El vehículo de Toyota que busca conquistar la Luna
Después de más de medio siglo, el ser humano volvió a viajar tan lejos de la Tierra como no lo hacía desde el programa Apollo program. La misión Artemis II marcó un hecho histórico al llevar una tripulación en un sobrevuelo alrededor de la Luna, sin realizar un aterrizaje, siguiendo una trayectoria de ida y vuelta diseñada para probar sistemas y recopilar información clave.
No solo fue un regreso simbólico, esta misión representa un paso estratégico dentro de un objetivo mucho más ambicioso: que, hacia la próxima década, la presencia humana en la Luna deje de ser esporádica y evolucione hacia el establecimiento de infraestructura permanente.
El proyecto de habitar la Luna ha sido, durante décadas, uno de los objetivos más ambiciosos de la NASA. A través de su programa Artemis program, este anhelo comienza a tomar forma.
En los últimos años, la industria automotriz ha buscado aportar su experiencia en movilidad, diseño y resistencia en entornos extremos para contribuir a este tipo de misiones. Un ejemplo de ello es Toyota, que, en colaboración con la JAXA (Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa), ha desarrollado el Toyota Lunar Cruiser, un vehículo concebido específicamente para operar en la superficie lunar como parte de esta nueva etapa de exploración.
Fue durante el 2019 que JAXA y Toyota firmaron un acuerdo de investigación conjunta para trabajar en un vehículo lunar tripulado presurizado. En el 2020 anunciaron que el vehículo había sido bautizado como LUNAR CRUISER, nombre que hacía referencia a la SUV Toyota Land Cruiser y que, al igual que la SUV, el Lunar Cruiser debía caracterizarse por su calidad, la durabilidad y la fiabilidad para mantener con vida a los tripulantes en el complejo entorno lunar.
En el comunicado también se dio a conocer que el fabricante de neumáticos Bridgestone se uniría para el desarrollo e investigación de los neumáticos del vehículo.
Su primera prueba la realizaron el año pasado. Toyota visitó la NASA y presenció la primera prueba del prototipo del Lunar Cruiser.
El vehículo presurizado mide 6 metros de largo, 5,2 metros de ancho y 3,8 metros de alto, aproximadamente el tamaño de dos microbuses. Con una cabina de unos 7 metros cuadrados, el vehículo se está desarrollando para proporcionar un espacio habitable a los astronautas mientras exploran la superficie lunar.
Además, el vehículo se caracteriza por su gran avance tecnológico, ya que debe soportar una gravedad seis veces menor que la de la Tierra, una superficie cubierta de arena fina y temperaturas que oscilan entre -170 y 120 °C.
El vehículo sigue en desarrollo constante, pero se espera que esté listo para la siguiente misión en la que se tiene prevista la participación de dos astronautas japoneses.
Los resultados de esa primera prueba los puedes ver en el siguiente video:
¿Qué es el octanaje?
La pregunta que HOY tienen muchos conductores cuando están frente a la bomba de combustible:
¿Qué son los índices de octano?.
El octano es una sustancia química que existe en la gasolina. Desde los grados regulares hasta los Prémium, los índices de octano son indicadores clave de la estabilidad y el rendimiento del combustible. Estos índices pueden influir en la eficiencia, la potencia y la longevidad del motor. Elegir el grado de octano correcto optimiza el rendimiento del vehículo y ayuda a evitar problemas como golpes del motor, reducción de eficiencia y posibles daños.
¿Qué es el octano?
La definición puede ser confusa pero aquí trataremos de aclarar de que se trata. Los índices de octano, que van desde 87 (grado inferior) hasta 94 (grado superior), sirven como indicadores importantes de estabilidad y rendimiento del combustible.
Derivados de métodos de prueba complejos, estos índices, a los que se llega haciendo un promedio del índice de octano para motores (MOR) y el índice de octano para investigación (RON) del combustible, son esenciales para medir la propensión de combustible para la ignición espontánea de la mezcla de aire y combustible.
Aunque la forma de determinar el octanaje es bastante compleja, lo que representan es simple. El octanaje mide la cantidad de compresión que puede soportar el combustible antes de la ignición. Los índices de octanaje más altos indican que el combustible tiene menos probabilidades de preencenderse cuando está bajo presión, lo que puede causar daños al motor. Por esta razón, los autos de alto rendimiento requieren combustible de mayor octanaje para hacer funcionar sus motores de mayor compresión.
