Vehículos Hechos en México

Recientemente volvió a hablarse del proyecto Olinia, el coche que el gobierno pretende vender como “el auto del pueblo”. El año pasado se anunció que durante el Mundial se presentaría oficialmente el vehículo y, hasta el momento, tenemos pocas imágenes del mismo. Pero Olinia no es el único, ni ha sido el único coche desarrollado en México. En nuestra historia existen varios proyectos, algunos exitosos y otros no tanto. Hoy te hablaremos de dos.

VUHL 05

El VUHL 05 es un deportivo ultraligero mexicano creado con una sola misión: ser rápido.

Su nombre significa Vehicles of Ultra High Performance and Lightweight, en español “vehículos ultraligeros de alto desempeño”. Este proyecto fue creado por los hermanos mexicanos Guillermo e Iker Echeverría, junto con Alberto Chapa, quienes desarrollaron el auto en México y trabajaron con empresas internacionales para fabricar cada componente.

Lo impresionante del VUHL no es sólo cómo se ve, sino cómo fue construido. La carrocería fue conceptualizada en México y posteriormente desarrollada por una reconocida casa de diseño en Turín, Italia, la misma que ha trabajado para marcas como Audi, Lamborghini y Ducati.

Todo el proceso digital fue supervisado paso a paso por sus creadores, quienes tomaron inspiración de aquel Lotus Europa con el que su padre competía. Por eso, el VUHL 05 tiene un centro de gravedad muy bajo, líneas simples pero agresivas y una estética que mezcla belleza con apariencia de auto de carreras.

VUHL eligió un concepto totalmente purista: un deportivo convertible, sin puertas, con superficies limpias y detalles negros que rodean toda la carrocería y resaltan las cuatro ruedas. Además, utiliza un chasis ultraligero de aluminio con especificaciones aeronáuticas y una suspensión inspirada en autos de pista.

Fue presentado en 2013 en el Festival of Speed de Londres y, en 2015, inició su producción en su planta de Querétaro.

El VUHL 05 utiliza un motor Ford 2.0 litros EcoBoost turbo con 285 caballos de fuerza, mientras que la versión 05RR utiliza un motor Ford 2.3 litros EcoBoost turbo con 385 caballos de fuerza. Dependiendo de la versión, pesa apenas entre 600 y 695 kilos, así que puede alcanzar los 245 kilómetros por hora y hacer el 0 a 100 en apenas 3.7 segundos.

Actualmente puedes adquirirlo y personalizarlo a tu gusto a través de su página oficial: https://vuhl05.com/

Mastretta MXT

Este polémico automóvil, y digo polémico porque, por allá de 2011, desató una pelea entre mexicanos y británicos que casi nos lleva a una guerra… bueno, broma, el conflicto nació cuando tres comentaristas del programa británico Top Gear se refirieron de forma despectiva al auto y, con ello, terminaron arrastrando a toda la población mexicana.

En fin, el Mastretta MXT fue el primer deportivo mexicano comercializado internacionalmente. Los creadores de este vehículo fueron Juan Carlos y Daniel Mastretta, originarios del estado de Puebla.

El Mastretta MXT fue presentado oficialmente en 2008 en Londres. La marca eligió Reino Unido como escenario de debut, algo que muchos interpretaron como un guiño a la filosofía de deportivos ligeros tipo Lotus. Sin embargo, la producción comenzó formalmente en 2011.

El MXT fue concebido como un deportivo pequeño, ligero y totalmente enfocado en la experiencia de manejo. Tenía un motor Ford Duratec 2.0 litros turbo de cuatro cilindros que ofrecía una potencia aproximada de 250 hp. Su caja era manual de cinco velocidades y alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 250 km/h.

Su diseño utilizaba un chasis monocasco tubular construido en aluminio y fibra de carbono para reducir peso, además de un centro de gravedad muy bajo. Todo esto hacía que el auto tuviera una relación peso-potencia muy competitiva y una conducción muy “clásica”.

El MXT estuvo claramente inspirado en deportivos ligeros británicos, especialmente el Lotus Elise. Algunos medios también mencionan influencias visuales del Audi R8. La idea principal era crear un coche enfocado en bajo peso, simplicidad mecánica, manejo preciso y una conexión directa entre conductor y automóvil.

Además, Mastretta buscaba demostrar que México podía desarrollar un deportivo propio y no sólo ensamblar autos extranjeros.

El Mastretta MXT tenía un precio aproximado de entre 50 mil y 60 mil dólares; es decir, alrededor de 700 mil a 800 mil pesos mexicanos de la época. Eso lo colocaba compitiendo contra deportivos europeos y estadounidenses mucho más consolidados.

