TOYOTA GAZOO Racing presentará su auto Rally2 con motor de hidrógeno en el Rally de Finlandia
TOYOTA ha intensificado su desarrollo de vehículos impulsados por hidrógeno. Desde 2021, la marca compite en la serie Super Taikyu en Japón con un Corolla propulsado por un motor de hidrógeno, proyecto en el que ha participado Jari-Matti Latvala, director del equipo TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team.
En 2022, esta tecnología dio el salto a Europa cuando el GR Yaris H2 experimental debutó en una fecha del Campeonato Mundial de Rally de la FIA en Bélgica, conducido por Akio Toyoda y el legendario piloto Juha Kankkunen.
Ahora, Toyota presenta el GR Yaris Rally2 H2 Concept, un prototipo que será revelado durante el Rally de Finlandia. Basado en el exitoso chasis del GR Yaris Rally2 y equipado con un motor de combustión interna que utiliza hidrógeno comprimido, el vehículo ofrece emisiones casi nulas sin sacrificar el sonido y las sensaciones que hacen del rally una experiencia única.
El modelo fue desarrollado en la sede de TGR-WRT en Jyväskylä, Finlandia, donde también fue probado en caminos locales, incluyendo pistas forestales de grava similares a las del rally. Su debut público será en la especial de Harju, una etapa de superficie mixta en el centro de Jyväskylä que inaugura la competencia. El encargado de conducirlo será Juha Kankkunen, cuatro veces campeón mundial y actual subdirector del equipo TGR-WRT.
Además, el vehículo estará en exhibición en el Service Park durante el fin de semana, junto con otros modelos impulsados por hidrógeno, como el Toyota Mirai y la Tundra, como parte de una exposición de tecnologías de hidrógeno en toda la ciudad.
¿Sabías que a Volvo le debemos el cinturón que se usan actualmente en los automóviles?
El cinturón es una de las medidas de seguridad más importantes a la hora de manejar. La historia del cinturón comenzó a inicios del siglo XX, pero fue hasta 1959 que el cinturón de 3 puntos revolucionaría la seguridad y salvaría millones de vidas.
En 1903, el inventor inglés George Cayley presentó el primer cinturón de seguridad de la historia. Si bien no era para un auto, sino para un avión, el invento sirvió para que, en las primeras tres décadas del siglo XX, algunos automóviles empezaran a adaptar cinturones algo rudimentarios.
A partir de la década de los 40, los cinturones se empezaron a perfeccionar, pero solo eran a la cintura y eran opcionales.
Entonces llegamos a la década de los 50, cuando el cinturón evolucionó tecnológicamente. La invención vino de la mano de Nils Bohlin, ingeniero de Volvo, quien introdujo los cinturones de seguridad de tres puntos.
Según la patente, “evitaba de forma eficaz y fisiológicamente favorable que el cuerpo de la persona sujeta sea lanzado hacia adelante”. El primer automóvil en equiparse con este sistema de seguridad fue el modelo Volvo PV544.
Volvo donó la patente a la industria automotriz para que se pudiera usar sin costo, y a partir de ese momento la regulación de su uso se convirtió en una realidad.
Según la OMS, el cinturón reduce entre un 45 y 50 % el riesgo de muerte.
En 1999, Nils fue incorporado al Salón de la Fama del Automóvil por su gran aporte a la industria.
Así fue la presentación del prototipo Carrera GT de Porsche hace casi 25 años.
Durante las primeras horas de la mañana del 28 de septiembre del 2000, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París, Walter Röhrl fue el encargado detrás del volante, quien, bajo la lluvia, conducía el nuevo modelo de Porsche en la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l'Étoile.
La presentación fue todo un espectáculo, cuyas fotos nos hacen testigos de la sensación que causó a los fanáticos el desfile del prototipo Carrera GT escoltado por motoristas de la policía francesa, una postal para la prosperidad.
