dólares, lo cual ha llevado a una reestructuración que incluye la eliminación de aproximadamente 9,000 puestos de trabajo y una reducción del 40% de su producción a nivel global. A esto se suma la fallida alianza con Honda, que formaba parte de su estrategia de recuperación.

Esta situación afectó directamente a la planta CIVAC, que en 2024 ensambló únicamente 122,320 vehículos, con una utilización del 76.45% de su capacidad instalada (160,000 unidades anuales).

El 29 de mayo de 2025, la noticia del cierre definitivo de esta planta histórica sorprendió al país. Esta decisión formó parte de una reestructuración global que trasladó la producción de vehículos al complejo de Aguascalientes.

Finalmente, el 27 de marzo, tras 60 años de actividad, la planta de Jiutepec, Morelos, concluyó oficialmente sus operaciones, dejando un importante legado, pero también incertidumbre en la región.

El coupé vanguardista MacMinn Le Mans de 1958

Diseñado por Strother MacMinn y el ingeniero John Bond, el coupe LeMans rompió el estándar de la época para ganar todos los laureles en Le Mans, un sueño de John Bond.

John Bond soñaba con la idea de que Estados Unidos fuera vencedor en la competencia europea, Bond que en ese momento era editor de la revista Road & Track, se encargó del chasis, mientras que Strother MacMinn se encargó de la carrocería.

El diseño se caracterizó por una cola larga, puertas de ala de gaviota y su motorización era V8. John Bond se encargó de documentar y publicar todo el proceso de la creación del Coupe y animó a los lectores a realizar su propio “coche de carreras”.

Aunque finalmente no se construyó ningún coche de carreras, sí un prototipo funcional, además, la convocatoria de la editorial de Bond tuvo notable aceptación y dos equipos se animaron a replicar el Coupe.

El primero fue construido por Alton Johnson, un empleado de Victress Manufacturing, Marvin Horton y Ed Monegan (empleados de Marquardt Corporation), quienes construyeron seis carrocerías, pero solo tres coches fueron terminados en su totalidad. El segundo equipo lo conformó Edward Tift y su hijo Frank, quienes hicieron casi todo el trabajo desde un taller en la parte trasera de su casa.

Al final se fabricaron siete carrocerías conocidas y se terminaron cuatro versiones del coche.

Bond no fue el único en documentar y publicar el proceso. MacMinn dejó reflejados sus diseños en su libro de 1959 Sports Cars of the Future, incluyendo varias versiones del LeMans Coupe, tanto en versión deportiva, como de carrera.

Robert Cumberford, diseñador, estilista y autor, en su artículo de 1960 para la revista Sports Car Guide (SCG), el deportivo terminado fue «El diseño de coche deportivo más emocionante construido en los EE. UU. en años».

Recientemente en 2024, el presentador Jay Leno, gracias a su canal de YouTube, Jay Leno's Garage, pudo mostrarnos el proceso de restauración por parte de dos entusiastas profesionales de un modelo de 1958, el MacMinn LeMans Coupe, a partir de los restos de un ejemplar que encontraron en un granero.

Honda Prelude: el coupé que nunca debió irse

El Honda Prelude regresa. Así es, después de 25 años sin saber nada de él, este año llega la sexta generación. Pero ¿qué hizo de este famoso deportivo coupé un auto tan venerado? Hagamos un repaso por su historia.

Primera generación: 1979–1982

La primera generación nació a la par del Accord, pero, a diferencia de este, el Prelude ofrecía una carrocería más pequeña con un motor CVCC de 1.8 litros y 90 HP. Al momento de su lanzamiento, la prensa dio reseñas neutrales; no se tenía mucha expectativa, pero el público lo amó.

Su principal característica era un dispositivo tridimensional que integraba luces de advertencia dentro del tacómetro y del velocímetro. Además, algunos modelos fueron transformados en descapotables por una empresa externa y vendidos a través de los concesionarios Honda.

