Saturn fue una marca de General Motors que tuvo su época de "esplendor" en la década de los 90, pero realmente su origen se remonta a mediados de los 80, cuando Roger B. Smith era presidente de la compañía.
Smith había trabajado durante muchos años en el área de finanzas hasta que fue ascendido a la cúspide de General Motors. Él sabía que había muchos retos para la empresa y su objetivo era modernizar la compañía; sin embargo, muchas de sus decisiones no fueron las mejores.
Uno de los principales retos para GM eran las marcas niponas, que en los años 80 estaban liderando el mercado automotriz. Tras dejarse convencer por un grupo de ingenieros del Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, de crear un nuevo sistema de producción capaz de fabricar un automóvil que compitiera directamente con Japón, decidió crear la marca Saturn.
El nombre hacía referencia al cohete Saturno V, que había ayudado a Estados Unidos a llegar a la Luna antes que Rusia. En 1985, oficialmente se fundó Saturn Corporation.
Saturn funcionó como una empresa independiente.Con el fin de eliminar la burocracia de la compañía y adoptar procesos más eficientes, Saturn contó con su propia planta de producción en Spring Hill, Tennessee, una red exclusiva de distribuidores y un sistema de manufactura completamente distinto al utilizado por GM, que obviamente estaba inspirado por los fabricantes japoneses.
General Motors invirtió miles de millones de dólares en el proyecto antes de que el primer automóvil estuviera listo para llegar al mercado. Finalmente, en 1990 comenzó la producción del Saturn S-Series, un sedán compacto que representaba todo lo que la nueva marca prometía, buena calidad, bajo consumo de combustible y una relación más cercana con el cliente.
Saturn no solo destacó por sus vehículos, sino también por la experiencia de compra que ofrecían sus distribuidores, quienes manejaban precios fijos y un trato mucho más honesto que el acostumbrado. Además, los automóviles incorporaron paneles exteriores de polímero resistentes a pequeños golpes y a la corrosión, una característica que rápidamente se convirtió en uno de sus principales distintivos.
Durante los primeros años de la década de los 90 parecía que la apuesta estaba dando resultados. Saturn logró construir una base de clientes muy leales e incluso llegó a ser considerada una de las marcas con mayor satisfacción en el mercado estadounidense, muestra de ellos fueron el sedán SL2 y cupé SC2, este último con con motor de doble árbol de levas de 124 hp y 122 lb-pie, que aunque presentaba detalles como ruidos y vibraciones, no era un mal auto.
Sin embargo, conforme avanzó la década comenzaron los problemas. La marca tardó demasiado en ampliar su gama de productos y continuó dependiendo prácticamente del mismo modelo con el que había debutado. Mientras la competencia renovaba constantemente sus vehículos, Saturn ofrecía muy pocas novedades, lo que provocó que sus ventas comenzaran a estancarse. Además, Smith dejó la presidencia en 1990, lo que ocasionó que la marca poco a poco se fuera alineando a la filosofía de General Motors.
Con el paso de los años, General Motors decidió reducir la autonomía de Saturn. En lugar de desarrollar vehículos completamente nuevos, la marca comenzó a comercializar modelos derivados de otras divisiones del grupo y de Opel, perdiendo poco a poco la identidad que la había diferenciado desde su nacimiento.
La situación empeoró con la crisis financiera que golpeó a la industria automotriz en 2008. Como parte de su proceso de reestructuración y tras declararse en bancarrota en 2009, General Motors decidió concentrar sus recursos en sus marcas más rentables. Saturn intentó encontrar un comprador que permitiera mantenerla con vida, el grupo Penske Automotive mostró interés e incluso se iniciaron negociaciones, pero el acuerdo fracasó cuando no logró asegurar un proveedor de vehículos para el futuro de la marca.
Sin alternativas viables, General Motors anunció el cierre definitivo de Saturn. La producción cesó y los últimos distribuidores concluyeron sus operaciones en 2010, poniendo fin a una marca que nació con la intención de revolucionar a la industria automotriz estadounidense, pero que terminó convirtiéndose en uno de los experimentos más ambiciosos y costosos en la historia de General Motors.
La evolución de los faros retráctiles y por qué desaparecieron
En el año 2004 presenciamos la desaparición de los faros retráctiles. El Corvette C5 y el Lotus Esprit fueron los últimos vehículos de producción en tener faros retráctiles, después de desaparecer de la industria, ocasionalmente se han utilizado en conceptos o en autos artesanales como el Ares Panther ProgettoUno, pero hubo una época en la que eran un símbolo de innovación y aunque desaparecieron casi por completo dejaron una huella imborrable en la historia del automóvil.
Los faros retráctiles, también conocidos como escamoteables o pop-up headlights, fueron durante décadas uno de los elementos más característicos del diseño automotriz, bastaba con oprimir el interruptor de las luces para que el automóvil pareciera despertar.
Aunque puede parecer un elemento bastante moderno, realmente su origen se remonta a 1936, cuando el Cord 810 se convirtió en el primer automóvil de producción en incorporar faros ocultos. En lugar de permanecer visibles, permanecieron escondidos dentro de las salpicaderas y se desplegaban manualmente mediante una manivela cuando era necesario utilizarlas. La idea buscaba mejorar la aerodinámica del vehículo, ya que los faros sobresalientes representaban un obstáculo para el flujo del aire, aunque en realidad el beneficio era menor. Lo verdaderamente relevante de los faros escondidos en aquella época era que el automóvil lucía futurista y diferente a todo lo conocido hasta entonces.