Ese deportivo, con un potente motor V10, era una visión desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans. El Carrera GT fue -en su momento- la propuesta de la marca entre el mundo de la competición y la producción en serie, un modelo que entonces decidió desarrollar hacia la creación de un modelo de calle, manteniendo el espíritu y la tecnología de la pista. Así nació el Carrera GT: un automóvil con subchasis en fibra de carbono, embrague cerámico, caja de cambios manual y un diseño descapotable, toda una obra de arte automotriz.
Veinte años más tarde, en octubre de 2020, Porsche celebró el aniversario de esta presentación, esta vez en la plaza de París en Berlín, Alemania. Los transeúntes que pasaban por el lugar no pudieron evitar detenerse a admirar las líneas atemporales del auto, su baja silueta, y ese equilibrio perfecto entre fuerza y elegancia que solo los grandes diseños logran mantener a lo largo del tiempo.
Presentación en Alemania
Su producción estuvo limitada a 1.270 unidades entre 2003 y 2006, por lo que es un objeto de deseo para coleccionistas y una pieza clave en la historia de Porsche. Fue el modelo que cerró una era analógica antes del avance definitivo de los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. Su dirección sin asistencia, su caja manual y la necesidad de dominar su exigente comportamiento lo convierten en uno de los últimos grandes deportivos “puros”.
A más de dos décadas de su debut, el Carrera GT sigue siendo una referencia de ingeniería, una máquina que encarna la esencia de la conducción deportiva y que mantiene vivo el legado de Porsche en la frontera entre la tecnología de competición y la experiencia del usuario.
El EV1 de General Motors, el primer coche eléctrico producido en masa
En una edición pasada hablamos del primer híbrido producido en masa: el Toyota Prius. En esta ocasión hablaremos del GM EV1, el primer eléctrico producido en masa y que se adelantó a su tiempo.
Un repaso por la historia de los primeros coches eléctricos
La historia de los coches eléctricos es mucho más antigua de lo que pensamos. Los automóviles eléctricos se hicieron una realidad durante el siglo XIX, empezando por la invención del motor eléctrico en 1828, diseñado por el ingeniero húngaro Ányos Jedlik. Seis años después, Thomas Davenport revolucionó la industria con un coche pequeño impulsado por un motor eléctrico. A él se le atribuye la creación del primer motor eléctrico alimentado por una batería.
Coche eléctrico de Thomas Davenport
Estos dos acontecimientos marcaron un quiebre que dio como consecuencia el desarrollo de otros experimentos y prototipos de coches eléctricos, así como tecnologías para hacer más efectivo el sistema de propulsión. En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido, sobre la cual Camille Alphonse Faure desarrolló una versión más eficiente.
Gaston Planté
A finales del siglo XIX, un joven y novato Ferdinand Porsche, gracias al encargo del fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner, dio a conocer su primer automóvil: el Egger-Lohner P1, el cual tuvo bastante éxito.
¿Qué le hizo pensar a Lohner que a sus clientes les gustaría un automóvil eléctrico? El empresario había viajado a Estados Unidos y allí se dio cuenta del gran auge que estaban teniendo los coches eléctricos. Decidió importar la idea, ya que a muchos clientes no les gustaban los coches de combustión interna debido al ruido que producían.
Egger-Lohner P1
Pero, como sabemos, el motor de gasolina ganó la batalla. El modelo que implementó Henry Ford con su Modelo T, que redujo los costos de producción de los autos de combustible, sumado al escaso desarrollo de nuevas tecnologías para las baterías eléctricas, hizo que en la década de los 20 el automóvil de gasolina ganara el concurso de popularidad entre los consumidores.
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la electrificación del automóvil se veía únicamente en prototipos, sin una intención real de producción en masa. En la década de los 60, empresas como Henney Motor Company de Nueva York y Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan convirtieron Renault Dauphine y Renault 10 en coches eléctricos. Incluso se llegaron a instalar centros de carga, pero el proyecto no tuvo los frutos esperados. Las décadas de los 70 y 80 tampoco lograron revivir los automóviles eléctricos.