En pocas palabras, un índice de octano más alto indica una estabilidad superior del combustible y menos golpes de motor. Mientras más alto es el índice de octano del combustible que le pones a tu auto, camioneta, SUV, van u otro vehículo, más estable será el combustible en sí. El combustible que elijas puede influir en el rendimiento, la eficiencia y vida útil del motor.
Diferencias entre combustible regular, grado medio y premium
Aunque la mayoría de los grados de combustible puede sonar similares, podrían tener nombres diferentes de acuerdo a la compañía que los venda. En la gasolinera, probablemente verás dos tipos de grados principales de combustible según su índice de octano. Estos incluyen el grado regular, con un índice de octano de 87; grado medio, que suele tener un promedio de 89 o 90 y grado prémium, con índices de octano de 91 a 94. Las compañías pueden darle a estos grados diferentes nombres, como "sin plomo" para el grado regular, por ejemplo.
En México solo hay disponible dos tipos de gasolina, MAGNA de 87 Octanos y Premium de 92 Octanos, sea de la marca que sea, todas provienen de PEMEX.
Mientras más alto sea el número, más estabilizado estará el combustible contra la combustión espontánea que puede llevar a detonaciones, golpes y daños en el motor.
Ya que los combustibles regulares, de grado medio y prémium difieren principalmente en su índice de octano, sus características de rendimiento y la capacidad para diferentes motores también pueden ser diferentes.
Aquí más detallado
Magna (normalmente 87 octanos):
La gasolina regular es el combustible estándar disponible en la mayoría de las estaciones de gasolina y suele tener un octanaje de alrededor de 87. Este combustible es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso diario con motores y relaciones de compresión estándar. Ofrece un balance entre rendimiento y economía, lo que lo hace una opción popular para muchos conductores.
Combustible de grado medio (normalmente entre 89–90 octanos) NO disponible en México:
La gasolina de grado medio, también conocida como gasolina de octanaje medio o plus, se encuentra entre la gasolina regular y la prémium en términos de índice de octano. Con un índice de octano que normalmente fluctúa entre 89 y 90, la gasolina de grado medio ofrece una resistencia un poco mayor a los golpes en el motor en comparación con la gasolina regular. A menudo la eligen los conductores con vehículos que requieren un poco más de rendimiento que el que ofrece la gasolina regular, pero que no necesariamente requieren el mayor octanaje de la gasolina prémium.
La gasolina prémium tiene el índice de octano más alto entre los tres grados, que tiende a fluctuar entre 91 y 94. Este combustible ofrece la máxima resistencia a la detonación y se recomienda para motores de alto rendimiento, alta compresión o turbocargados.
Los vehículos como los deportivos, los de lujo y algunas SUV de alto nivel suelen tener ese tipo de motores, pero no necesariamente debe ser un vehículo de lujo el que tenga los requeriminetos de un combustible con mayor octanaje, lease motores de 1.0L a 1.5L Con turbocompresores que obligadamente requieren un con combustible con más de 90 octanos. Y aunque este combustible tiene un precio más alto en comparación con un combustible de 87 octanos. El alto octanaje ofrece un mejor rendimiento y eficiencia del motor en vehículos compatibles.
¿Qué pasa si uso el octanaje incorrecto?
Usar combustible con un octanaje incorrecto para tu vehículo puede tener varias consecuencias de acuerdo al diseño del motor, las condiciones de manejo.
Detonaciones o golpes
Las detonaciones ocurren cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente en la cámara de combustión, lo que tiende a provocar un sonido metálico. Esto puede reducir el rendimiento y la eficiencia del motor, y puede provocar daños a largo plazo si no se controla.
El golpeteo del motor puede ocurrir si se utiliza combustible de bajo octanaje en un motor de alto rendimiento diseñado para combustibles de alto octanaje. A diferencia de sus contrapartes de menor octanaje, los combustibles de alto octanaje aseguran una combustión más uniforme, lo que reduce la probabilidad de detonaciones. Por esa razón, es necesario consultar el manual de tu vehículo para conocer el octanaje adecuado y evitar este problema.