Aunque fue algo muy novedoso, fue un invento adelantado a su época. Fue hasta finales de los años 60 cuando comenzaron a popularizarse entre los deportivos europeos, estadounidenses y japoneses. Modelos como el Lamborghini Miura, Ferrari Daytona, Lotus Esprit o el Chevrolet Corvette encontraron en los faros retráctiles una manera de mantener un frontal completamente limpio sin sacrificar la iluminación nocturna.
La razón principal era tanto técnica como estética. Durante aquellos años los fabricantes buscaban reducir la resistencia aerodinámica para mejorar el desempeño y el consumo de combustible. Los faros retráctiles permitían conservar un cofre bajo y estilizado, algo especialmente importante en los deportivos de motor central o con perfiles muy afilados. Era como tener un automóvil con dos personalidades, cuando las luces permanecían apagadas, el automóvil mostraba una silueta limpia y agresiva; al activarlas, el frente adquiere una personalidad completamente distinta, como si el vehículo "abriera los ojos".
Durante las décadas de 1970, 1980 y buena parte de los noventa vivieron su época dorada. Se convirtieron en un auténtico símbolo de los deportivos y gran turismo de la época, apareciendo en vehículos tan emblemáticos como el Mazda RX-7, Honda NSX, Toyota Supra A70, Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Porsche 924, 944 y 928, entre muchos otros.
En el caso de Porsche, los faros retráctiles adquirieron un papel importante dentro de modelos con arquitectura Transaxle. El Porsche 924 inauguró esta característica en la marca y posteriormente sería compartida por los 944, 968 y 928. Aunque cada modelo utilizaba mecanismos diferentes, todos tenían el objetivo de combinar aerodinámica con un diseño limpio y elegante. Con el paso del tiempo, estos sistemas también evolucionaron para ser más ligeros, silenciosos y fiables.
¿Por qué desaparecieron? El éxito de los faros retráctiles comenzó a desvanecerse a finales de los años noventa. El principal motivo fue la evolución de las normas de seguridad para peatones. En caso de atropellar a alguien, un mecanismo sobresaliente y rígido representaba un mayor riesgo de lesiones, por lo que los fabricantes comenzaron a abandonarlos. Además, los avances en iluminación permitieron fabricar faros mucho más compactos utilizando proyectores, lentes de policarbonato y, posteriormente, tecnología LED, eliminando la necesidad de esconderlos para conseguir un diseño aerodinámico.
A lo anterior se sumaban factores como el costo de fabricación y mantenimiento. Los sistemas retráctiles incorporan motores eléctricos, engranajes, bisagras y mecanismos adicionales que incrementan el peso y el precio de las reparaciones.
Hoy, los faros retráctiles son un símbolo de la nostalgia de la edad dorada de los deportivos. Más allá de su utilidad, representaron una época en la que la ingeniería también buscaba sorprender y emocionar, capaces de convertir algo tan simple como encender las luces, en un espectáculo inolvidable.
Toyota 2000GT, el primer superdeportivo japonés
Tras el Gran Premio de Japón de 1963 (una competencia nacional e internacional que reunía diferentes categorías de automóviles y se disputaba en circuitos japoneses), el resultado fue agridulce para Toyota. Su desempeño no había sido el esperado y temían que sus sedanes familiares y utilitarios fueran sus únicos modelos insignia.
Tras estos acontecimientos, en 1964 Toyota decidió experimentar y desarrollar un vehículo deportivo en colaboración con Yamaha Motor Co., bajo la dirección de Shoichi Saito. El prototipo llevó por nombre "280A". Jiro Kono fue responsable del pequeño equipo de ingenieros encargado del desarrollo técnico del vehículo. Junto con Satoru Nozaki (diseño), Hidetaka Takagi (motor) y Shinichi Yamazaki (chasis), sentó las bases de lo que se convertiría en el primer superdeportivo japonés.
Aunque Yamaha era conocida principalmente como fabricante de motocicletas, la compañía buscaba diversificar sus actividades. Antes de colaborar con Toyota, había trabajado junto con Nissan en el desarrollo de un prototipo de deportivo, el A550X, sin embargo, el proyecto fue cancelado. A pesar de ello, Yamaha conservó la experiencia y el interés por incursionar en la industria automotriz. Por su parte, Toyota ya tenía la intención de desarrollar un gran turismo que demostrara al mundo que Japón era capaz de fabricar un deportivo de clase internacional. La colaboración entre ambas empresas reunió la visión de Toyota con la experiencia técnica de Yamaha, que aportó conocimientos en ingeniería de precisión, el desarrollo de motores de alto rendimiento y la fabricación artesanal del vehículo, aspectos fundamentales para hacer realidad el Toyota 2000GT.
El primer prototipo fue presentado en agosto de 1965. Rápidamente el proyecto tomó forma y un segundo modelo fue revelado durante el Salón del Automóvil de Tokio, en octubre de ese mismo año, un momento muy importante si tomamos en cuenta que solo había pasado un año desde el inicio del proyecto.
Con el objetivo de lanzarlo al mercado, Toyota mejoró el rendimiento y desempeño del vehículo. Incluso realizó pruebas de velocidad durante tres días en el circuito de Yatabe, Japón, en octubre de 1966, obteniendo tres récords mundiales y trece récords internacionales en la categoría E, de 1500 a 2000 cc. El lanzamiento oficial del Toyota 2000GT vio la luz en mayo de 1967.
Uno de los aspectos que distinguieron al 2000GT fue su diseño centrado en el conductor. En cuanto a la mecánica, el superdeportivo estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros y 150 CV (112 kW), que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Este desempeño le aseguró numerosos éxitos en competencias nacionales e internacionales, como las 24 Horas de Fuji de 1967.
El Toyota también destacaba por su diseño interior y exterior. Sus líneas eran elegantes y alargadas, con faros retráctiles que mejoraban la aerodinámica y un habitáculo compacto orientado al conductor, lo que le otorgaba proporciones equilibradas y una presencia deportiva.