Sin embargo, el proyecto no prosperó. Terminó afectado principalmente por problemas financieros y administrativos. Según los hermanos Mastretta, los socios e inversionistas tomaron el control administrativo de la empresa, hubo una mala gestión del capital, gran parte del dinero se gastó demasiado rápido y la banca de desarrollo decidió cancelar la segunda parte de la inversión.

Además, también influyeron la baja capacidad de producción, el alto costo del auto, la dificultad de competir contra marcas con mayor prestigio y algunos problemas de calidad y ensamblaje señalados por medios internacionales.

La producción del Mastretta MXT terminó en mayo de 2014. Aunque se proyectaban cerca de 150 unidades anuales, el número final producido fue cercano a 20 piezas, convirtiéndolo hoy en una rareza muy buscada entre coleccionistas.

Audi Tradition trae de vuelta el Auto Union Lucca

Hace casi más de un siglo de distancia, el espíritu de velocidad definió a las míticas Flechas de Plata, pero su legado ha sobrepasado los años y hoy vuelve a cobrar vida. En mayo de 2026, Audi presentó oficialmente la recreación del Auto Union Lucca, uno de los automóviles más espectaculares y menos conocidos de la década de 1930, un vehículo concebido para romper récords y demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería alemana en una época obsesionada con la velocidad.

La presentación tuvo lugar en la ciudad italiana de Lucca, un escenario cargado de simbolismo para la historia del automóvil. En esta ciudad, el 15 de febrero de 1935, el Auto Union Lucca estableció un récord en la prueba de la milla con salida lanzada al alcanzar una velocidad media de 320.267 km/h y una máxima de 326.975 km/h, cifras impresionantes incluso actualmente.

Durante la década de 1930, Europa vivía una auténtica batalla tecnológica entre fabricantes. La rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union trascendía las pistas de competición y se convertía en una demostración de poder industrial, innovación y prestigio nacional. Pilotos legendarios como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck y Bernd Rosemeyer protagonizaban duelos memorables mientras los ingenieros buscaban nuevas soluciones para alcanzar velocidades cada vez más altas.

Fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, Auto Union colocó en los Grandes Premios de 1934 el revolucionario Type A, un monoplaza de motor central que rompía con los esquemas tradicionales de la época. Aquel automóvil no solo destacó en competición, también abrió el camino para los intentos de récord de velocidad que la marca impulsó a mediados de los años 30.

Para superar sus propias marcas, los ingenieros de Auto Union comenzaron a trabajar en un vehículo todavía más radical. El proyecto evolucionó a partir de estudios aerodinámicos realizados en túneles de viento, primero con una carrocería abierta y posteriormente con un habitáculo completamente cerrado. El resultado fue una silueta avanzada para su tiempo, una carrocería alargada, con formas fluidas, salpicaderas en forma de lágrima y una distintiva parte trasera en forma de aleta.

La prensa especializada bautizó al modelo como “Rennlimousine”, un término que podría traducirse como “berlina de competición”. Bajo aquella carrocería se encontraba un motor V16 de 5 litros capaz de desarrollar 343 caballos de fuerza, unido al chasis y suspensión derivados de los monoplazas de Grand Prix de 1934.

El vehículo quedó terminado en diciembre de 1934 en los talleres de competición de Auto Union en Zwickau. Tras diversas pruebas en el circuito AVUS de Berlín, el equipo encontró el escenario ideal para el intento de récord: un tramo prácticamente recto de la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca. Con un pavimento de excelente adherencia y varios kilómetros de rectas, el lugar parecía diseñado específicamente para la velocidad.

El encargado de pilotar el automóvil fue Hans Stuck, uno de los especialistas más reconocidos de la época. Durante las jornadas de pruebas, el equipo realizó múltiples ajustes aerodinámicos hasta encontrar la configuración perfecta. Finalmente, el Auto Union Lucca logró establecer el récord de la milla en la Clase Internacional C y se ganó el título del “auto de competición de carretera más rápido del mundo”.

Sin embargo, la evolución tecnológica en aquellos años era vertiginosa. Apenas unos meses después, Auto Union llevó versiones modificadas del vehículo a la quinta edición de la Carrera Internacional AVUS en Berlín, celebrada en mayo de 1935. Allí participaron dos Rennlimousinen pilotadas por Hermann zu Leiningen y un joven Bernd Rosemeyer. Aunque ninguno de los autos logró terminar la competencia, la experiencia obtenida resultó invaluable para el desarrollo posterior de los vehículos de competición de la marca.