Segunda generación: 1983–1987

La segunda generación del Prelude ofreció un diseño más moderno que incorporaba una forma de cuña y faros retractiles. Además, evolucionó a un auto más ágil y rápido con su motor 1.8 de 12 válvulas. El Prelude 2.0 Si de 1986, con inyección de combustible, terminó de perfeccionar el conjunto.

Tercera generación: 1988–1991

El Prelude de la tercera generación se parecía a su predecesor, posiblemente porque el modelo de 1986 fue del agrado de los compradores; sin embargo, había ciertas mejoras. La línea del cofre era más baja, el interior más ordenado y se agregó un sistema de dirección en las ruedas traseras (4WS). Este sistema, que tardó diez años en desarrollarse, funcionaba así: las ruedas traseras giraban en la misma dirección que las delanteras ante pequeños movimientos del volante y en sentido contrario cuando el conductor giraba el volante bruscamente para estacionarse, lo que se traducía en un mayor confort de manejo.

Cuarta generación: 1992–1996

El Prelude de los noventa se reinventó, con curvas que se apreciaban principalmente en el cofre y un tablero negro de extremo a extremo que se iluminaba repentinamente, logrando un diseño interior futurista. En esa época, Honda dejó de producir el CRX, por lo que el Prelude, junto con el Civic, eran los únicos deportivos de la marca.

En 1993 salió la versión Prelude VTEC, con un motor de cuatro cilindros en línea de 2.2 litros que producía 190 caballos de fuerza y 158 libras-pie de torque.

Quinta generación: 1997–2001

Para finales del siglo, el Prelude se había convertido en uno de los vehículos de tracción delantera con mejor manejo del mercado, pero siempre se puede mejorar, así que Honda equipó a todos los vehículos con un motor VTEC de cuatro cilindros en línea de 2.2 litros con 200 caballos de fuerza y 156 libras-pie de torque.

En cuanto al diseño, se volvió más cuadrado que la generación anterior y sin faros retractiles por regulaciones de seguridad. Al igual que el Prelude de la primera generación, la prensa no tuvo comentarios alentadores; sin embargo, es una de las mejores versiones.

Prototipo 2023

Ese fue el último Prelude del que tuvimos noticias, pero en 2023 Honda nos mostró un prototipo que después anunciaría como auto de producción y ahora, en 2026, ha revelado todos los detalles del nuevo Prelude.

Será un híbrido con un motor de gasolina de 2.0 litros, que comparte su sistema de propulsión de 200 CV con el Civic Hybrid. Cuenta con selectores de desaceleración en el volante, transmisión electrónica continuamente variable (E-CVT), sistema de tracción delantera y cuatro modos de manejo: Comfort, GT, Deporte e Individual. Además, integra Honda S+ Shift.

Prelude 2026

El interior será muy parecido al del Civic, con ligeras diferencias en acabados. Integra cancelación activa de ruido (ANC) y control activo de sonido (ASC).

El asiento del conductor ofrece acolchado firme, soportes pronunciados en muslos, refuerzos laterales y poliuretano más rígido para mayor estabilidad en carreteras con curvas pronunciadas.

El Prelude se presentó en México, su precio rondará los $950 mil en una única opción y estará disponible en tres colores: Azul Racing, Blanco Estelar y Gris Meteoro.

¡Ojalá pronto lo manejemos!

Un repaso de los momentos que forjaron el legado de competencia de Ford

Hace más de 125 años, Henry Ford logró la primera victoria de Ford en el automovilismo con un triunfo que nadie esperaba. Ahora que comenzó una nueva temporada de la Fórmula 1 con la presencia de Ford en la pista de la mano de Red Bull, vale la pena recordar algunos de los momentos más icónicos que han construido el legado de la marca en las grandes competencias mundiales.