El primer eléctrico producido en masa
GM EV1
Retomando el tema principal, llegamos a la década de los 90 y al GM EV1. Este automóvil tuvo un antecesor: el prototipo Impact Experimental, presentado en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. Era un vehículo de propulsión eléctrica con 32 baterías de plomo recargables, con un peso total de 1,400 kg.
Justo en ese año, Estados Unidos comenzaba a poner atención a las emisiones contaminantes. California se había convertido en el estado más contaminado de la región y, como solución, promulgó una ley que exigía que, a partir de 1998, el 2 % de los coches vendidos por las marcas fueran sin emisiones; 5 % en 2001 y 10 % en 2003.
Impact Experimental
Las presiones gubernamentales de la Ley ZEV (Zero Emissions Vehicle) obligaron a las marcas a encontrar una solución. General Motors ya tenía en marcha el Impact. El presidente general de GM había prometido una producción de 25 mil unidades; sin embargo, esto no se cumplió en su totalidad.
En total, se desarrollaron 50 prototipos del Impact, los cuales fueron destruidos. Con algunos tropiezos, el GM EV1 salió a la venta en 1996. Estaba equipado con un motor eléctrico y una batería de plomo-ácido para el modelo GEN I, mientras que el GEN II utilizaba una batería de níquel-metal hidruro. Entregaba cerca de 130 hp y tenía una autonomía de entre 130 km y 225 km.
El automóvil solo estaba disponible en California y Arizona. El sistema de comercialización fue el de arrendamiento, con precios de entre 399 y 549 dólares al mes. La intención de GM fue siempre mantener un perfil bajo con este modelo y tener más control sobre los vehículos en existencia.
El EV1 tuvo una segunda generación en 1999, también bajo el esquema de arrendamiento. Recibió muy buenas críticas y fue bien acogido por los usuarios. De esta generación se fabricaron 457 unidades.
Pero, de manera repentina, General Motors retiró el modelo de las calles. ¿Su excusa? Que los vehículos eran muy caros de mantener y que no había refacciones. Aunque algunos clientes intentaron conservarlos, enviando cheques de hasta 20 mil dólares, GM rechazó las peticiones. Todos fueron devueltos y destruidos en 2003.
Las especulaciones sobre la rápida destrucción de estos vehículos apuntan a la reducción de las presiones gubernamentales en torno a la Ley ZEV y, quizás la teoría más conspirativa, a la intervención de la industria petrolera para eliminar todo aquello que funcionara con energía alternativa.
A fin de cuentas, el EV1 se convirtió en el pionero de la producción en masa de coches eléctricos. Fue un automóvil bien recibido por el público y recordado con cierta nostalgia por ser un modelo adelantado a su época.
El impacto de este automóvil y su pronta desaparición lo convirtieron en el protagonista de un documental de 2006 titulado ¿Quién mató al coche eléctrico?, donde se detalla la historia de este modelo y los funerales que algunos dueños realizaron para despedir a su EV1.
Modelos EV1 en el deshuesadero
Como dato curioso, en 2019 apareció un GM EV1 en un estacionamiento de Atlanta, con claras señales del paso del tiempo. Uno de los pocos que lograron sobrevivir a la masacre.
RENAULT FILANTE RECORD 2025, el LABORATORIO SOBRE RUEDAS para probar nuevas tecnologías
La herencia de Renault ahora se combina con la visión futurista de la movilidad eléctrica. La marca del rombo nos presentó este nuevo concept car de propulsión eléctrica: FILANTE RECORD 2025, que rinde homenaje a su historia en los deportes del motor, a la vez que sirve como un laboratorio andante para probar nuevas tecnologías, materiales e innovaciones.
Diseño de la carrocería
Basado en el diseño de los legendarios 40 HP des Records (1925-1926), Nervasport des Records (1934) y Etoile Filante (1956), nos deleita la mirada con un monoplaza aerodinámico. El color Azul Violeta es totalmente nuevo en la paleta de Renault y nos permite un efecto óptico: parece azul o violeta, según los reflejos de la luz y el ángulo de visión.