En 1969 se introdujo una variante equipada con el motor 2M-B de 2.3 litros SOHC (un solo árbol de levas en cabeza), que entregaba 140 hp. Aunque tenía menos potencia, ofrecía un poco más de torque y era una alternativa más económica. Solo se fabricaron nueve ejemplares.
El Toyota 2000GT permaneció en producción únicamente durante tres años (1967-1970), periodo en el que se comercializó en Estados Unidos con un precio aproximado de 7,000 dólares de la época. Además, alcanzó mayor reconocimiento internacional al aparecer en la película de James BondSólo se vive dos veces (1967) e incluso el mismo Carroll Shelby tres unidades del Toyota 2000GT para competir en la categoría SCCA C- Production (Sports Car Club of America) durante la temporada de 1968
Únicamente se fabricaron 337 unidades, pero el Toyota 2000GT hizo historia al convertirse en el vehículo que dio la bienvenida a Japón al mundo de los superdeportivos. Actualmente, el Museo Toyota conserva cinco ejemplares.
El Nissan G-TR R32 el monstruo japonés de las competencias.
Hablar del Nissan GT-R es hablar de uno de los deportivos japoneses más importantes de la historia. A lo largo de más de cincuenta años, este modelo ha evolucionado constantemente sin perder la esencia que lo convirtió en una leyenda. Aunque el nombre Godzilla suele asociarse al modelo R32, con el paso de los años todas las generaciones del GT-R terminaron adoptando ese sobrenombre, convirtiéndose en un símbolo que identifica a toda la saga.
La historia comenzó en 1969 con el lanzamiento del Skyline GT-R (C10), poco tiempo después de que Nissan integrará a Prince Motor Company, fabricante original del Skyline. Entre los aficionados es mejor conocido como Hakosuka, una combinación de las palabras japonés. Estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea S20 de 2.0 litros y 160 hp, desarrollado a partir del prototipo de competencia Prince R380. Desde su lanzamiento dejó claro que había nacido para correr, acumulando cerca de 50 victorias consecutivas en el campeonato japonés de turismos y sentando las bases de lo que sería el ADN del GT-R.
En 1973 apareció la segunda generación, el C110, conocido popularmente como Kenmeri GT-R gracias a una campaña publicitaria protagonizada por una pareja llamada Ken y Mary. Sin embargo, la crisis petrolera y las nuevas regulaciones sobre emisiones provocaron que su producción fuera muy limitada, fabricando únicamente 197 unidades antes de que Nissan decidiera poner en pausa el nombre GT-R, una ausencia que se prolongaría durante 16 años.
Fue hasta 1989 cuando el GT-R regresó con el modelo que cambiaría para siempre la historia de la marca: el Skyline GT-R R32. Equipado con el motor RB26DETT, tracción integral ATTESA E-TS y dirección en las cuatro ruedas Super HICAS, el R32 fue desarrollado para dominar las competencias de Grupo A, y lo consiguió. Su superioridad fue tan indiscutible, especialmente en el Campeonato Australiano de Turismos, que la prensa australiana comenzó a llamarlo Godzilla, comparándolo con el famoso monstruo japonés por la forma en que "destruía" a sus rivales en la pista.
Aunque el sobrenombre nació específicamente para el R32, con el paso de los años dejó de pertenecer únicamente a esa generación. La reputación que construyó fue tan grande que el nombre Godzilla terminó acompañando a todos los GT-R que le sucedieron. Hoy es prácticamente imposible hablar de un GT-R, ya sea un R33, un R34 o un R35, sin que ese apodo aparezca de inmediato.
La evolución continuó en 1995 con el R33, una generación enfocada en perfeccionar la fórmula. Era más rígido, más estable y tecnológicamente más avanzado que su antecesor. Además, fue el primer automóvil de producción en registrar una vuelta al Nürburgring Nordschleife en menos de ocho minutos, una hazaña que confirmó que el GT-R podía competir de tú a tú con los deportivos europeos.
En 1999 llegó el R34, probablemente el GT-R más famoso de todos gracias a su presencia en videojuegos como Gran Turismo y Need for Speed, así como en la saga Fast & Furious. Conservó el motor RB26DETT, pero incorporó numerosas mejoras mecánicas y electrónicas, además del ya icónico monitor multifunción desarrollado junto con Polyphony Digital. Con el tiempo, el R34 trascendió el automovilismo para convertirse en un verdadero ícono de la cultura popular.
La evolución más importante ocurrió en 2007 con la llegada del R35. Por primera vez, el GT-R dejó de formar parte de la línea Skyline para convertirse en un modelo independiente. Su motor V6 biturbo de 3.8 litros, ensamblado a mano por los maestros Takumi, junto con su transmisión de doble embrague y su sofisticado sistema de tracción integral, le permitieron competir contra marcas como Porsche, Ferrari o Lamborghini por un precio menor. A pesar de los años, el R35 recibió constantes actualizaciones que le permitieron mantenerse vigente durante casi dos décadas.
Más allá de sus récords en pista, el GT-R representa una filosofía de evolución constante. Cada generación daba un paso más allá de su antecesor. Y aunque el nombre Godzilla nació para describir únicamente al R32, la historia terminó haciendo que ese sobrenombre se convirtiera en el emblema de toda una dinastía.
Dodge Viper: El Shelby Cobra de Dodge
A finales de la década de 1980, Chrysler quería renovarse y tener una imagen e identidad más emocionante, por lo que le surgió una idea ambiciosa: crear un deportivo estadounidense inspirado en el espíritu del Shelby Cobra. Así nació el Dodge Viper, un vehículo ligero y potente.