Daños al motor
El uso continuo de un combustible de octanaje bajo en un motor diseñado para un octanaje más alto puede causar daños al motor con el tiempo. El golpeteo causado por el combustible equivocado puede poner tensión en los componentes del motor, como los pistones, las válvulas y bujías, lo que puede llevar a reparaciones costosas que quizás no estén cubiertas por la garantía de tu vehículo.
Rendimiento reducido
Los motores diseñados para funcionar con combustible de más octanos pueden tener una reducción en el rendimiento, como menos potencia y aceleración cuando se utiliza un combustible de menor octanaje. Esto es porque los sistemas de distribución de combustible y sincronización del motor están optimizados para combustible de mayor octanaje para evitar las detonaciones o el golpeteo y maximizar el rendimiento.
Menor eficiencia de combustible
Aunque algunos motores modernos tienen sistemas adaptativos que se pueden ajustar a diferentes niveles de octanaje hasta cierto punto, usar un combustible de menor octanaje que el recomendado puede causar menos eficiencia de combustible. Es posible que el motor no pueda operar con eficiencia óptima, lo que resulta en un mayor consumo de combustible.
Activación de la luz de revisión del motor
En ciertos casos, el uso de combustible con un octanaje incorrecto puede hacer que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo encienda la luz de revisión del motor. Esto puede indicar varios problemas, como detonaciones o golpes del motor, o lecturas de sensores fuera del rango esperado.
Para evitar estos problemas, debes utilizar el índice de octano recomendado por el fabricante del vehículo. Esta información normalmente se puede encontrar en el Manual del Propietario o en una etiqueta dentro de la tapa del tanque de combustible. Si no estás seguro del índice de octano correcto para tu vehículo, consulta con un mecánico calificado o comunícate con el fabricante para que te guíe. Además, puedes encontrar la información del índice de octano recomendado para tu vehículo en el Manual del Propietario o en una etiqueta que el fabricante pone junto a la tapa del tanque de combustible.
La historia de los primeros ABS
Hay pocos inventos que han cambiado por completo la seguridad a la hora de conducir, y esos son los frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos). Aunque se comercializó masivamente durante finales de los 70, la historia de los ABS tuvo su origen en las primeras décadas del siglo XX. Detrás de esa crónica hubo intentos fallidos, ideas adelantadas a su tiempo y personajes que insistieron en que sí era posible frenar mejor sin perder el control.
Como antecedente, la idea de los frenos ABS proviene de la aviación. Los primeros frenos antibloqueo se inventaron en 1929 por Gabriel Voisin, y su función era resolver problemas de frenado en aviones.
Los primeros indicios en los vehículos, los tenemos con la compañía alemana Bosch en 1936 y su patente, que consistía en un mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas; sin embargo, su mecanización era lenta y no respondía con rapidez, por lo tanto, no tuvo buenos resultados.
Fue hasta que el sistema eléctrico apareció en la década de los 60 que Bosch presentó una actualización de los ABS. En 1964 creó una alianza con Teldix, y aunque el proyecto avanzó lento, en esta ocasión los resultados fueron positivos.
En este punto, con los ABS listos para instalarse, Mercedes-Benz hace su aparición. Bosch entabla conversaciones con la marca para que uno de sus vehículos… En 1978, Mercedes monta los frenos en la berlina Clase S de 1972, convirtiéndose en el primer vehículo en llevar frenos ABS.
Una demostración los días 22 y 25 de agosto fue realizada por Mercedes. En ella, los frenos ABS, ensamblados con 140 piezas, según Mercedes, utilizaban “un ordenador para controlar el cambio en la velocidad de rotación de cada rueda durante la frenada. Si la velocidad disminuye demasiado rápido y la rueda corre el peligro de bloquearse, la centralita reduce automáticamente la presión del freno. La rueda acelera nuevamente y la presión sobre el freno vuelve a aumentar, frenando así la rueda. Este proceso se repite varias veces en cuestión de segundos”.
La nueva versión del Mercedes Clase S de 1978 fue el primer vehículo de producción en ofrecer un sistema de frenos ABS. Dos años después, la empresa alemana instaló el sistema ABS en todos sus vehículos de producción.
La idea se fue perfeccionando con el tiempo. Por ejemplo, se redujo el peso de los frenos a solo 1.6 kilos y, tan solo en 2008, más del 70% de los vehículos portaban el sistema ABS.