40 HP des Records
Los detalles que nos recuerdan a los vehículos de los cuales tomaron inspiración se encuentran en los faros redondos, los neumáticos separados de la carrocería (40 HP des Records y Nervasport des Records), y en la parrilla puntiaguda, la posición del interior y la correa de ajuste del asiento (40 HP des Records).
Encontramos también guiños inspirados en la aeronáutica, como los tornillos visibles de la carrocería, con el objetivo de aligerarla y darle un aire contemporáneo. El diseño exterior no solo busca dotar al Filante de una estética excepcional y vanguardista, sino también mejorar su rendimiento. Desde los revestimientos aerodinámicos hasta el chasis ligero, todas las características han sido diseñadas para maximizar la eficiencia energética.
El interior también ofrece dinamismo
El interior del Filante Record 2025 también nos lleva a un viaje aeroespacial. El entorno es reducido, por lo que todos los sistemas y funciones, como los de seguridad, control de crucero, acelerador y frenado, están al alcance del conductor.
El interior también proporciona comodidad al conductor. El asiento se adapta a la forma del cuerpo y está fabricado en lona tensada, similar a una hamaca, para ofrecer un diseño ligero con una sujeción óptima.
Parte importante de la integración entre la comodidad y el rendimiento es el volante impreso en una estructura 3D fabricada en Scalmalloy, el cual posee el control de varias funciones. Controla la aceleración, frenado y dirección mediante tecnologías totalmente electrónicas de dirección por cable y freno por cable.
La integración de nuevas tecnologías
Las nuevas tecnologías involucraron una reducción de peso, cambios en el sistema de frenado y dirección, la tecnología cell-to-pack de la batería e innovación en los neumáticos.
El objetivo de Renault al desarrollar el FILANTE RECORD 2025 era maximizar la eficiencia energética y autonomía del vehículo, lo cual implicó una estrecha colaboración entre los equipos de diseño y aerodinámica, para que las líneas de la carrocería y la estructura hicieran una simbiosis con la eficiencia eléctrica.
Etoile Filante 1956
Los ingenieros se encargaron de optimizar el chasis mediante cálculos detallados y estudios sobre las posibles combinaciones de materiales como aluminio, carbono y acero. En este proceso de reducir el peso del vehículo se utilizó Scalmalloy, una aleación de aluminio de alta resistencia, especialmente diseñada para la impresión 3D, lo cual aportó ligereza y resistencia.
Los sistemas eléctricos y mecánicos convencionales se sustituyeron por tecnologías electrónicas de dirección por cable y freno por cable. Este sistema se basa en un enlace electrónico entre el volante y los motores de la cremallera de dirección. La aplicación de esta tecnología impacta positivamente en todo el vehículo, pues las señales eléctricas determinan la mejor forma de girar el vehículo.
Parte esencial del vehículo se encuentra en la batería. Suministrada por Ampere y cubierta por una carcasa de carbono, la tecnología cell-to-pack ahorra peso y espacio, ofreciendo el máximo rendimiento.
Y por último, uno de los papeles más importantes lo tienen los neumáticos, quienes influyen en la autonomía alrededor de un 20%. Entre sus características están: materiales para reducir la disipación de energía y una arquitectura para aplanar mejor la superficie de contacto.
El vehículo de demostración Renault Filante Record 2025 se presentará en el salón Rétromobile de París, del 5 al 9 de febrero de 2025.
¿Un auto de propulsión nuclear? así se imaginaba Ford el coche del futuro
En este mundo tan vasto de la industria automotriz, las marcas siempre han buscado ideas revolucionarias para asegurar su futuro y el del automóvil. Hemos visto coches eléctricos, híbridos, de gasolina, propulsados por turbinas y de vapor, pero en esta lista nos falta la que puede ser la idea más loca y peligrosa de todas: el automóvil impulsado por energía nuclear.
Ford, en la década de los 50's, se imaginó un futuro no con coches voladores, sino con coches que usaran energía nuclear en lugar de hidrocarburos. El prototipo se llamó Ford Nucleon y nació en una era en la que la energía nuclear estaba de moda entre la sociedad estadounidense.