Ahora, más de 90 años después, Audi Tradition ha devuelto a la vida esta pieza única de la historia automovilística. La recreación fue encargada a la firma británica Crosthwaite & Gardiner, especialistas en restauración y reconstrucción de vehículos históricos. El proyecto tomó tres años de trabajo y se desarrolló a partir de fotografías de época, documentos históricos y archivos técnicos.

Cada componente fue fabricado artesanalmente, incluyendo la compleja carrocería aerodinámica. El resultado no solo destaca por su fidelidad histórica, también por su eficiencia: recientemente, el vehículo registró un coeficiente aerodinámico de 0.43 en el túnel de viento de Audi, una cifra notable para un diseño concebido en los años treinta.

Timo Witt, responsable de la colección histórica de Audi Tradition, explicó que el Auto Union Lucca representa como pocos modelos el espíritu de innovación de la marca. Para Witt, este automóvil demuestra cómo el lema “Liderazgo por Tecnología” ya estaba presente en Auto Union desde hace casi un siglo, combinando ingeniería de vanguardia con un diseño sumamente elegante y emocional.

Tras su debut en Italia, el Auto Union Lucca realizará su primera exhibición dinámica ante el público durante el prestigioso Goodwood Festival of Speed, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Allí, el legendario automóvil volverá a rugir, recordando una época en la que la velocidad era mucho más que una cifra: era una declaración de innovación, ambición y futuro.

Golden Rocket, el concepto más futurista de Oldsmobile

¿Alguien recuerda el salón de General Motors llamado Motorama? Era un gran evento donde la marca presentaba sus últimas creaciones y se llevó a cabo entre 1949 y 1961. Dentro de esas exhibiciones aparecieron autos y, sobre todo, conceptos muy interesantes. Tal es el caso del Oldsmobile Golden Rocket, un prototipo que terminó prácticamente olvidado.

Durante el Motorama de 1956, un concepto muy particular llamaba la atención de los visitantes, un modelo biplaza con una carrocería bastante llamativa, la cual representaba la fascinación de la época por la velocidad, la aviación y el futuro espacial. Su diseño tenía líneas aerodinámicas y una apariencia inspirada en los aviones supersónicos y los cohetes experimentales que dominaban la imaginación del público durante aquellos años.

La carrocería no solo era novedosa por su diseño, sino también por el material con el que estaba construida: fibra de vidrio, un material poco común en los años 50. Esto hacía al auto mucho más ligero, pues apenas pesaba 1,100 kilogramos.

Su potencia provenía de un motor Rocket V8 de 275 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática Hydra-Matic. Para la época, estas cifras convertían al prototipo en un automóvil sumamente avanzado tanto en rendimiento como en ingeniería.

Pero ahí no acababa todo. Uno de los aspectos más sorprendentes del Golden Rocket era su tecnología. Al abrir las puertas, parte del techo se levantaba automáticamente y los asientos giraban hacia afuera para ayudar al conductor y al pasajero a entrar con mayor comodidad. Además, el volante podía moverse para facilitar el acceso al interior.

El interior no era menos sorprendente que el exterior. Contaba con acabados que combinaban tonos dorados y azules, además, el tablero y los controles recordaban a la cabina de un avión. Todo el vehículo estaba pensado para transmitir la sensación de una nave espacial, las pequeñas aletas traseras y la enorme parrilla frontal ayudaban a reforzar esa estética inspirada en la era espacial.

A pesar de que el automóvil fue muy bien recibido por el público, Oldsmobile lo dejó en el olvido y jamás llegó a producción. Simplemente se convirtió, como muchos otros conceptos de la época, en una muestra de la tecnología y el diseño de lo que podría ser el futuro del automóvil.

Sin embargo, aunque de manera un poco discreta, el legado del Golden Rocket continuó. Como dato curioso, algunas de las características del concepto fueron utilizadas posteriormente en uno de los deportivos más importantes de Chevrolet, el Corvette Sting Ray de 1963, uno de los modelos más icónicos de la marca. Un ejemplo claro es la famosa ventana trasera dividida o split window, que terminó convirtiéndose en una de las señas de identidad del Corvette. Incluso, se dice que el Golden Rocket fue una de las principales inspiraciones visuales del Sting Ray diseñado bajo la dirección de Bill Mitchell.

Autos híbridos VS eléctricos

Por mucho tiempo, los coches de combustión dominaron el mercado, sin embargo, en los últimos años han surgido más opciones y la conversación cambió, ahora puedes elegir entre híbridos, eléctricos o de combustión. Cuando los autos más amigables con el ambiente comenzaron a hacerse más populares (porque nuevos no eran), las marcas no dudaron en lanzar versiones eléctricas de modelos antiguos y emblemáticos. Hoy en día existen muchos debates al respecto, pero ¿sabes en qué se diferencian los eléctricos de los híbridos?