El proyecto fue impulsado por Bob Lutz, entonces presidente de Chrysler, el diseño quedó a cargo de Tom Gale y Carroll Shelby también participó principalmente como asesor. El primer prototipo fue lanzado durante el Auto Show de Detroit de 1989 y causó un impacto inmediato gracias a sus enormes proporciones, su largo cofre y una silueta que recordaba a los grandes deportivos estadounidenses de décadas anteriores.
La versión de producción llegó en 1992 bajo el nombre RT/10. Desde el primer momento dejó claro que estaba pensado para conductores experimentados. Su motor V10 de 8.0 litros, desarrollado en conjunto con Lamborghini, entregaba 400 caballos de fuerza y 465 lb-pie de torque con una transmisión manual de seis velocidades.
El Viper no contaba con muchos de los elementos que hoy en día son indispensables. No tenía ventanas laterales de cristal, sin aire acondicionado, no contaba con un control de estabilidad ni sistema ABS e incluso tampoco tenía manijas exteriores en las puertas. Su filosofía era reducir todo aquello que pudiera distraer al conductor de la experiencia de manejo. Esa combinación de enorme potencia y escasas ayudas electrónicas convirtió rápidamente al Viper en un automóvil respetado.
En 1996 apareció la segunda generación y, con ella, una de las versiones más recordadas de la historia del modelo: el Viper GTS Coupé. Inspirado en el Shelby Daytona Coupé, este nuevo modelo incorporó un techo fijo con las icónicas "dobles burbujas", además de algunas mejoras. La potencia aumentó hasta los 450 caballos de fuerza y, por primera vez, el Viper ofrecía elementos como aire acondicionado, ventanas eléctricas, bolsas de aire y manijas convencionales. Aun así, seguía conservando el carácter agresivo que lo había convertido en un referente entre los deportivos estadounidenses.
La evolución continuó en 2003 con el Viper SRT-10. Aunque mantenía la esencia del modelo original, adoptó un diseño más agresivo y una actualización mecánica. El motor creció hasta los 8.3 litros y alcanzó los 500 caballos de fuerza, mientras que el peso del vehículo se redujo, mejorando tanto la aceleración como el comportamiento dinámico. Dos años más tarde regresó la versión coupé con una ligera ganancia de potencia.
Para 2008 llegó una nueva actualización, impulsada por un V10 de 8.4 litros capaz de entregar 600 caballos de fuerza. Además de incrementar el rendimiento, Chrysler trabajó en mejorar la transmisión, la suspensión y el diferencial, transformando al Viper en un automóvil mucho más preciso tanto en carretera como en pista. Esta generación también dio vida al Viper ACR (American Club Racer), una variante enfocada en el desempeño en pista que consiguió establecer récords en Nürburgring y consolidó la reputación del modelo como uno de los deportivos estadounidenses más rápidos de su época.
La quinta y última generación debutó en 2012 como modelo 2013. Aunque conservaba el enorme motor V10 de 8.4 litros, todo lo demás era nuevo. La carrocería utilizaba aluminio y fibra de carbono para reducir peso, mientras que por primera vez incorporaba control electrónico de estabilidad y control de tracción. La potencia ascendió hasta los 640 caballos de fuerza y posteriormente alcanzó los 645, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.5 segundos y superar los 320 km/h de velocidad máxima.
Para su desgracia, el Viper alcanzó su punto más alto de desarrollo ya casi a su salida del mercado. A pesar de ser más rápido, más sofisticado y tecnológicamente superior que cualquiera de sus antecesores, sus ventas disminuyeron. Dodge lanzó diversas ediciones especiales para mantener vivo el interés del público, pero finalmente la producción terminó en 2017. La imposibilidad de adaptar la plataforma a las nuevas regulaciones de seguridad, particularmente las relacionadas con las bolsas de aire laterales, marcó el final de una historia que había comenzado veinticinco años antes.
El Dodge Viper representó una filosofía de diseño. Nunca buscó ser un auto cómodo o práctico, su propósito era ofrecer una experiencia de manejo intensa. El Viper permaneció fiel a su idea hasta el último día de producción, consolidándose como uno de los grandes íconos de la ingeniería automotriz estadounidense.
Bugatti Type 35, el vehículo que conquistó el mundo del automovilismo
Después de más de 100 años, el Bugatti Type 35 sigue siendo el automóvil de competición por excelencia, es considerado el más exitoso de todos los tiempos, un título que está sustentado por más de 2,500 victorias y, aunque sus inicios no fueron deslumbrantes, sus variantes le consiguieron un lugar en la historia del deporte automotriz.
El Type 35 fue presentado en 1924 por Ettore Bugatti en el Gran Premio de Lyon. En su época fue revolucionario por su diseño, su ingeniería, rendimiento y estética. Aunque su debut estuvo marcado por problemas con las llantas y el mejor resultado fue un séptimo lugar, el potencial del automóvil era indiscutible.
El vehículo era una obra de arte, y no era extraño, ya que la familia de Ettore estaba más ligada al arte que a la mecánica. Este contexto hizo del Bugatti un coche especial, porque no era simplemente un automóvil de calle adaptado para competir, Ettore lo concibió desde el inicio como un coche de carreras, cuidando cada detalle para lograr un equilibrio perfecto entre ligereza, velocidad, confiabilidad y elegancia. Desarrolló soluciones innovadoras que rompían con los estándares de la época. Esa libertad creativa permitió que el Type 35 introdujera avances que influyeron en generaciones posteriores de automóviles deportivos.