Desde aviones hasta electrodomésticos…
La época de la fisión nuclear atrapó a toda una nación. Se creía que era el futuro de la energía y se pensaron en proyectos para construir desde aviones hasta electrodomésticos con este tipo de energía. Aunque ninguna cafetera o batidora atómica logró habitar una casa típica estadounidense, sí se lograron avances, sobre todo en barcos y submarinos, como el USS Nautilus, que tenía un reactor nuclear a bordo y fue el primer submarino nuclear de la historia.
En esta carrera entre la Unión Soviética y Estados Unidos por la energía nuclear, Ford decidió unirse al club y crear un prototipo de un automóvil que funcionara con un reactor nuclear.
La idea de Ford que nunca se concretó…
El Ford Nucleon se presentó en 1958. Su diseño, con una cola alargada y aletas que le daban un aspecto aerodinámico, y el habitáculo muy por delante del eje frontal, era bastante peculiar. El propósito de esas proporciones era alejar lo más que se pudiera a los pasajeros de la zona del mini reactor y equilibrar el peso entre todos los componentes, ya que el reactor tenía un peso considerable.
¿Cómo funcionaba?
El funcionamiento del automóvil iba a ser como el de un submarino nuclear. El pequeño reactor contendría una cápsula de uranio que serviría como núcleo radiactivo. Al momento de entrar en fisión, los vapores de agua generarían la suficiente energía para mover las dos turbinas: una para mover las llantas y la otra conectada a un generador eléctrico para usos diversos.
La autonomía del automóvil habría sido de aproximadamente unos 8,000 km. Después, la cápsula de uranio sería sustituida. Esto llevó a Ford a pensar en la construcción de centrales de servicio que sustituyeran y recargaran los centros de propulsión, reemplazando por completo a las gasolineras.
Tal vez los únicos problemas eran su costo de operatividad y sus riesgos. Siendo realistas, el peso habría sido desproporcionado, ya que la protección contra la radiación incluía hormigón y plomo. Además, los riesgos de llevar un reactor nuclear en el auto eran bastante elevados. Un fallo o accidente vial podría haber desencadenado la dispersión de material radiactivo y explosiones que habrían puesto en peligro a prácticamente todo el mundo.
Es por eso que solo se quedó en el imaginario y en una buena anécdota que contar.
No es un pájaro, no es un avión, es el Chrysler Turbine
En cuanto a experimentos y novedades tecnológicas de la industria automotriz, el siglo XX fue cuna de muchos inventos e ideas que ahora nos parecerían sacadas de una película de ciencia ficción, y por eso mismo, muchos proyectos se quedaron a la mitad del camino, como el caso del que hablaremos hoy.
La época dorada de 1950 empujaba a la sociedad y a la industria estadounidense a mirar hacia el futuro. La industria automotriz fue el caso más notable, donde se desarrollaban proyectos que principalmente estaban inspirados en la aviación. Era el reinado de las aletas gigantes y las luces en forma de turbinas. En este sentido, Chrysler apostaba no solo por el aspecto estético de los automóviles, sino por un nuevo futuro en el área de la propulsión, y el resultado de sus ideas visionarias fue el Chrysler Turbine.
¿Cuál era el ingenio detrás del Turbine?
El Chrysler Turbine iba a estar diseñado para funcionar con turbinas, sí, ¡así como las de los aviones! obviamente adaptadas a un tamaño y peso apropiados para conducir en carreteras. La idea de propulsar un auto con una turbina ya rondaba en el aire desde la década de los 30, con su programa de turbinas de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial, pero tomó forma cuando, en 1953, George Huebner presionó a Chrysler para invertir en el proyecto.
George Huebner con el primer motor Turbine
Bajo el mando de George Huebner, el reto era que fuera funcional y fiable, ya que los componentes del automóvil debían soportar altas temperaturas, tener beneficios en cuanto al consumo de combustible, la turbina tenía que ser ligera y, no hablemos del ruido que generaría… todo esto a un precio accesible de compra.