1901: Henry Ford contra un gigante y el origen de Ford Motor Company

Antes de la fundación de la compañía, Henry Ford ya había empezado a coleccionar victorias. El 10 de octubre de 1901, en una pista de tierra para caballos cerca de Detroit, Henry Ford, entonces con apenas 38 años, protagonizó una hazaña que daría como resultado el financiamiento para continuar con el nacimiento de su compañía.

Tras un primer intento fallido de iniciar una compañía automotriz, Ford obtuvo el respaldo financiero necesario gracias a su sorprendente triunfo en una carrera de 10 millas. Conduciendo un vehículo de 26 caballos de fuerza, derrotó al favorito, Alexander Winton, cuyo automóvil contaba con casi 50 caballos de fuerza más.

El vehículo ganador, conocido como “Sweepstakes”, fue posteriormente comprado, restaurado y replicado para demostraciones como parte de la celebración del centenario de las carreras de Ford en 2001.

1909: El Modelo T gana el enfrentamiento transcontinental

El Modelo T protagonizó una travesía histórica a través de Estados Unidos, y esa fue la prueba de que estaba listo para revolucionar la industria..

En la primera Carrera Transcontinental Americana, dos Modelos T llegaron a Seattle el 23 de junio de 1909 tras recorrer más de 4,000 millas desde Nueva York durante un viaje de tres semanas por las primeras carreteras del país. Aunque Henry Ford no estaba al volante, los vehículos de la marca lograron imponerse a un grupo de competidores que incluía autos con mucha mayor potencia.

1963: Tiny Lund consigue un gran triunfo para Ford en Daytona

La década de 1960 estuvo llena de victorias emblemáticas para Ford en el automovilismo. La primera llegó en 1963, cuando Tiny Lund, un piloto sustituto, consiguió la primera victoria de la marca en la Daytona 500 de NASCAR.

Lund condujo el Ford Galaxie de los Wood Brothers hasta la victoria con los cinco primeros puestos de la carrera. Posteriormente la marca volvería a triunfar en la Daytona 500 en 1965, 1967 y 1969.

1964: El debut del Mustang en la competición

La historia del Mustang en el automovilismo comenzó en 1964 durante el Tour de France, una competencia de ocho carreras, diez días y 3,500 millas que había sido dominada previamente por Jaguar.

Los Mustang preparados por el equipo Alan Mann Racing lograron un resultado de 1-2 en la clase de turismos. Esta victoria ayudó a establecer el legado competitivo del pony car, que continúa hasta el día de hoy.

1965: La primera victoria de Ford en la Indy 500

La primera victoria de Ford en las 500 Millas de Indianápolis, lograda como fabricante de motores, marcó un antes y un después en la historia del automovilismo.

Jim Clark ganó la carrera con un Lotus-Ford con motor trasero, el primer automóvil de este tipo en triunfar en el Brickyard. El monoplaza alcanzó una velocidad récord de 150.685 mph y combinaba un chasis ligero inspirado en la Fórmula 1 con un potente motor Ford V8, una fórmula que rápidamente sería adoptada por otros competidores.

1966: Ford logra la victoria en Le Mans

Tras un intento fallido de adquirir Ferrari a principios de la década, Ford decidió enfrentarse directamente al fabricante italiano en la pista, apuntando a las 24 Horas de Le Mans.

Después de varias participaciones de desarrollo, 1966 fue el año decisivo. Bruce McLaren y Chris Amon lideraron un histórico triplete en la famosa carrera de resistencia con el Ford GT40, marcando además la primera victoria de un automóvil de fabricación estadounidense en Le Mans. El modelo lograría cuatro triunfos consecutivos en esta competencia.

La rivalidad inspiró posteriormente la película Ford vs Ferrari de 2019. A principios de este año, Ford anunció que renovará este desafío con su propio programa Hypercar de Ford Racing, con el que regresará al Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y a las 24 Horas de Le Mans en 2027.

1967: El motor Ford Cosworth DFV domina la Fórmula 1

Ford también dejó una huella profunda en la Fórmula 1 gracias al motor Ford Cosworth DFV, considerado uno de los más exitosos en la historia del deporte.