Hay que mencionar que, en Europa, desde 2004 es obligatorio en todos los vehículos de producción, y en Estados Unidos requieren ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde 2013, mientras que en México fue a partir de 2016.
La historia de los airbags
Hoy en día, la seguridad a bordo del automóvil se integra por varios dispositivos que disminuyen las lesiones y la mortalidad de los conductores durante un accidente; uno de ellos son los airbags. Estadísticamente, se tiene registrado que los airbags reducen entre un 20% y 30% el riesgo de muerte.
El funcionamiento de los airbags depende de sensores que se activan al detectar una deceleración. A continuación, una carga pirotécnica produce un gas que infla las bolsas ubicadas en distintas partes del vehículo, como el volante, el tablero y los laterales. Y aunque hoy en día son un sistema obligatorio, no siempre fue así…
John Hetrick
El primer indicio del airbag se remonta a la II Guerra Mundial. En ese entonces, los pilotos portaban un traje especial que se inflaba en caso de algún impacto. En los años posteriores a la posguerra, en 1951 y 1952, John Hetrick, ingeniero norteamericano, realizó un boceto de una bolsa de aire tras sufrir un accidente, mientras que el alemán German Walter Linderer hizo lo propio. Ambos utilizaban un balón de aire comprimido y unos sensores rústicos de presión.
John Hetrick
Muy entusiasmado, John Hetrick envió su boceto a grandes empresas automotrices estadounidenses, pero no recibió respuesta de ninguna. Tal vez el interés no era mucho, aunque sí lo suficiente para que más tarde las marcas iniciaran sus propias investigaciones al respecto. Estas investigaciones revelaron que el aire comprimido no era lo suficientemente rápido para inflar las bolsas. Ford, en su momento, mencionó que las bolsas de aire debían inflarse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto, y el aire comprimido no lograba esa reacción.
Yasuzaburou Kobori
En el continente asiático, en 1964, el ingeniero automovilístico japonés Yasuzaburou Kobori desarrolló un sistema para solucionar la rapidez con la que se accionaban las bolsas. Su sistema, denominado “red de seguridad”, empleaba un dispositivo explosivo para activar el inflado, por el cual obtuvo patentes en 14 países. A finales de la década de los sesenta, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que ayudó a llevar los airbags al mercado.
Modelo de Yasuzaburou Kobori
La decada de los 70 fue fructifero para los airbags.En 1971, Ford desarrollo su propia visión, Chevrolet en 1973 equipó una flota de Impala de uso gubernamental con airbags desarrollados ese mismo año. Posteriormente, el Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto que se vendió al público con airbags que se desplegaban frente a la cabeza y el torso.
En el continente europeo también las empresas automotrices realizaron sus propias investigaciones. Mercedes había iniciado sus experimentos desde los años cincuenta y, para 1971, Daimler-Benz AG presentó una patente el 23 de octubre de ese año.
La función de los airbags de Mercedes se centraba en sensores que registraban una desaceleración particularmente severa, común en las colisiones, y activaban el mecanismo del airbag. Este encendía una carga propulsora que, en aquel momento, estaba compuesta por sal de ácido hidrazoico, nitrato de potasio y arena, que explotaba para formar principalmente nitrógeno gaseoso y, en menor medida, agua y oxígeno. Sin embargo, la eficiencia del airbag se reforzaba con el cinturón de seguridad, por lo que Mercedes incrementó su eficacia con el tensor del cinturón, presentado en Ginebra en 1981.
Aunque el airbag llevaba 20 años en desarrollo, las empresas automotrices aún no lo consideraban del todo viable. Pero pronto las empresas automotrices se darían cuenta que los airbags habían llegado y las compañías Ford y Chrysler volverían a implementarlos a partir de mediados de los 80 y la mayoría de los autos estadounidenses incorporaron los airbags a principios de los 90.
En la Unión Europea, a partir del 2006 se hizo obligatorio que los automóviles debían llevar instalados al menos el airbag del conductor.
En México tardaría un poco más,en 2016 se estableció en la NOM-194-SCFI-2015, que a partir de 2019 los fabricantes de vehículos debían incorporar en sus vehículos bolsas de aire y frenos ABS.
Este sistema de seguridad no caduca, pero te recomendamos, según el modelo, revisarlo cada cinco años o 120.000 kilómetros recorridos.