El primer prototipo se montó sobre un Plymouth Belvedere modelo 54, que a pesar de ser un prototipo, era completamente funcional, y así, Chrysler, en 1954, anunció el “motor del futuro”. Este modelo le permitió a la marca mejorar su motor cinco años después.
Plymouth con el motor Turbine
Funcionaba con gasolina y con ¿Tequila?
Con la segunda generación del motor, los ingenieros pudieron adaptar un regenerador que usaba el principio de reutilización de los gases, lo que posibilitó controlar la temperatura y mejorar el consumo de combustible. Un Plymouth Fury con este motor viajó de Detroit a Nueva Jersey con un consumo de 31 km/gal, lo que le dio un aire de esperanza a Chrysler.
Plymouth 1959 con el motor Turbine
En 1962, después de varios años de desarrollo, Chrysler anunció oficialmente la producción de 50 automóviles. El automóvil fue diseñado por Elwood Engel, construido por la casa carrocería Ghia y Chrysler completó el ensamblaje final en Detroit. Al igual que el exterior, el habitáculo destacó por su color anaranjado metálico, y sin duda lo que más llamaba la atención era el túnel de transmisión, que mantenía la esencia de una cabina de avión. El motor era toda una proeza de la ingeniería, contaba con una turbina de gas regenerativa, carcasa de hierro con compresor de aluminio, impulsor de acero y turbinas de aleación de aluminio que entregaban una potencia de 130 HP.
El automóvil fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1963 y le fue prestado a 203 automovilistas para que recabaran sus experiencias de manejo. Muchas anécdotas surgieron de esta dinámica que implementó Chrysler y comenzó a acaparar los medios, sobre todo cuando se corrió el rumor de que funcionaba con cualquier cosa que pudiera fluir a través de una tubería y arder con aire, desde gasolina hasta perfume.
Cuando los autos fueron devueltos en 1966, los autos sumaron 1 millon de millas
Pero de entre todas estas historias una fue la que realmente impulso la publicidad del Chrysler Turbine. La historia cuenta que el primer coche de los 50 que se fabricaron, salió de gira a lo largo de todo el mundo y, según los relatos de George Huebner, cuando el auto llegó a México, él recibió una llamada que le dijo que el presidente de México, Adolfo López Mateos, quería hacer funcionar la turbina con tequila. Él pensó que podría funcionar y autorizó el experimento.
Él cuenta: “Fui al departamento de compras a la mañana siguiente y compré dos galones de tequila. Vaciamos el tanque del coche de ingeniería y vertimos los dos galones. El coche corrió por todo Highland Park sin problemas… más tarde se enojó mucho cuando los periodistas no mencionaron que él conducía. La turbina y el tequila se robaron el espectáculo.”
Al deshuesadero…
La idea de Chrysler se fue disolviendo por dos razones: lo costoso que era su producción y las leyes de emisiones impuestas por la Agencia de Protección Ambiental. Al final, la fabricación del Turbine era complicada y costosa, construir la carrocería en Italia y ensamblar el motor en Detroit traía gastos operativos enormes, y pensar en una planta armadora requería de una gran inversión. Además, no podían asegurar que el automóvil cumpliera con la recién aprobada Ley de Aire Limpio sobre el control de las emisiones de NOX.
La única forma de salvar algunos fue donarlos a museos, y según George Stecher, miembro del equipo original del desarrollo del Turbine, quedan 9 en el mundo, y Chrysler aún tiene 3. El resto de ellos fue destruido.
TURBO ¡La palabra mágica!
Hay una palabra mágica que todos los apasionados de los autos -y sobre todo los que amamos las modificaciones- veneramos, esa palabra es turbo. Fue inventado por el ingeniero suizo Alfred Büchi, allá por el 1905 y desde entonces ha potenciado muchísimos motores en todas las marcas o fabricantes.