Empecemos por los híbridos...

La tecnología híbrida tiene como objetivo consumir menos gasolina y emitir menos gases contaminantes. Esto lo logra gracias a una combinación, por así decirlo, 50/50: un motor de combustión apoyado por un motor eléctrico. A veces cada uno trabaja por sí solo y, en otras ocasiones, funcionan en conjunto. La energía eléctrica de este sistema proviene de una batería que recupera energía a través del frenado regenerativo.

Pero… no todos los autos híbridos son iguales. Existen los híbridos en paralelo y en serie. El paralelo es aquel en el que el motor de combustión se utiliza principalmente para el arranque y es asistido por el motor eléctrico; aunque ambos están conectados al sistema de tracción, el motor de gasolina es el que realiza la mayor parte del trabajo.

El híbrido en serie, por otro lado, es un sistema más avanzado, ya que el motor de gasolina se utiliza como generador de energía para alimentar al motor eléctrico, lo que da una experiencia de conducción más cercana a la de un vehículo eléctrico.

Ahora, ¿cuáles son sus ventajas y desventajas?

En primer lugar, como punto positivo, están las emisiones: tener un híbrido reduce los gases de efecto invernadero. En segundo lugar, otro beneficio es el ahorro de combustible, al combinar ambos sistemas, se utiliza menos gasolina, lo que permite que el tanque rinda por más tiempo. Tercero, requieren menos mantenimiento, al usar energía eléctrica a bajas velocidades, el motor se desgasta menos y los frenos, gracias al sistema de frenado regenerativo, también suelen tener menor desgaste.

Las principales desventajas se encuentran en una menor potencia, algunos híbridos pueden ser menos potentes porque sus motores son más pequeños, lo que se traduce en una aceleración más baja. También su costo de venta es más elevado que el de un auto de gasolina, ya que la tecnología incrementa el precio final. Y, aunque el mantenimiento puede ser menos frecuente, cuando se requiere, suele ser más costoso que el de un coche tradicional.

Los coches eléctricos…

Un coche eléctrico es un vehículo que utiliza energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles para moverse. Su principal objetivo es ofrecer una alternativa de movilidad más eficiente y con menor impacto ambiental, reduciendo las emisiones contaminantes. En lugar de un motor de combustión, estos autos funcionan con uno o más motores eléctricos alimentados por una batería recargable.

Los autos eléctricos funcionan con la electricidad que se almacena en una batería de alto voltaje, la cual suministra energía al motor eléctrico cuando el conductor acelera. Este motor convierte la energía eléctrica en movimiento, impulsando directamente las ruedas. A diferencia de los autos tradicionales, no hay explosiones internas, lo que hace que el proceso sea más eficiente y silencioso. Además, muchos vehículos eléctricos cuentan con sistemas como el frenado regenerativo, que permite recuperar parte de la energía al frenar y devolverla a la batería.

¿Me conviene un auto eléctrico?

Entre sus principales ventajas se encuentra, en primer lugar, la ausencia de emisiones contaminantes durante su uso, lo que contribuye a reducir el impacto ambiental. En segundo lugar, requieren menos mantenimiento, ya que tienen menos componentes y no necesitan cambios de aceite u otros servicios típicos de los motores de combustión. Y tercero, el costo de operación suele ser menor, debido a que la electricidad es más económica que los combustibles tradicionales.

Sin embargo, también presentan algunas desventajas. Una de ellas es su autonomía limitada en comparación con los autos de gasolina, lo que puede ser un inconveniente en trayectos largos. Otra es el tiempo de recarga, que es considerablemente mayor que el de llenar un tanque de combustible. Por último, la infraestructura de carga aún es limitada en muchos lugares, lo que puede dificultar su uso cotidiano dependiendo de la zona.

Al final, todo depende del estilo de vida de cada persona. Tú, ¿qué prefieres, híbrido, eléctrico o sigues siendo fan de los autos de combustión?

Chaparral 2J: el auto que revolucionó la Can-Am

El Chaparral 2J podría ser considerado como uno de los autos más radicales y poco ortodoxos en la historia del automovilismo. Presentado en 1970 dentro de la serie Can-Am, este coche rompía con la estética tradicional, con su forma cuadrada y además proponía una solución al problema más importante en pista: el agarre.