Motor War Car, el primer automóvil blindado
Frederick Richard Simms es considerado pionero de la industria automotriz británica. Fue fundador de clubes, sindicatos, empresario y diseñador automotriz; además, tuvo un papel importante en la adopción del motor de gasolina y es considerado el creador del primer automóvil blindado.
En 1899, Simms desarrolló el Motor War Car, el primer vehículo blindado del que se tiene registro: un cuatriciclo motorizado con una ametralladora Vickers refrigerada por agua. El automóvil contaba con un motor Daimler de 4 cilindros y 16 hp de fabricación alemana, con una velocidad máxima de 14 km/h. Su caja de cambios era de 4 marchas y, según él, “además de ser apto para la defensa de ciudades o costas, o como medio de ataque, también era apto para carreteras y campo traviesa”.
El coche estaba construido con un bastidor de acero en forma de canal y ángulo, montado sobre ruedas, con capacidad para 4 personas. El conductor debía estar en el centro del vehículo para manejarlo y, si en cualquier momento debía resguardarse, Simms había añadido espejos montados sobre una barra telescópica para poder dirigirlo desde el interior.
Su capacidad defensiva se encontraba en las placas laterales de blindaje desmontables y apoyadas sobre la estructura, lo cual eliminaba la vibración, aumentaba su resistencia y, según sus palabras, le daba al vehículo una forma de cigarrillo. El grosor del caparazón era de 6 mm y fue construido por Vickers, Son & Maxim. Las ruedas estaban protegidas por una malla metálica u otras cubiertas similares, suspendidas de la parte inferior del coche.
En 1902, el Motor War Car se presentó a la prensa; sin embargo, no hubo presencia de algún representante de la milicia británica. Ese desinterés ocasionó que el proyecto se abandonara.
TOYOTA GAZOO Racing presentará su auto Rally2 con motor de hidrógeno en el Rally de Finlandia
TOYOTA ha intensificado su desarrollo de vehículos impulsados por hidrógeno. Desde 2021, la marca compite en la serie Super Taikyu en Japón con un Corolla propulsado por un motor de hidrógeno, proyecto en el que ha participado Jari-Matti Latvala, director del equipo TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team.
En 2022, esta tecnología dio el salto a Europa cuando el GR Yaris H2 experimental debutó en una fecha del Campeonato Mundial de Rally de la FIA en Bélgica, conducido por Akio Toyoda y el legendario piloto Juha Kankkunen.
Ahora, Toyota presenta el GR Yaris Rally2 H2 Concept, un prototipo que será revelado durante el Rally de Finlandia. Basado en el exitoso chasis del GR Yaris Rally2 y equipado con un motor de combustión interna que utiliza hidrógeno comprimido, el vehículo ofrece emisiones casi nulas sin sacrificar el sonido y las sensaciones que hacen del rally una experiencia única.
El modelo fue desarrollado en la sede de TGR-WRT en Jyväskylä, Finlandia, donde también fue probado en caminos locales, incluyendo pistas forestales de grava similares a las del rally. Su debut público será en la especial de Harju, una etapa de superficie mixta en el centro de Jyväskylä que inaugura la competencia. El encargado de conducirlo será Juha Kankkunen, cuatro veces campeón mundial y actual subdirector del equipo TGR-WRT.
Además, el vehículo estará en exhibición en el Service Park durante el fin de semana, junto con otros modelos impulsados por hidrógeno, como el Toyota Mirai y la Tundra, como parte de una exposición de tecnologías de hidrógeno en toda la ciudad.
¿Sabías que a Volvo le debemos el cinturón que se usan actualmente en los automóviles?
El cinturón es una de las medidas de seguridad más importantes a la hora de manejar. La historia del cinturón comenzó a inicios del siglo XX, pero fue hasta 1959 que el cinturón de 3 puntos revolucionaría la seguridad y salvaría millones de vidas.
En 1903, el inventor inglés George Cayley presentó el primer cinturón de seguridad de la historia. Si bien no era para un auto, sino para un avión, el invento sirvió para que, en las primeras tres décadas del siglo XX, algunos automóviles empezaran a adaptar cinturones algo rudimentarios.
A partir de la década de los 40, los cinturones se empezaron a perfeccionar, pero solo eran a la cintura y eran opcionales.