Entre sus principales innovaciones destaca un motor de ocho cilindros en línea y dos litros, equipado con 24 válvulas y una sofisticada combinación de rodamientos de bolas y rodillos en el cigüeñal, una solución extremadamente avanzada para la década de 1920. Gracias a ello, el motor podía alcanzar hasta 6,000 rpm, desarrollando alrededor de 90 caballos de fuerza. Posteriormente aparecieron variantes con motores de 2.3 litros y sobrealimentación mediante compresor, elevando la potencia hasta 140 hp y permitiendo superar los 215 km/h, velocidades extraordinarias para un automóvil de los años veinte.
El peso fue otro de los secretos de su éxito. El Type 35 pesaba apenas 750 kilogramos, gracias al empleo de componentes ligeros y a su diseño. Fue uno de los primeros automóviles en utilizar rines de aleación fundida con los tambores de freno integrados También incorporó un eje delantero hueco de gran ligereza, un eje trasero de diseño especial que permitía bajar el centro de gravedad y una carrocería de aluminio con formas aerodinámicas que, además de ser elegante, ofrecía menor resistencia al aire. Todo ello proporcionaba una conducción precisa y ágil, muy superior a la de sus competidores.
El dominio del Type 35 en las pistas fue extraordinario. Durante sus mejores años llegó a promediar 14 victorias por semana, una cifra prácticamente imposible de imaginar en la actualidad. Uno de sus mayores logros fue conquistar la legendaria Targa Florio en cinco ocasiones consecutivas, entre 1925 y 1929. Además, en 1926 el modelo contribuyó decisivamente a que la marca obtuviera el Campeonato Mundial de Grandes Premios, demostrando que su éxito no era producto de una sola temporada, sino de una superioridad técnica sostenida.
Entre 1924 y 1930 se fabricaron aproximadamente 340 unidades. A lo largo de esos años surgieron distintas versiones, como el Type 35A, una alternativa más accesible, y las variantes 35B, 35C y 35T, que incorporaban motores de mayor cilindrada o sobrealimentación para adaptarse a diferentes categorías y competencias. Esta evolución constante permitió que el automóvil permaneciera competitivo durante varios años, reflejando la filosofía de mejora continua impulsada por Ettore Bugatti.
Más allá de sus cifras, el Bugatti Type 35 dejó una huella imborrable en la historia del automóvil, siendo considerado un referente del diseño automotriz. Su combinación de belleza, innovación tecnológica y extraordinario rendimiento definió la identidad de Bugatti durante el siglo XX y continúa inspirando a los hiperdeportivos modernos de la marca.
La vez que Mazda ganó Le Mans con un motor rotativo
Retrocedamos el tiempo un minuto. Era el 23 de junio de 1991. El reloj marcaba las 4 de la tarde en el Circuito de La Sarthe. Entre todas las máquinas que buscaban la victoria sobresalía un Mazda 787B naranja, pilotado por Johnny Herbert. Tras 24 horas de una intensa competencia, por la radio le comunicaban que él y el equipo MazdaSpeed habían ganado.
Ese día, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en conquistar las 24 Horas de Le Mans y, hasta la fecha, en el único en conseguirlo con un motor rotativo.
Esa victoria es recordada 35 años después, pero profundicemos un poco más ¿por qué fue un hecho histórico?
Ese día nadie apostaba ni un yen a que Mazda ganaría -según omentaristas de la época-, pero no fue algo que se dio por arte de magia; vino tras años de trabajo y desarrollo de tecnología. El equipo MazdaSpeed se fundó en 1967 como un equipo independiente, pero su primera participación en Le Mans ocurrió hasta 1974. Casi ininterrumpidamente regresaban año tras año, perfeccionando el motor y el chasis. El momento decisivo fue cuando se enteraron de que, por normativa, el motor rotativo iba a ser prohibido para 1992.
El motor de cuatro rotores había hecho su debut apenas en 1988. Aunque era un buen motor, no era suficiente para obtener la victoria, por lo que se actualizó a 700 CV al año siguiente y, para 1991, el motor gozaba de una buena potencia y eficiencia de combustible. Esto significaba para Mazda una última oportunidad de demostrar la eficiencia de su motor. Afortunadamente, Takayoshi Ohashi, director del equipo, logró persuadir a la FISA para que el Mazda 787B corriera con su configuración estándar.
El 787B con el número 55 era de chasis ligeramente más largo y ancho que el Mazda CX-30, con embrague y frenos de carbono, además de una decoración inspirada en la marca de ropa japonesa Renown.
Piloteado por los corredores de F1 Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, el equipo pasó gran parte de la carrera con buen ritmo y sin incidentes. La jornada parecía que iba a terminar con Mercedes en primer lugar y Mazda en segundo, pero nada estaba escrito, y el equipo de Mercedes sufrió una falla que lo hizo abandonar la competencia. En el último tramo de la competencia, la victoria de Mazda estaba asegurada.
Como dato curioso, en esa ocasión Johnny Herbert no pudo subir al podio. Sufrió deshidratación y agotamiento extremo, por lo que recibió atención médica inmediatamente después de bajarse del coche. Es una de las pocas ocasiones en que un ganador absoluto de Le Mans no estuvo presente en la ceremonia de premiación.
Este momento del automovilismo es recordado como uno de los más destacados de Mazda, y es como dijo Herbert en su momento "MazdaSpeed era un equipo muy pequeño comparado con la potencia de la competencia, como Mercedes-Benz y Jaguar", pero gracias al gran equipo que habían formado en años anteriores y a la experiencia en pista, Mazda pudo coronarse.