La Can-Am era una categoría prácticamente sin restricciones técnicas, donde los ingenieros podían experimentar con ideas extremas, como el chaparral. En ese contexto, Jim Hall, piloto e ingeniero, llevó su filosofía al límite con el 2J, creando un auto que no dependía de la velocidad para generar carga aerodinámica, como lo hacían todos los demás.

La clave estaba en su parte trasera. El 2J contaba con dos grandes ventiladores, impulsados por un motor secundario independiente, succionaba el aire debajo del coche. Este sistema trabaja junto a franjas móviles que sellaban los bordes del vehículo contra el suelo, creando una especie de vacío. El resultado era una adherencia constante, independientemente de la velocidad.

Esto era algo totalmente revolucionario y novedoso. Mientras otros autos necesitaban ir rápido para “pegarse” al asfalto mediante alerones, el Chaparral 2J podía generar el mismo nivel de agarre incluso en curvas lentas. En términos prácticos, era un coche que aceleraba, frenaba y giraba con una ventaja clara frente a sus rivales. Su comportamiento en pista mostraba niveles de adherencia que sorprendían incluso a los propios pilotos.

Sin embargo,la complejidad del sistema trajo consigo problemas de fiabilidad. Los ventiladores y el motor auxiliar no siempre funcionaban como se esperaba, lo que limitó el rendimiento del auto durante la temporada.

No todos estaban contentos con el coche, no solo porque mostraba ser un gran reto a vencer, sino porque al parecer, los ventiladores no solo succionan aire, sino también levantaban polvo, piedras y residuos de la pista, afectando la visibilidad de los competidores que rodaban detrás. Esto provocó que otros equipos comenzarán a protestar, argumentando que el diseño representaba tanto una ventaja injusta como un riesgo en pista.

Aunque inicialmente cumplía con el reglamento, el Chaparral 2J fue prohibido tras una sola temporada. La decisión respondió más a la presión política y a la controversia que a una infracción clara.

A pesar de su breve paso por las pistas, su legado es enorme. El 2J adelantó conceptos que años después serían fundamentales en el desarrollo de la aerodinámica moderna, particularmente en el uso del efecto suelo.

El Chaparral 2J no fue solo un experimento extraño, el 2J permanece como uno de los ejemplos más claros de innovación adelantada a su tiempo.

La historia se repitió en otra categoría a finales de los 70, específicamente en 1978 con el Brabham BT46B "fan Car" en la Fórmula 1, pero... esa... ¡es otra historia!

Así era el Dodge Storm Z-250 que quiso vencer a Europa

En la década de 1950, Estados Unidos comenzaba a mirar con curiosidad la popularidad de los deportivos europeos, entonces un proyecto de adn estadounidense pero con influencias europeas estuvo a punto de cambiar la historia. Se trataba del Dodge Storm Z-250, un prototipo que hoy sobrevive como una rareza en el mundo automotriz.

La historia comienza con Fred Zeder Jr.,un ingeniero, publicista y apasionado del automovilismo, quien buscaba crear un automóvil capaz de competir con los mejores deportivos europeos de la época, como Ferrari o Jaguar. Su idea no era simplemente construir otro coche rápido, sino desarrollar un vehículo de doble propósito, un deportivo que pudiera usarse tanto en carretera como en pista.

Para lograrlo, Zeder se asoció con Gene Cassaroll y el ingeniero John Butterfield, formando la Sports Car Development Corporation. El resultado fue un automóvil completamente único, el Storm Z-250, de una estructura tubular ligera y una característica revolucionaria para su tiempo: carrocerías intercambiables. La idea era que el coche pudiera transformarse en cuestión de minutos, pasando de un elegante coupé de calle a una versión ligera de fibra de vidrio para competición.

El Z-250 combinaba ingeniería artesanal con componentes de producción. Incorporaba un motor HEMI V8 de origen Dodge, capaz de generar alrededor de 260 hp, acompañado de piezas provenientes de modelos Plymouth y Dodge, como frenos, dirección y eje trasero. Esto le permitía alcanzar prestaciones destacables para la época, incluyendo una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7.5 segundos.

El diseño exterior fue otro de sus grandes atributos. Aunque el concepto nació en Estados Unidos, la carrocería fue fabricada en Italia por la prestigiosa casa Bertone, bajo la supervisión del diseñador Hank Kean y con la aprobación de Virgil Exner, jefe de diseño de Chrysler. El resultado fue un coupé de líneas elegantes y proporciones europeas que contrastaba con los voluminosos autos estadounidenses de la época.

El Storm Z-250 debutó en Europa, donde incluso fue exhibido en el Salón de Turín, y posteriormente fue llevado a Nueva York, donde causó tal sensación que llegó a provocar tráfico cuando Zeder lo estacionó frente al Rockefeller Center. Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, el proyecto nunca llegó a producción. Chrysler consideró que su fabricación sería demasiado costosa y poco rentable, especialmente en un mercado que apenas comenzaba a adoptar los deportivos nacionales.