Su primera de 155 victorias llegó en el Gran Premio de Holanda de 1967. Con este motor se lograron múltiples campeonatos de pilotos y constructores, y fue utilizado por leyendas como Jim Clark, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jackie Stewart antes de ser reemplazado en 1983.

Hoy, tras dos décadas de ausencia, Ford regresa a la Fórmula 1 como socio de unidades de potencia del equipo Oracle Red Bull Racing.

1969: Bronco deslumbra en Baja

Las carreras todoterreno también forman parte del legado competitivo de Ford. En 1969, Larry Minor y Rod Hall llevaron un Ford Bronco preparado por Bill Stroppe a la victoria en la Baja 1000, tanto en su clase como en la clasificación general.

Este logro convirtió al Bronco en el primer vehículo 4x4 de producción en conseguir una victoria absoluta en la competencia y ayudó a consolidar la presencia de Ford en las carreras off-road.

Posteriormente, el ganador de la Indy 500, Parnelli Jones, condujo un Bronco modificado de 1970 conocido como “Big Oly” a la victoria en la carrera Mexicana Baja 1000 en 1971 y 1972.

2016: Ford GT gana en su regreso a Le Mans

La victoria original de Ford en Le Mans fue histórica, y su regreso en 2016 también lo fue.

La nueva generación del Ford GT fue equipada con un motor EcoBoost de 3.5 litros capaz de producir más de 600 caballos de fuerza. Cuatro unidades del equipo Ford Chip Ganassi Racing tomaron la salida, con el GT número 68 partiendo desde la pole position.

Ford consiguió la victoria en la clase GTE-Pro, además de un tercer lugar, justo en el 50 aniversario del histórico triplete 1-2-3 logrado por la marca.

2025: Mustang GTD deja su huella en Nürburgring

El logro más reciente es el del Ford Mustang GTD, convirtiéndose en el primer vehículo de un fabricante estadounidense en registrar una vuelta por debajo de los siete minutos en el Nürburgring Nordschleife, uno de los circuitos más desafiantes del mundo.

Con este logro, Ford continúa ampliando un legado competitivo que comenzó hace más de un siglo con la inesperada victoria del “Sweepstakes” y que sigue escribiendo nuevos capítulos en la historia del automovilismo.

Lancia Sibilo: el lado futurista del Stratos

Todos recordamos el Lancia Stratos, aquel que fue el rey de los rallyes en la década de los 70; sin embargo, pocos recuerdan el concepto futurista inspirado en él.

El Lancia Sibilo fue un concepto presentado en el Salón de Turín de 1978. Fue un modelo de la casa Bertone diseñado por Marcello Gandini. Su nombre proviene del sonido de un objeto lanzado a muy alta velocidad por el aire, un nombre muy ad hoc. Se inspiró en los vehículos de la película de ciencia ficción Total Recall y estaba esculpido totalmente a mano.

El diseño geométrico representaba una cuña, algo muy característico de las creaciones de Marcello, como el Lamborghini Bravo y el Alfa Romeo Navajo; pero el Sibilo, a diferencia de estos automóviles, integraba la cabina acristalada con la carrocería para formar un volumen totalmente integrado. No había ventanillas abatibles: los paneles laterales eran de plástico transparente con aberturas circulares a cada lado que se abrían hacia adentro y luego se deslizaban hacia adelante sobre guías.

El chasis del Stratos se alargó 10 cm y algo particular de este concepto fue que las defensas se integraron en la forma general, con solo un pliegue y una fina línea naranja que insinuaban su volumen real.

El interior era minimalista. El volante era de una sola pieza de agarre ergonómico y además contaba con pantallas LCD horizontales integradas en la parte superior del tablero e inclinadas hacia el conductor.