Ahora, 35 años después, el legendario Mazda 787B volverá a rodar en el Circuito de La Sarthe como parte del Le Mans Classic 2026, que se celebraró del 2 al 5 de julio del 2026. El emblemático prototipo participará en una exhibición especial, pilotado por el expiloto Yojiro Terada y Pierre Fillon, presidente del Automóvil Club del Oeste (ACO), en un homenaje que busca celebrar uno de los capítulos más importantes en la historia de Mazda y del automovilismo de resistencia.
El regreso del 787B forma parte de la conmemoración por el 35.º aniversario de la victoria obtenida en 1991. La marca también destacó que esta exhibición permitirá a los aficionados volver a escuchar el característico sonido del motor R26B de cuatro rotores, al tiempo que celebra el legado del motor rotativo, cuyo desarrollo continúa y que en 2027 cumplirá 60 años desde su debut en el Mazda Cosmo Sport.
La Historia de BMW
¿Cómo pasó una compañía de fabricar motores de aviones a fabricar coches de lujo? Esta es la historia de BMW, una empresa con más de cien años de existencia.
Los orígenes de BMW se remontan a la Primera Guerra Mundial, con dos personajes clave: Karl Rapp y Gustav Otto. La empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Rapp, fabricaba motores para aviones, mientras que Flugmaschinenfabrik Gustav Otto, fundada por Gustav Otto, construía aviones completos. Aquí es donde comienza la complejidad del origen de BMW.
La primera transformación llegó durante la Primera Guerra Mundial, cuando la empresa de Gustav Otto, en 1916, atravesaba problemas económicos. Por decisión del gobierno alemán se llevó a cabo una reorganización y la compañía se fusionó con otros activos para convertirse en Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Mientras tanto, en 1917 Karl Rapp abandonó su empresa y los nuevos directivos decidieron darle una imagen más moderna, cambiando su nombre a Bayerische Motoren Werke (BMW).
Está bien, pero… ¿qué tienen que ver ambas empresas? Pues bien, en 1922 Bayerische Motoren Werke vendió su fábrica a Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Tras la operación, ambas compañías se integraron y adoptaron definitivamente el nombre de BMW.
Al término de la Primera Guerra Mundial, a Alemania se le prohibió fabricar aviones y motores para aeronaves, por lo que ambas empresas tuvieron dificultades para sobrevivir hasta su fusión en 1922. Para salir a flote, BMW encontró una nueva oportunidad en las motocicletas. El ingeniero Max Friz presentó a la compañía un innovador motor bóxer que dio como resultado que, al año siguiente, en 1923, naciera la primera motocicleta de la marca: la BMW R 32.
En 1928, tras el gran éxito obtenido con la comercialización de las motocicletas, BMW adquirió la fábrica de automóviles Eisenach y obtuvo la licencia para fabricar el Dixie 3/15, un coche británico basado en el Austin Seven. Al año siguiente vio la luz el primer automóvil de BMW, inspirado en el Dixie: el BMW 3/15 PS DA2.
BMW no tardó en inscribir su primer vehículo en competencias deportivas. Destaca su participación en el Alpine Rally, donde obtuvo su primera victoria. Max Buchner, Albert Kandt y Wilhelm Wagner recorrieron más de 2,650 kilómetros a una velocidad superior a los 41 km/h, sin recibir una sola penalización. Algunos medios especializados describieron la hazaña como algo extraordinario.
BMW 3/15 PS DA2
En la década de los treinta, la intención de BMW era enfocarse aún más en el lujo, pero sin perder la deportividad. En 1936 lanzó al mercado su icónico BMW 328, un coche ligero y deportivo que cosechó victorias en Nürburgring, Le Mans y la Mille Miglia. Sin embargo, a pesar del éxito de sus vehículos, el estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a BMW a concentrarse nuevamente en la fabricación de motores para aviones.
Cuando terminó la guerra, los Aliados ocuparon sus plantas, ya que la compañía fue catalogada como fabricante de armamento. No fue sino hasta 1948 cuando BMW pudo reiniciar su producción con la motocicleta R24. Este modelo, basado en un diseño de posguerra, resultó ser un éxito comercial, alcanzando alrededor de nueve mil unidades vendidas y ayudando a la empresa a sobrellevar la crisis.
Llegó la década de los cincuenta y, con ella, el primer automóvil de BMW tras una larga recesión: el BMW 501, un auto de líneas elegantes disponible en versiones sedán, descapotable y coupé. Sin embargo, tuvo pocas ventas entre la sociedad alemana, que aún sufría las consecuencias de la guerra.
Su sucesor fue el BMW 502, que incorporó un motor V8, el primero en el mundo con bloque y cabezas de aleación ligera. Aunque su desempeño era muy superior al de su antecesor, tampoco logró convertirse en un éxito comercial. Sin embargo, el BMW 503, un coupé y convertible diseñado por Albrecht Graf Goertz, logró posicionarse entre los modelos más vendidos, incluso en Estados Unidos, donde la marca todavía tenía poca presencia.
BMW 503
Hasta ese momento, BMW no había apostado por vehículos destinados a las masas. Su objetivo era vender automóviles de lujo a clientes con alto poder adquisitivo, una fórmula que repitió con el BMW 507, del que únicamente se fabricaron 234 unidades. Para entonces, la compañía comprendió que necesitaba un automóvil más accesible.
Antes de despedirse de los años cincuenta, BMW lanzó dos modelos de precio asequible. El primero fue el Isetta, un curioso coche burbuja que, aunque parecía una buena idea, no logró conquistar al público alemán, que buscaba un automóvil más convencional. El segundo fue el BMW 700, un pequeño coche impulsado por un motor derivado de una motocicleta, que terminó convirtiéndose en un éxito comercial. Ambos modelos ayudaron a BMW a salir de la quiebra.