Con el tiempo, el Storm Z-250 quedó relegado a un único prototipo que representaba lo que Dodge pudo haber sido en los años cincuenta. Mientras otros modelos como el Chevrolet Corvette o el Ford Thunderbird consolidaba el segmento, este concepto quedó archivado.

Hoy en día, el Dodge Storm Z-250 es recordado como una pieza excepcional de ingeniería y diseño, un experimento que combinó lo mejor de dos mundos: la potencia americana y la sofisticación italiana.

El Art Decó en el diseño automotriz

Hubo un momento en la historia en el que los automóviles tenían que impresionar, seducir y representar algo. Ese momento coincidió con la llegada del Art Decó, un movimiento artístico que nació en una época que miraba al futuro y que encontró en el automóvil uno de sus mejores aliados.

Tras la Primera Guerra Mundial, el mundo cambió de ritmo. La industria avanzaba, las ciudades crecían y la modernidad se empezaba a escabullir en todos los aspectos de la vida. En medio de ese contexto surgió el Art Decó, caracterizado por geometría, simetría y elegancia. No era un estilo discreto, buscaba destacar, llamar la atención, transmitir lujo y progreso al mismo tiempo.

Los automóviles no tardaron en adoptar esa estética. En las décadas de 1920 y 1930, comenzaron a transformarse en auténticos objetos de arte. Ya no eran solo un medio para transportarse de un lugar a otro, sino una extensión del estatus de quien los conducía. Y ahí es donde el art decó encontró su lugar perfecto.

Daimler-Double-Six-4050, 1932

Las carrocerías empezaron a alargarse, los cofres se hicieron más imponentes y las líneas se volvieron más limpias y definidas. El propósito era hacer que el coche pareciera rápido incluso estando detenido. Las formas geométricas y los detalles cuidadosamente diseñados convertían cada vehículo en una pieza elegante, casi escultórica.

Pero quizá lo más fascinante de esta época era el proceso detrás de esos coches. Muchos fabricantes no vendían el automóvil completo, sino solo el chasis. A partir de ahí, entraban en escena los carroceros, quienes trabajaban junto con el cliente para crear algo único. El resultado eran automóviles irrepetibles, hechos a medida, donde el diseño no solo respondía a una tendencia, sino también a la personalidad y el gusto de su dueño, no eran coches que normalmente se produjeran en serie.

Mercedes-Benz-SSK-Count-Trossi, 1934

El lujo no se quedaba en el exterior. Por dentro, los coches eran igual de delicados, con maderas finas, metales pulidos y combinaciones de materiales que reflejaban tanto tradición como innovación. Era una mezcla muy particular, donde lo artesanal convivía con lo industrial, y donde cada detalle parecía pensado para reforzar esa sensación de modernidad.

Sin embargo, con la llegada de la Gran Depresión, ese lujo exuberante comenzó a transformarse. El Art Decó no desapareció, pero sí evolucionó hacia algo más funcional. Así nació una nueva forma de diseño más aerodinámica, con líneas suaves y horizontales que sustituían la rigidez geométrica inicial.

VOISIN-C27-AEROSPORT-COUPE, 1934

Este cambio también respondía a una nueva realidad: los automóviles empezaban a producirse en mayor escala, y el diseño tenía que adaptarse. Ya no se trataba solo de exclusividad, sino también de atraer a un público más amplio. Aun así, el objetivo seguía siendo el mismo, que el coche no solo funcionara bien, sino que fuera atractivo a la vista.

Esa transición marcó un punto clave en la historia del diseño automotriz. La estética comenzó a trabajar de la mano con la eficiencia, y la idea de velocidad pasó de ser un concepto visual a algo cada vez más ligado a la ingeniería.

Phantom Corsair Six Passenger Coupe, 1938

El estallido de la Segunda Guerra Mundial terminó por sepultar el concepto. Los automóviles de la era Art Decó quedaron como testigos de un momento en el que el diseño, el lujo y la innovación se encontraron de forma casi perfecta.

Hoy, al ver uno de esos coches, no solo estamos viendo un vehículo antiguo. Estamos viendo una época que creía en el futuro, que celebraba la modernidad y que entendía que incluso una máquina podía convertirse en una obra de arte.