El principio de funcionamiento es muy simple, aunque los últimos modelos se han desarrollado de tal manera que ya no lo son tanto. Recordemos que el motor de combustión interna necesita aire fresco entrando a la cámara en el primer tiempo o admisión, y expulsa los gases resultantes en el cuarto tiempo o escape; pues bien, el turbo no es más que un dispositivo que se conecta a ambos. El aire fresco pasa por un compresor (entrada) y los de escape salen por una turbina (salida) que están unidas entre sí por un mismo eje y se “ayudan” una a la otra. Por supuesto, entre más rápido salgan los gases de escape, más revoluciones dará este eje y eso provoca que el compresor pueda meter más aire fresco a la cámara, aumentando la potencia y así en un ciclo sin fin. Claro que llega un momento en que el turbo está cargado con mucho más aire que el que la cámara puede admitir, en cuyo caso se abre una válvula de escape o bypass para dejar salir la misma y que no explote por sobrepresión.
Partiendo de este principio, puede parecer sencillo colocar un turbo en nuestro motor, sólo parece cosa de encontrar un hueco donde fijarlo, pero no es así. Los motores con turbo tienen un diseño y un cálculo preciso, todo está interrelacionado. La unidad de control del motor (ECU por sus siglas en ingles) es la encargada de medir todos los parámetros en todo momento: la carga o boost (la presión que genera el turbo) el volumen de aire, el tiempo de apertura de las válvulas, entre otras muchas variables.
Romanticismo: El BMW 2002 Turbo ostentaba la palabra TURBO muy visible y "al revés" para que el conductor del auto alcanzado pudiera ver la palabra de forma correcta en el espejo retrovisor para que se diera cuenta de que iba a ser rebasado por un auto "turbocargado"
En un principio, los turbos se fabricaban para dos momentos -o sea- uno para un rango bajo de revoluciones del motor y que era montado en equipos que necesitaban mucha potencia, como los equipos de construcción o de carga pesada; pero que se convertían en una carga a altas rpm, mientras que otros se fabricaban para “entrar” a altas revoluciones del motor y por tanto mejorar la potencia en esos regímenes, que eran usados en autos de alto desempeño; esto se lograba con determinadas aperturas en los álabes del compresor (algo parecido a las paletas de un ventilador). De aquellos tiempos, nos queda el recuerdo del “turbo lag” que no es otra cosa que el retraso que provocaba el hecho de que el turbo tuviera que esperar a que la velocidad de los gases de escape generase rpm suficientes para que el compresor pudiera inyectar mucho más aire en la cámara (literalmente era como recibir una patada en la espalda). Así que los diseñadores se encontraron en una encrucijada para los autos “de calle” pues ni uno ni el otro cumplían con las condiciones que necesitaban estos, en ese momento surgió el actual “turbo de geometría variable” el cual puede abrir o cerrar sus álabes en función de la carga solicitada.
Turbo de geometría variable(Porsche)
Estos turbos -como es lógico- son mucho más complejos mecánicamente y su control electrónico también, pero eso lo compensan con un mejor desempeño en un rango mucho más amplio de rpm y por tanto se pueden usar para muchos más tipos de motor y de condiciones de carga en los mismos.
Así pues -el uso de un turbo- les permite a los fabricantes montar motores más pequeños (y por tanto más livianos y económicos) sin sacrificar la potencia necesaria para mover el auto. Existe una variable en cada auto, que deberíamos tomar más en cuenta a la hora de decidirnos por cual comprar, para el trabajo que necesitamos desempeñar con él (pesado o de carga, velocidad y desempeño o simplemente ir de un punto A hasta un B) y es la relación peso/potencia, la cual nos dice cuantos kg de peso en el auto tiene que mover cada HP generado por el motor, pero eso ya es otra historia. El turbo es por todas estas razones, el dispositivo favorito de los “tuneros” para aumentar la potencia de un motor -que evidentemente- no lo tiene montado de fábrica, pero para montarlo se necesita de un experto que no solo lo logre colocar y conectar, sino que pueda modificar el programa de la ECU para que se adapte al nuevo régimen al que estará sometido el motor. Siempre recordando que entre más simple -mecánicamente hablando- sea un motor, mayor durabilidad tendrá.