BMWIsetta
La recuperación de BMW llegó de la mano de Herbert Quandt y su familia. Bajo su dirección nació la Neue Klasse (Nueva Clase), una serie de vehículos que terminó de salvar a la empresa de la bancarrota. Entre los modelos más recordados se encuentran el BMW 1500, diseñado por Wilhelm Hofmeister y equipado con un motor de cuatro cilindros desarrollado por Alexander von Falkenhausen; el BMW 1600, evolución del 1500 que posteriormente daría origen a la icónica Serie 02; y el BMW 2000, un sedán de cuatro puertas con motor de dos litros.
Los años setenta fueron testigos del nacimiento de las Series de BMW, que sustituyeron a la Neue Klasse. El primero fue el BMW Serie 5, presentado durante los Juegos Olímpicos de Múnich en 1972. Ese mismo año también nació BMW Motorsport, con el objetivo de fortalecer la presencia de la marca en el automovilismo.
BMW 1500
En 1975 llegó el BMW Serie 3, que se convertiría en el modelo premium por excelencia de la marca. Fue el primer automóvil de su segmento en ofrecer un motor de seis cilindros en línea y sentó las bases para un éxito que continúa hasta nuestros días, siendo el primer modelo de BMW en superar el millón de unidades vendidas.
En 1977 fue el turno del BMW Serie 7, un sedán cuya tecnología era muy avanzada para su época. Incorporó el primer velocímetro electrónico de la marca y fue muy bien recibido por el público. Poco antes de terminar la década, BMW sorprendió con el BMW M1, diseñado por Giorgetto Giugiaro y equipado con un motor de seis cilindros en línea, 24 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 277 CV.
En la década de los ochenta, BMW redefinió y fortaleció la producción de sus automóviles mediante el programa BMW Technik, que permitió a diseñadores, ingenieros y mecánicos aportar nuevas ideas para perfeccionar la tecnología y el desempeño de sus vehículos. Bajo este concepto nació el BMW Z1, un roadster aerodinámico con un innovador sistema de suspensión trasera.
También fue la época en la que BMW se convirtió en proveedor de motores para la Fórmula 1. Entre 1982 y 1987, junto al equipo Brabham, revolucionó la categoría con motores turboalimentados y consiguió el Campeonato Mundial de Pilotos en 1983.
Durante la década de los noventa, BMW vivió una de las mayores expansiones de su historia. En 1994 inauguró su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, que comenzó fabricando el deportivo BMW Z3 y que, con el tiempo, se convertiría en una de las fábricas más importantes de la compañía.
BMW Z1
Ese mismo año, la familia BMW creció con la adquisición del Grupo Rover, integrado por marcas como Rover, MG, Land Rover y Mini.
BMW reforzó su presencia en el segmento del lujo al obtener, en 1998, los derechos de la marca Rolls-Royce para automóviles. Sin embargo, no sería hasta 2003 cuando el Rolls-Royce Phantom, el primer modelo desarrollado bajo la administración de BMW, llegaría a las concesionarias.
La innovación continuó en 1999 con el lanzamiento del BMW X5, un modelo que dio origen al concepto de Sports Activity Vehicle (SAV). Su enorme éxito abrió el camino para toda la familia de SUVs "X", hoy una de las gamas más importantes de la marca.
BMW X5
Con MINI en sus manos, en 2001 comenzó la producción del nuevo MINI. Tres años después apareció el BMW Serie 1, un compacto que destacó por conservar la tradicional tracción trasera cuando la mayoría de sus competidores ya utilizaban tracción delantera.
La familia X siguió creciendo con la llegada de los X3, la segunda generación del X5, el X6 y el X1, consolidando a BMW como uno de los referentes del segmento de los SUV premium.
Paralelamente, la división BMW M presentó modelos icónicos como el M3 CSL y el M5 E60, este último equipado con un espectacular motor V10 inspirado en la experiencia adquirida por BMW en la Fórmula 1 durante su etapa como proveedor del equipo Williams.
M3 CSL
Tras separarse de Williams, en 2006 BMW adquirió la escudería Sauber. Su mayor logro como equipo constructor llegó en el Gran Premio de Canadá de 2008, donde el piloto polaco Robert Kubica consiguió la única victoria de la escudería. Un año después, BMW abandonó la categoría debido a una reestructuración empresarial.
Actualmente, la gama de BMW es más amplia que nunca. Incluye sedanes, coupés, familiares, convertibles, SUVs de la familia X, deportivos M y vehículos totalmente eléctricos de la línea i. La compañía ha refinado constantemente el diseño y el desempeño de sus automóviles, mientras que la división BMW M continúa desarrollando modelos de alto rendimiento, incluyendo versiones híbridas de competición y el primer deportivo eléctrico de la división, demostrando que el desempeño sigue siendo parte esencial del ADN de la marca.
Hoy, el Grupo BMW está conformado por tres marcas principales: BMW, enfocada en vehículos premium y deportivos; MINI, especializada en automóviles compactos con un creciente enfoque eléctrico; y Rolls-Royce, dedicada al segmento del ultralujo.
Actualmente, BMW se encuentra inmersa en la transición hacia la movilidad del futuro, combinando la electrificación, la digitalización y tecnologías alternativas, sin renunciar a la experiencia de conducción que la ha caracterizado durante más de un siglo.
Alfa Romeo está de fiesta, y no solo por su 116 aniversario. Automóviles y miles de aficionados se reunieron en el Museo Alfa Romeo de Arese, que este año también conmemora medio siglo de existencia como el recinto encargado de preservar el legado de la firma italiana.
El evento reunió a entusiastas provenientes de distintos países, incluidos integrantes de los más de 300 clubes oficiales de la marca alrededor del mundo, reafirmando el estrecho vínculo que Alfa Romeo mantiene con su comunidad de seguidores, conocidos como Alfisti.