Cadillac Cimarron: el mayor fracaso en la historia de la marca

Durante décadas, Cadillac fue sinónimo de lujo y prestigio. Sin embargo, la llegada de los años 70s y 80s cambió por completo el panorama automotriz. La crisis del petróleo, junto con el creciente éxito de marcas europeas, obligó a los fabricantes estadounidenses a replantear su estrategia. Cadillac no fue la excepción: necesitaba reinventarse para competir con modelos más pequeños, eficientes y más modernos.

En ese contexto nace el Cadillac Cimarron, presentado en 1982 para entrar en el segmento de los sedanes compactos de lujo, que en ese momento estaba dominado por fabricantes europeos como BMW o Audi. La idea era atraer a un público más joven y competir en un mercado donde Cadillac simplemente no tenía presencia. Pero lo que parecía una estrategia lógica terminaría convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de la marca.

El Cimarron rompía con los patrones habituales de Cadillac. Para empezar, incorporaba motores de cuatro cilindros de 1.8 y 2.0 litros, algo inédito en la marca desde principios del siglo XX. Esto respondía directamente a la necesidad de ofrecer un vehículo más eficiente y acorde con las tendencias del mercado internacional.

Además, incluía elementos poco comúnes en Cadillac hasta ese momento, como una transmisión manual de cuatro velocidades, en un intento por acercarse al estilo de conducción europeo. A nivel de equipamiento, el modelo no escatimaba, se caraterizó por traer aire acondicionado, interiores bien terminados y múltiples opciones tecnológicas buscaban mantener el estándar de lujo característico de la marca.

Sin embargo, el problema no estaba en lo que ofrecía sino en lo que realmente era.

La principal crítica al Cimarron fue su origen. El modelo estaba basado en la plataforma J de General Motors, la misma que utilizaban vehículos mucho más económicos. El Cimarron era visto como un coche derivado de modelos básicos con cambios principalmente estéticos y de equipamiento.

Esto generó que al público no le llamara la atención. Cadillac había construido su reputación sobre vehículos distintivos, grandes y sofisticados. El Cimarron, en cambio, parecía una reinterpretación de un coche común con insignias de lujo.

El resultado fue un golpe directo a la identidad de la marca. Según análisis posteriores, este modelo representó uno de los momentos más críticos en la percepción de Cadillac como fabricante de lujo.

El Cimarron no solo debía convencer a los clientes tradicionales de Cadillac, sino también competir contra rivales europeos consolidados. Modelos como el BMW Serie 3 ofrecían una experiencia de conducción refinada, ingeniería sólida y una identidad clara.

Cadillac intentó replicar esa fórmula, pero lo hizo sin transformar completamente su producto. El resultado fue un vehículo que no lograba destacar ni como auténtico Cadillac ni como verdadero competidor europeo.

A pesar de contar con un buen nivel de equipamiento y mejoras con el paso de los años como la incorporación de un motor V6 más potente, el daño ya estaba hecho. La percepción inicial negativa fue difícil de revertir.

El Cadillac Cimarron se mantuvo en producción hasta 1988, momento en el que se decidió finalizar su ciclo. Aunque logró vender más de 130 mil unidades, su impacto fue más negativo que positivo para la marca.

F1 2026: ajustes urgentes antes de Miami para salvar el espectáculo

La temporada 2026 de Fórmula 1 apenas comienza… y trás varias críticas, no solo de pilotos y equipos sino de seguidores que hasta han dejado de ver la máxima categoría (según encuestas de audiencia) ya está siendo ajustada sobre la marcha. A pocos días del Gran Premio de Miami, la FIA ha decidido intervenir en el reglamento técnico, en un intento por corregir problemas que se detectaron desde las primeras carreras del año.

El problema está en la nueva generación de unidades de potencia, que introducen un equilibrio casi del 50% entre energía eléctrica y motor de combustión. Aunque esta transición responde a objetivos de sostenibilidad y eficiencia, en la práctica ha generado efectos no deseados: diferencias de velocidad peligrosas en pista y una conducción menos natural.

Uno de los cambios más relevantes es la reducción de la energía que los pilotos pueden recuperar por vuelta en clasificación. Esto busca evitar que los pilotos tengan que levantar el pie constantemente para gestionar la batería, una práctica conocida como lift and coast, y, en cambio, permitir vueltas más agresivas y cercanas al límite.

A la par, se incrementa la potencia del sistema eléctrico en ciertos momentos, el llamado “super clipping”, lo que permitirá mantener velocidades más consistentes y reducir las diferencias bruscas entre coches. Estas variaciones de ritmo habían sido señaladas como un riesgo importante, especialmente tras el incidente de Oliver Berman en el GP de Japón, mientras algunos monoplazas circulaban mucho más lento, otros iban a máxima velocidad.