Los mayores cambios se dieron en la estética, ya que en la mecánica prácticamente se dejó igual al Stratos: motor V6 Stratos HF Dino de 2.4 litros y 190 HP.Sólo existió un prototipo y hasta 2011 perteneció a la casa Bertone, pero fue vendido en una subasta por 95,200 euros a la Colección Lopresto.

La Reina de La Velocidad Michéle Mouton

Durante gran parte del siglo XX, el automovilismo fue considerado un espacio dominado casi exclusivamente por hombres. Varias cosas contribuyeron a que se concibiera como un deporte masculino, como la exigencia física y el riesgo constante, pero eso no le importó a la francesa Michèle Mouton, a ella nada la detuvo para forjar una trayectoria en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de 1980.

Mouton nació el 23 de junio de 1951 en Grasse, al sur de Francia. Desde joven mostró interés por la conducción y por los automóviles. A diferencia de muchos pilotos que comenzaron su carrera desde la infancia en el karting, Mouton llegó al automovilismo competitivo durante la década de 1970, cuando empezó a participar en rallies como copiloto. Esta experiencia le permitió conocer las bases de las competencias.

Con el tiempo decidió asumir el rol de piloto, iniciando una trayectoria que pronto la llevaría a competir en pruebas internacionales. Durante esos primeros años participó en diferentes rallies europeos y condujo diversos automóviles de competición en todo tipo de terrenos desde rutas asfaltadas hasta caminos de tierra.

Fue entonces que Audi Sport la llamó para incorporarse al equipo y competir con el innovador Audi Quattro. A comienzos de la década de 1980, Audi buscaba demostrar el potencial de su sistema de tracción integral dentro del Campeonato Mundial de Rally, en ese momento, la mayoría de los automóviles de la categoría utilizaban tracción trasera, por lo que la introducción del Quattro representó un cambio tecnológico significativo.

El Audi Quattro no sólo era potente, sino que su sistema de tracción en las cuatro ruedas le permitía mantener mayor estabilidad y control en superficies resbaladizas o irregulares, condiciones frecuentes en los rallys. Mouton se convirtió en una de las pilotos encargadas de demostrar las capacidades del nuevo automóvil, enfrentándose a algunos de los mejores competidores del mundo.

En 1981 logró un resultado que pasaría a la historia del automovilismo. Ese año ganó el Rallye Sanremo, convirtiéndose en la primera mujer en obtener la victoria en una prueba del Campeonato Mundial de Rally. El triunfo hizo mucho ruido en la prensa, principalmente porque demostraba que una mujer podía competir y ganar en uno de los campeonatos más exigentes del automovilismo internacional.

Este logro contribuyó a cuestionar los prejuicios existentes dentro del deporte motor. Durante años, muchas mujeres habían enfrentado dificultades para acceder a oportunidades dentro del automovilismo profesional y las que lo lograban eran discriminadas. 

El punto más alto de su carrera llegó durante la temporada de 1982 del Campeonato Mundial de Rally, obtuvo victorias importantes que la colocaron entre las principales aspirantes al campeonato. Entre sus triunfos destacan el Rally de Portugal, el Rally Acrópolis y el Rally de Brasil, resultados que confirmaban tanto su habilidad como el potencial del Audi Quattro.

La temporada se convirtió en una intensa disputa por el campeonato mundial, particularmente frente al piloto alemán Walter Röhrl, uno de los competidores más experimentados del circuito. La definición del campeonato llegó en el Rally Costa de Marfil, una de las pruebas más largas y exigentes del calendario.

Durante esa competencia, Mouton se enteró del fallecimiento de su padre. A pesar de eso, decidió continuar compitiendo, pero  diversos problemas durante la carrera le impidieron sumar los puntos necesarios para obtener el campeonato, por lo que terminó la temporada como subcampeona del mundo. Aun así, este resultado se convirtió en el mejor desempeño logrado por una mujer en la historia del Campeonato Mundial de Rally.