Entonces llegamos a la década de los 50, cuando el cinturón evolucionó tecnológicamente. La invención vino de la mano de Nils Bohlin, ingeniero de Volvo, quien introdujo los cinturones de seguridad de tres puntos.
Según la patente, “evitaba de forma eficaz y fisiológicamente favorable que el cuerpo de la persona sujeta sea lanzado hacia adelante”. El primer automóvil en equiparse con este sistema de seguridad fue el modelo Volvo PV544.
Volvo donó la patente a la industria automotriz para que se pudiera usar sin costo, y a partir de ese momento la regulación de su uso se convirtió en una realidad.
Según la OMS, el cinturón reduce entre un 45 y 50 % el riesgo de muerte.
En 1999, Nils fue incorporado al Salón de la Fama del Automóvil por su gran aporte a la industria.
Así fue la presentación del prototipo Carrera GT de Porsche hace casi 25 años.
Durante las primeras horas de la mañana del 28 de septiembre del 2000, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París, Walter Röhrl fue el encargado detrás del volante, quien, bajo la lluvia, conducía el nuevo modelo de Porsche en la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l'Étoile.
La presentación fue todo un espectáculo, cuyas fotos nos hacen testigos de la sensación que causó a los fanáticos el desfile del prototipo Carrera GT escoltado por motoristas de la policía francesa, una postal para la prosperidad.
Ese deportivo, con un potente motor V10, era una visión desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans. El Carrera GT fue -en su momento- la propuesta de la marca entre el mundo de la competición y la producción en serie, un modelo que entonces decidió desarrollar hacia la creación de un modelo de calle, manteniendo el espíritu y la tecnología de la pista. Así nació el Carrera GT: un automóvil con subchasis en fibra de carbono, embrague cerámico, caja de cambios manual y un diseño descapotable, toda una obra de arte automotriz.
Veinte años más tarde, en octubre de 2020, Porsche celebró el aniversario de esta presentación, esta vez en la plaza de París en Berlín, Alemania. Los transeúntes que pasaban por el lugar no pudieron evitar detenerse a admirar las líneas atemporales del auto, su baja silueta, y ese equilibrio perfecto entre fuerza y elegancia que solo los grandes diseños logran mantener a lo largo del tiempo.
Presentación en Alemania
Su producción estuvo limitada a 1.270 unidades entre 2003 y 2006, por lo que es un objeto de deseo para coleccionistas y una pieza clave en la historia de Porsche. Fue el modelo que cerró una era analógica antes del avance definitivo de los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. Su dirección sin asistencia, su caja manual y la necesidad de dominar su exigente comportamiento lo convierten en uno de los últimos grandes deportivos “puros”.
A más de dos décadas de su debut, el Carrera GT sigue siendo una referencia de ingeniería, una máquina que encarna la esencia de la conducción deportiva y que mantiene vivo el legado de Porsche en la frontera entre la tecnología de competición y la experiencia del usuario.
El EV1 de General Motors, el primer coche eléctrico producido en masa
En una edición pasada hablamos del primer híbrido producido en masa: el Toyota Prius. En esta ocasión hablaremos del GM EV1, el primer eléctrico producido en masa y que se adelantó a su tiempo.
Un repaso por la historia de los primeros coches eléctricos
La historia de los coches eléctricos es mucho más antigua de lo que pensamos. Los automóviles eléctricos se hicieron una realidad durante el siglo XIX, empezando por la invención del motor eléctrico en 1828, diseñado por el ingeniero húngaro Ányos Jedlik. Seis años después, Thomas Davenport revolucionó la industria con un coche pequeño impulsado por un motor eléctrico. A él se le atribuye la creación del primer motor eléctrico alimentado por una batería.
Coche eléctrico de Thomas Davenport
Estos dos acontecimientos marcaron un quiebre que dio como consecuencia el desarrollo de otros experimentos y prototipos de coches eléctricos, así como tecnologías para hacer más efectivo el sistema de propulsión. En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido, sobre la cual Camille Alphonse Faure desarrolló una versión más eficiente.
Gaston Planté
A finales del siglo XIX, un joven y novato Ferdinand Porsche, gracias al encargo del fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner, dio a conocer su primer automóvil: el Egger-Lohner P1, el cual tuvo bastante éxito.