Uno de los principales atractivos fue la presencia del exclusivo Alfa Romeo 33 Stradale, un coupé de producción limitada a sólo 33 unidades que combina diseño clásico con tecnología contemporánea y cuya fabricación se realiza de forma prácticamente artesanal. A su lado también debutó el Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una edición especial limitada a únicamente diez ejemplares, desarrollada como resultado de la colaboración entre Alfa Romeo y el equipo italiano de vela Luna Rossa, con el que la marca competirá en la Copa América Louis Vuitton de 2027.
La celebración también tuvo un fuerte componente deportivo gracias a la participación de la Scuderia del Portello, que llevó algunos de los modelos de competición más representativos de la historia de Alfa Romeo. Entre ellos destacaron el monoplaza de Fórmula 1 Alfa Romeo 183T, exhibido de manera estática, así como un GTAM en demostraciones dinámicas y el Giulietta Spider "Sebring", protagonista de una de las actividades más llamativas del día.
Por su parte, el Registro Italiano Alfa Romeo (RIAR) exhibió tres generaciones del icónico Spider, mientras que la Alfa Romeo Driving Academy presentó un Giulia Quadrifoglio con decoración especial junto a un Alfa Romeo 75 3.0 V6 perteneciente a la colección del museo, considerado uno de los modelos más queridos por los aficionados de la marca.
Otro de los momentos destacados fue el desfile encabezado por el 33 Stradale, acompañado por el Giulia Quadrifoglio Luna Rossa y la autocaravana oficial del equipo Luna Rossa. Además, los asistentes pudieron participar en una charla impartida por Vittorio Ferro, responsable de Marketing de Luna Rossa, quien compartió detalles sobre el trabajo del equipo rumbo a la próxima edición de la Copa América.
Más allá de la celebración, el evento sirvió para recordar la importancia del Museo Alfa Romeo de Arese, completamente renovado y reabierto al público desde 2015. Considerado uno de los museos automotrices más importantes de Europa, recibe anualmente a más de 100 mil visitantes provenientes de 120 países y alberga una colección permanente de 70 vehículos históricos que recorren la evolución de la marca, desde los primeros modelos A.L.F.A. hasta sus exitosos monoplazas de Fórmula 1.
El recinto también conserva una colección de más de 200 automóviles que normalmente no se encuentran en exhibición, además de motores, prototipos, trofeos, documentos históricos y un centro de documentación que atiende miles de consultas de investigación cada año, consolidándose como el corazón de la historia de una de las marcas más emblemáticas del automovilismo italiano.
No es una moto, no es un auto, es el Machimoto de Italdesign
A mediados de los ochenta, Italdesign lanzó un concepto muy peculiar, algo que ellos no describían como un coche o como una moto sino un híbrido entre ambos, de hecho su su propio nombre reflejaba esta intención, al combinar las palabras italianas machina (automóvil) y motociclo (motocicleta). El Italdesign Machimoto fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, el diseñador a cargo fue Giorgetto Giugiaro y estaba desarrollado sobre la plataforma mecánica del Volkswagen Golf GTI.
El Machimoto aún en esta época parece una propuesta radical que desafió muchas de las convenciones establecidas de la década de los ochenta. Su carrocería abierta, sin techo, y su configuración interior basada en sillones en lugar de asientos tradicionales lo alejaban tanto de los automóviles convencionales como de las motocicletas. El resultado fue un vehículo tan difícil de clasificar, que generó opiniones encontradas entre el público. Mientras algunos consideraban que de una utopía imposible de llevar a la práctica, otros admiraban su originalidad y creatividad para replantear la experiencia de movilidad.
El Machimoto realmente tenía aspectos muy llamativos, como por ejemplo su configuración interior. Los pasajeros viajaban sentados como si estuvieran sobre una motocicleta, distribuidos en dos filas paralelas. La disposición de los asientos permitía transportar a seis ocupantes, aunque existía la posibilidad de añadir plazas adicionales para alcanzar una capacidad total de nueve personas. Cada pasajero contaba con cinturón de seguridad y elementos, mientras que una barra antivuelco en la parte posterior intentaba compensar la ausencia de techo.
La búsqueda de una fusión entre automóvil y motocicleta también se reflejaba en la conducción. El volante incorporaba un sistema compuesto por dos mandos móviles que podían adoptar distintas posiciones. Con los mandos plegados funcionaba como un volante convencional, pero al desplegarlos recordaba al manillar de una motocicleta. De esta manera, el conductor experimentaba una sensación intermedia entre ambos mundos.
El Machimoto era un prototipo plenamente funcional. Utilizaba la mecánica del Volkswagen Golf GTI de 16 válvulas, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrollaba 139 caballos de fuerza. Sin embargo, el objetivo de Italdesign no era crear un modelo destinado a la producción en serie, sino explorar nuevas formas de entender el automóvil y demostrar hasta dónde podían llevarse las posibilidades del diseño experimental.
Según Italdesign, el proyecto respondía a un mercado que, gracias a los bajos costos del petróleo durante parte de la década, permitía imaginar vehículos orientados al tiempo libre y la diversión, de forma similar a lo ocurrido con los dune buggies en las décadas de 1960 y 1970. El público objetivo eran los jóvenes, para quienes la experiencia y la sociabilidad resultaban tan importantes como el propio desplazamiento.
Con el paso de los años, el Italdesign Machimoto se ha convertido en una de las propuestas más recordadas de la era dorada de los conceptcars. Aunque nunca llegó a la producción, sigue siendo un ejemplo de cómo los estudios de diseño podían utilizar el automóvil como un laboratorio de ideas, explorando posibilidades que iban más allá de las exigencias comerciales.