A lo largo de su carrera, Mouton destacó por su determinación y por su capacidad para competir al más alto nivel dentro de un deporte extremadamente demandante. Su estilo de conducción, caracterizado por la velocidad y la agresividad en los tramos le permitió ganarse el respeto de pilotos, equipos y aficionados. Más allá de sus resultados deportivos, su presencia en el campeonato contribuyó a transformar la percepción sobre el papel de las mujeres en el automovilismo.

El legado de Michèle Mouton va más allá de sus victorias o posiciones en el campeonato. Su trayectoria demostró que las mujeres podían competir en igualdad de condiciones dentro del automovilismo profesional y abrió camino para nuevas generaciones interesadas en participar en el deporte motor, su figura se ha convertido en un referente dentro de la historia del rally.

Alejandro De Tomaso: del exilio al imperio del Pantera

Antes de crear la leyenda del superdeportivo Pantera, Alejandro De Tomaso fue piloto y empresario.

Nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, Argentina, y creció en una familia acomodada. Era nieto de un emigrante italiano; su papá era empresario y reconocido político, por lo que al pequeño Alejandro no le faltó nada.

Después de la Segunda Guerra Mundial se dedicó a escribir en la sección de economía del periódico El Clarín, pero inesperadamente tuvo que abandonar Argentina en 1955, ya que su militancia con el partido conservador le trajo problemas con el gobierno peronista.

Se mudó a Italia y ahí descubrió su fascinación por los coches. No fue solo un hobby de niño rico; realmente lo convirtió en su profesión. A su llegada logró convertirse en piloto de pruebas de OSCA, una escudería de los hermanos Maserati, y al poco tiempo, en 1959, fundó De Tomaso, una empresa que se especializó en monoplazas. Con su empresa y equipo construyó algunos autos con los cuales participó en distintas categorías como la Fórmula Junior y la Fórmula 2.

Shelby y De Tomaso

Las ambiciones de Alejandro no solo eran especializarse en coches de carreras, sino también en coches de calle. Con esta intención, a mediados de los 60 lanzó el Vallelunga, un deportivo que combinaba lo aprendido en la pista pero adaptado a la calle. Las 50 unidades fabricadas hicieron suficiente ruido para que diseñara, junto a Carroll Shelby, el P70, pensado para ser el sucesor del Cobra; sin embargo, la relación no fue tan cordial y el proyecto quedó en el olvido.

Vallelunga

Luego llegó el Mangusta, con motor Ford de 4.7 litros y 306 hp, que alcanzaba 250 km/h. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, es visto como la venganza contra Shelby.

Y entonces entra Ford, que buscaba nuevamente al sucesor del Cobra: un coche que pudiera competir con modelos como el Ferrari Dino, pero más accesible en costos. Fue entonces cuando Lee Iacocca alto ejecutivo de Ford y padre del Mustang presentó a Alejandro De Tomaso ante Henry Ford II. Tras fracasar en sus intentos por adquirir Ferrari y Lancia, Ford II acordó comprar el 80% de las empresas de De Tomaso, obteniendo también los derechos de distribución en Norteamérica a través de la red Lincoln-Mercury.

Mangusta

Así nació uno de los coches más famosos de la marca: el De Tomaso Pantera, que se mantuvo en producción hasta 1993. Comparado con otros deportivos de la época, no era precisamente el más innovador, pero su popularidad y valor radican en que fue uno de los primeros deportivos exóticos relativamente accesibles.

Pantera

Tras el fallido acuerdo con Chrysler en los años 80, Alejandro De Tomaso se vio obligado a vender las marcas que había adquirido -Maserati entre ellas-. En 1993 sufrió un derrame cerebral, se retiró de la vida pública y falleció en 2003 en Módena, a los 75 años. La empresa pasó a su familia, pero entró en liquidación en 2004.

Actualmente, su resurgimiento se dio con el De Tomaso P72, un modelo de edición limitada inspirado en el legado histórico de la marca.