Otro ajuste clave es la limitación del boost o empuje extra de potencia, ahora con un tope más controlado. La intención es evitar picos de velocidad impredecibles que puedan comprometer la seguridad, especialmente en rectas largas o en situaciones de adelantamiento.

También se están introduciendo cambios enfocados directamente en la seguridad. Entre ellos, nuevos sistemas para estandarizar las salidas de carrera, evitando diferencias excesivas entre auto y modificaciones en condiciones de lluvia, donde el comportamiento de los coches había generado inquietudes.

Estas modificaciones no representan un cambio total de reglamento, sino más bien un ajuste. La propia Fórmula 1 busca evitar una reacción exagerada y, en su lugar, corregir lo necesario sin desestabilizar completamente esta nueva era técnica.

Miami, en este contexto, se convierte en una especie de laboratorio, lo que ha caracterizado el inicio de esta temporada. Será la primera gran prueba para evaluar si estos cambios logran lo que prometen: carreras más naturales, pilotos empujando al límite y, sobre todo, mayor seguridad en pista.

El equilibrio entre tecnología, espectáculo y seguridad en esta primera ronda de temporada sigue siendo un reto en constante evolución.

Ford vs Ferrari: el nacimiento del GT40

Muchas marcas y automóviles han surgido a partir de rivalidades o conflictos entre figuras clave de la industria. Lejos de ser algo negativo, estos enfrentamientos han dado origen a proyectos verdaderamente icónicos, como el Ford GT40.

Corría la década de 1960. Ferrari enfrentaba una crisis financiera y Enzo Ferrari estaba considerando vender parte de su empresa. Ford Motor Company mostró gran interés en adquirir la marca italiana; prácticamente ya la tenía en sus manos. Sin embargo, en el último momento Enzo se arrepintió, y Ford se quedó con las ganas.

Antes del GT40, la marca del óvalo azul no tenía presencia en Le Mans ni contaba con un área específicamente dedicada a la competición, por lo que la posible adquisición de Ferrari representaba una oportunidad sumamente ambiciosa. Evidentemente, quien más resintió la situación fue Henry Ford II, quien decidió iniciar una campaña para derrotar a Ferrari en la pista.

Ford ya colaboraba con Lotus Racing y Lola Cars en distintas competiciones utilizando su motor V8, por lo que lo más viable era unir la experiencia de ambos para desarrollar un auto lo suficientemente competitivo para vencer a la marca del cavallino rampante.

El equipo estuvo conformado por Roy Lunn y John Wyer, con experiencia en Aston Martin dentro del automovilismo, así como por Eric Broadley, responsable del diseño de la carrocería.

Con un presupuesto relativamente limitado, partieron del Lola GT y utilizaron acero en lugar de aluminio y fibra de vidrio en su construcción, priorizando la durabilidad sobre la reducción de peso. El resultado fue un deportivo más robusto que muchos de sus competidores, al que bautizaron como GT40 Mk I (GT por Grand Touring y “40” por la altura total del vehículo en pulgadas).

El primer motor que impulsó al GT40 Mk I fue un V8 con bloque de aluminio con aproximadamente 350 hp, utilizado únicamente en el prototipo. Posteriormente, el modelo de competición incorporó un V8 de 289 pulgadas cúbicas con una potencia similar. En 1965, en el MK II Ford introdujo un motor de 427 pulgadas cúbicas, derivado de NASCAR, aunque con potencia reducida debido a la calidad del combustible europeo.

Los buenos resultados no llegaron sino hasta 1966. Su primera gran victoria fue en las 24 Horas de Daytona, donde consiguió los tres primeros puestos, hazaña que repitió en Sebring. Esto le dio la confianza necesaria a Ford para enfrentarse a Ferrari en Le Mans.

Y así sucedió: el GT40 logró un histórico 1-2-3 en Le Mans, dejando fuera a Ferrari del podio. Al año siguiente, su popularidad y rendimiento atrajeron a equipos privados, consolidando un dominio que se extendió durante cuatro años consecutivos. La victoria más recordada por los mexicanos es sin duda la de Pedro Rodríguez en 1968.

Finalmente, los cambios en el reglamento de la FIA, que limitaban motores de gran cilindrada como los del GT40, lo dejaron fuera del panorama competitivo. Sin embargo, Henry Ford II ya había logrado su objetivo: vencer a Ferrari.

En 2005, Ford lanzó el Ford GT como un homenaje directo al GT40. Este moderno deportivo mantenía gran parte de las líneas de su antecesor. Más adelante, en 2016, una nueva generación del modelo regresó a Le Mans y logró la victoria en su categoría, reafirmando el legado del GT40.