¿Qué le hizo pensar a Lohner que a sus clientes les gustaría un automóvil eléctrico? El empresario había viajado a Estados Unidos y allí se dio cuenta del gran auge que estaban teniendo los coches eléctricos. Decidió importar la idea, ya que a muchos clientes no les gustaban los coches de combustión interna debido al ruido que producían.
Egger-Lohner P1
Pero, como sabemos, el motor de gasolina ganó la batalla. El modelo que implementó Henry Ford con su Modelo T, que redujo los costos de producción de los autos de combustible, sumado al escaso desarrollo de nuevas tecnologías para las baterías eléctricas, hizo que en la década de los 20 el automóvil de gasolina ganara el concurso de popularidad entre los consumidores.
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la electrificación del automóvil se veía únicamente en prototipos, sin una intención real de producción en masa. En la década de los 60, empresas como Henney Motor Company de Nueva York y Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan convirtieron Renault Dauphine y Renault 10 en coches eléctricos. Incluso se llegaron a instalar centros de carga, pero el proyecto no tuvo los frutos esperados. Las décadas de los 70 y 80 tampoco lograron revivir los automóviles eléctricos.
El primer eléctrico producido en masa
GM EV1
Retomando el tema principal, llegamos a la década de los 90 y al GM EV1. Este automóvil tuvo un antecesor: el prototipo Impact Experimental, presentado en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. Era un vehículo de propulsión eléctrica con 32 baterías de plomo recargables, con un peso total de 1,400 kg.
Justo en ese año, Estados Unidos comenzaba a poner atención a las emisiones contaminantes. California se había convertido en el estado más contaminado de la región y, como solución, promulgó una ley que exigía que, a partir de 1998, el 2 % de los coches vendidos por las marcas fueran sin emisiones; 5 % en 2001 y 10 % en 2003.
Impact Experimental
Las presiones gubernamentales de la Ley ZEV (Zero Emissions Vehicle) obligaron a las marcas a encontrar una solución. General Motors ya tenía en marcha el Impact. El presidente general de GM había prometido una producción de 25 mil unidades; sin embargo, esto no se cumplió en su totalidad.
En total, se desarrollaron 50 prototipos del Impact, los cuales fueron destruidos. Con algunos tropiezos, el GM EV1 salió a la venta en 1996. Estaba equipado con un motor eléctrico y una batería de plomo-ácido para el modelo GEN I, mientras que el GEN II utilizaba una batería de níquel-metal hidruro. Entregaba cerca de 130 hp y tenía una autonomía de entre 130 km y 225 km.
El automóvil solo estaba disponible en California y Arizona. El sistema de comercialización fue el de arrendamiento, con precios de entre 399 y 549 dólares al mes. La intención de GM fue siempre mantener un perfil bajo con este modelo y tener más control sobre los vehículos en existencia.
El EV1 tuvo una segunda generación en 1999, también bajo el esquema de arrendamiento. Recibió muy buenas críticas y fue bien acogido por los usuarios. De esta generación se fabricaron 457 unidades.
Pero, de manera repentina, General Motors retiró el modelo de las calles. ¿Su excusa? Que los vehículos eran muy caros de mantener y que no había refacciones. Aunque algunos clientes intentaron conservarlos, enviando cheques de hasta 20 mil dólares, GM rechazó las peticiones. Todos fueron devueltos y destruidos en 2003.
Las especulaciones sobre la rápida destrucción de estos vehículos apuntan a la reducción de las presiones gubernamentales en torno a la Ley ZEV y, quizás la teoría más conspirativa, a la intervención de la industria petrolera para eliminar todo aquello que funcionara con energía alternativa.
A fin de cuentas, el EV1 se convirtió en el pionero de la producción en masa de coches eléctricos. Fue un automóvil bien recibido por el público y recordado con cierta nostalgia por ser un modelo adelantado a su época.
El impacto de este automóvil y su pronta desaparición lo convirtieron en el protagonista de un documental de 2006 titulado ¿Quién mató al coche eléctrico?, donde se detalla la historia de este modelo y los funerales que algunos dueños realizaron para despedir a su EV1.
Modelos EV1 en el deshuesadero
Como dato curioso, en 2019 apareció un GM EV1 en un estacionamiento de Atlanta, con claras señales del paso del tiempo. Uno de los pocos que lograron sobrevivir a la masacre.