Estos datos sobre las llantas en la temporada 2024 de la F1 te sorprenderán.
Pirelli, ya tiene una historia de 24 años con la F1, y gracias a esto, la marca ha invertido en tecnología para ofrecer cada año a las escuderías, llantas, gomas o neumáticos -según donde nos leas- capaces de resistir las altas velocidades y distintas temperaturas en pista.
Este año, el lema con el que Pirelli culmina otra temporada de la F1 es “De la Tierra a la Luna” esto porque las llantas de la marca han recorrido 334.942,175 kilómetros en los distintos circuitos de la temporada, un 94% de la distancia que nos separa de la Luna en su punto más cercano a la Tierra.
¿Cuál fue la llanta más usada?
El premio es para…las C3, prácticamente cargaron sobre su espalda toda la temporada, fue elegida para todas las pruebas, aunque que bajó un poco respecto el año pasado, fue utilizado un 32.06%. El segundo puesto es para las C4, utilizado un 23,47% de las veces y el tercer lugar es para las C5 con un porcentaje de uso del 16.84%.
¿Quién duró más tiempo con un solo juego de llantas está temporada?
Pierre Gasly, del equipo Alpine, recorrió 300,150 km en C3 en Bakú, lo que se traduce en ¡50 vueltas! Le sigue Charles Leclerc con 265, 525 km, es decir 43 vueltas en C2 en el circuito de Yeddah; y por último el británico George Russell, con un total de 256,949 km, 77 vueltas en Mónaco con C4.
Pirelli, durante toda la temporada dotó de 8,016 juegos de cuatro llantas a los equipos, de los cuales 2,718 no fueron utilizados. Pero si te preocupa esta cantidad, realmente fueron mucho menos que la temporada pasada, aproximadamente 3,500 neumáticos menos.
Y, por último, el GP en donde hubo más cambios fue en el GP de Japón, con 46 paradas en pits.
Esperemos se rompan algunos records la siguiente temporada...
El Mustang GDT logró convertirse en el primer auto estadounidense en lograr la vuelta más rápida en Nurburning
El Infierno Verde siempre ha sido uno de los circuitos donde todas las marcas buscan romper récords de velocidad. Cada cierto tiempo, esos récords se superan, convirtiéndose en un desafío mayor. En esta ocasión, Ford logró establecer un nuevo récord con su Mustang GTD, convirtiéndolo en el automóvil americano más rápido en recorrer el Nürburgring.
¡Ni más ni menos que en 6:57.685!
El recorrido que realizó el GTD abarcó 20.8 kilómetros y 73 curvas, resultado del arduo trabajo de un equipo de ingenieros y diseñadores que trabajaron durante dos años para lograr este récord en tan prestigioso circuito en Alemania.
El éxito del Mustang GTD es fruto de años de prueba y error en los programas de Ford Performance Motorsports y Multimatic Motorsports Mustang GT3. Esto se traduce en tecnología de punta, como frenos de carbono-cerámico, aerodinámica activa, un sobrealimentador, suspensión semi-activa y un chasis de fibra de carbono inspirado en las carreras GT3.
Jim Farley, presidente y CEO de Ford, declaró: "Estamos orgullosos de ser el primer fabricante de automóviles estadounidense con un auto que puede dar una vuelta al Nürburgring en menos de siete minutos, pero no estamos satisfechos. Sabemos que hay mucho más tiempo por mejorar con el Mustang GTD, y volveremos."
Jim Faley
Si tienes curiosidad, Ford grabó The Road to The Ring, un documental de 13 minutos que muestra todo el detrás de cámaras del desarrollo del Ford Mustang GTD. Está disponible en Ford.com, el canal de YouTube de Ford y en Facebook, donde podrás ver imágenes exclusivas y escuchar los comentarios de miembros clave del equipo de desarrollo, como Jim Farley y Larry Holt, director técnico de Multimatic.