RENAULT FILANTE RECORD 2025, el LABORATORIO SOBRE RUEDAS para probar nuevas tecnologías
La herencia de Renault ahora se combina con la visión futurista de la movilidad eléctrica. La marca del rombo nos presentó este nuevo concept car de propulsión eléctrica: FILANTE RECORD 2025, que rinde homenaje a su historia en los deportes del motor, a la vez que sirve como un laboratorio andante para probar nuevas tecnologías, materiales e innovaciones.
Diseño de la carrocería
Basado en el diseño de los legendarios 40 HP des Records (1925-1926), Nervasport des Records (1934) y Etoile Filante (1956), nos deleita la mirada con un monoplaza aerodinámico. El color Azul Violeta es totalmente nuevo en la paleta de Renault y nos permite un efecto óptico: parece azul o violeta, según los reflejos de la luz y el ángulo de visión.
40 HP des Records
Los detalles que nos recuerdan a los vehículos de los cuales tomaron inspiración se encuentran en los faros redondos, los neumáticos separados de la carrocería (40 HP des Records y Nervasport des Records), y en la parrilla puntiaguda, la posición del interior y la correa de ajuste del asiento (40 HP des Records).
Encontramos también guiños inspirados en la aeronáutica, como los tornillos visibles de la carrocería, con el objetivo de aligerarla y darle un aire contemporáneo. El diseño exterior no solo busca dotar al Filante de una estética excepcional y vanguardista, sino también mejorar su rendimiento. Desde los revestimientos aerodinámicos hasta el chasis ligero, todas las características han sido diseñadas para maximizar la eficiencia energética.
El interior también ofrece dinamismo
El interior del Filante Record 2025 también nos lleva a un viaje aeroespacial. El entorno es reducido, por lo que todos los sistemas y funciones, como los de seguridad, control de crucero, acelerador y frenado, están al alcance del conductor.
El interior también proporciona comodidad al conductor. El asiento se adapta a la forma del cuerpo y está fabricado en lona tensada, similar a una hamaca, para ofrecer un diseño ligero con una sujeción óptima.
Parte importante de la integración entre la comodidad y el rendimiento es el volante impreso en una estructura 3D fabricada en Scalmalloy, el cual posee el control de varias funciones. Controla la aceleración, frenado y dirección mediante tecnologías totalmente electrónicas de dirección por cable y freno por cable.
La integración de nuevas tecnologías
Las nuevas tecnologías involucraron una reducción de peso, cambios en el sistema de frenado y dirección, la tecnología cell-to-pack de la batería e innovación en los neumáticos.
El objetivo de Renault al desarrollar el FILANTE RECORD 2025 era maximizar la eficiencia energética y autonomía del vehículo, lo cual implicó una estrecha colaboración entre los equipos de diseño y aerodinámica, para que las líneas de la carrocería y la estructura hicieran una simbiosis con la eficiencia eléctrica.
Etoile Filante 1956
Los ingenieros se encargaron de optimizar el chasis mediante cálculos detallados y estudios sobre las posibles combinaciones de materiales como aluminio, carbono y acero. En este proceso de reducir el peso del vehículo se utilizó Scalmalloy, una aleación de aluminio de alta resistencia, especialmente diseñada para la impresión 3D, lo cual aportó ligereza y resistencia.
Los sistemas eléctricos y mecánicos convencionales se sustituyeron por tecnologías electrónicas de dirección por cable y freno por cable. Este sistema se basa en un enlace electrónico entre el volante y los motores de la cremallera de dirección. La aplicación de esta tecnología impacta positivamente en todo el vehículo, pues las señales eléctricas determinan la mejor forma de girar el vehículo.
Parte esencial del vehículo se encuentra en la batería. Suministrada por Ampere y cubierta por una carcasa de carbono, la tecnología cell-to-pack ahorra peso y espacio, ofreciendo el máximo rendimiento.
Y por último, uno de los papeles más importantes lo tienen los neumáticos, quienes influyen en la autonomía alrededor de un 20%. Entre sus características están: materiales para reducir la disipación de energía y una arquitectura para aplanar mejor la superficie de contacto.
El vehículo de demostración Renault Filante Record 2025 se presentará en el salón Rétromobile de París, del 5 al 9 de febrero de 2025.
