Autos híbridos VS eléctricos

Por mucho tiempo, los coches de combustión dominaron el mercado, sin embargo, en los últimos años han surgido más opciones y la conversación cambió, ahora puedes elegir entre híbridos, eléctricos o de combustión. Cuando los autos más amigables con el ambiente comenzaron a hacerse más populares (porque nuevos no eran), las marcas no dudaron en lanzar versiones eléctricas de modelos antiguos y emblemáticos. Hoy en día existen muchos debates al respecto, pero ¿sabes en qué se diferencian los eléctricos de los híbridos?

Empecemos por los híbridos...

La tecnología híbrida tiene como objetivo consumir menos gasolina y emitir menos gases contaminantes. Esto lo logra gracias a una combinación, por así decirlo, 50/50: un motor de combustión apoyado por un motor eléctrico. A veces cada uno trabaja por sí solo y, en otras ocasiones, funcionan en conjunto. La energía eléctrica de este sistema proviene de una batería que recupera energía a través del frenado regenerativo.

Pero… no todos los autos híbridos son iguales. Existen los híbridos en paralelo y en serie. El paralelo es aquel en el que el motor de combustión se utiliza principalmente para el arranque y es asistido por el motor eléctrico; aunque ambos están conectados al sistema de tracción, el motor de gasolina es el que realiza la mayor parte del trabajo.

El híbrido en serie, por otro lado, es un sistema más avanzado, ya que el motor de gasolina se utiliza como generador de energía para alimentar al motor eléctrico, lo que da una experiencia de conducción más cercana a la de un vehículo eléctrico.

Ahora, ¿cuáles son sus ventajas y desventajas?

En primer lugar, como punto positivo, están las emisiones: tener un híbrido reduce los gases de efecto invernadero. En segundo lugar, otro beneficio es el ahorro de combustible, al combinar ambos sistemas, se utiliza menos gasolina, lo que permite que el tanque rinda por más tiempo. Tercero, requieren menos mantenimiento, al usar energía eléctrica a bajas velocidades, el motor se desgasta menos y los frenos, gracias al sistema de frenado regenerativo, también suelen tener menor desgaste.

Las principales desventajas se encuentran en una menor potencia, algunos híbridos pueden ser menos potentes porque sus motores son más pequeños, lo que se traduce en una aceleración más baja. También su costo de venta es más elevado que el de un auto de gasolina, ya que la tecnología incrementa el precio final. Y, aunque el mantenimiento puede ser menos frecuente, cuando se requiere, suele ser más costoso que el de un coche tradicional.

Los coches eléctricos…

Un coche eléctrico es un vehículo que utiliza energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles para moverse. Su principal objetivo es ofrecer una alternativa de movilidad más eficiente y con menor impacto ambiental, reduciendo las emisiones contaminantes. En lugar de un motor de combustión, estos autos funcionan con uno o más motores eléctricos alimentados por una batería recargable.

Los autos eléctricos funcionan con la electricidad que se almacena en una batería de alto voltaje, la cual suministra energía al motor eléctrico cuando el conductor acelera. Este motor convierte la energía eléctrica en movimiento, impulsando directamente las ruedas. A diferencia de los autos tradicionales, no hay explosiones internas, lo que hace que el proceso sea más eficiente y silencioso. Además, muchos vehículos eléctricos cuentan con sistemas como el frenado regenerativo, que permite recuperar parte de la energía al frenar y devolverla a la batería.

¿Me conviene un auto eléctrico?

Entre sus principales ventajas se encuentra, en primer lugar, la ausencia de emisiones contaminantes durante su uso, lo que contribuye a reducir el impacto ambiental. En segundo lugar, requieren menos mantenimiento, ya que tienen menos componentes y no necesitan cambios de aceite u otros servicios típicos de los motores de combustión. Y tercero, el costo de operación suele ser menor, debido a que la electricidad es más económica que los combustibles tradicionales.

Sin embargo, también presentan algunas desventajas. Una de ellas es su autonomía limitada en comparación con los autos de gasolina, lo que puede ser un inconveniente en trayectos largos. Otra es el tiempo de recarga, que es considerablemente mayor que el de llenar un tanque de combustible. Por último, la infraestructura de carga aún es limitada en muchos lugares, lo que puede dificultar su uso cotidiano dependiendo de la zona.

Al final, todo depende del estilo de vida de cada persona. Tú, ¿qué prefieres, híbrido, eléctrico o sigues siendo fan de los autos de combustión? 

F1 2026: ajustes urgentes antes de Miami para salvar el espectáculo

La temporada 2026 de Fórmula 1 apenas comienza… y trás varias críticas, no solo de pilotos  y equipos sino de seguidores que hasta han dejado de ver la máxima categoría (según encuestas de audiencia) ya está siendo ajustada sobre la marcha. A pocos días del Gran Premio de Miami, la FIA  ha decidido intervenir en el reglamento técnico, en un intento por corregir problemas que se  detectaron desde las primeras carreras del año.

El problema está en la nueva generación de unidades de potencia, que introducen un equilibrio casi del 50% entre energía eléctrica y motor de combustión. Aunque esta transición responde a objetivos de sostenibilidad y eficiencia, en la práctica ha generado efectos no deseados: diferencias de velocidad peligrosas en pista y una conducción menos natural.

Uno de los cambios más relevantes es la reducción de la energía que los pilotos pueden recuperar por vuelta en clasificación. Esto busca evitar que los pilotos tengan que levantar el pie constantemente para gestionar la batería, una práctica conocida como lift and coast, y, en cambio, permitir vueltas más agresivas y cercanas al límite.

A la par, se incrementa la potencia del sistema eléctrico en ciertos momentos, el llamado “super clipping”, lo que permitirá mantener velocidades más consistentes y reducir las diferencias bruscas entre coches. Estas variaciones de ritmo habían sido señaladas como un riesgo importante, especialmente tras el incidente de Oliver Berman en el GP de Japón, mientras algunos monoplazas circulaban mucho más lento, otros iban a máxima velocidad.

Otro ajuste clave es la limitación del boost o empuje extra de potencia, ahora con un tope más controlado. La intención es evitar picos de velocidad impredecibles que puedan comprometer la seguridad, especialmente en rectas largas o en situaciones de adelantamiento.

También se están introduciendo cambios enfocados directamente en la seguridad. Entre ellos, nuevos sistemas para estandarizar las salidas de carrera, evitando diferencias excesivas entre auto y modificaciones en condiciones de lluvia, donde el comportamiento de los coches había generado inquietudes.

Estas modificaciones no representan un cambio total de reglamento, sino más bien un ajuste. La propia Fórmula 1 busca evitar una reacción exagerada y, en su lugar, corregir lo necesario sin desestabilizar completamente esta nueva era técnica.

Miami, en este contexto, se convierte en una especie de laboratorio, lo que ha caracterizado el inicio de esta temporada. Será la primera gran prueba para evaluar si estos cambios logran lo que prometen: carreras más naturales, pilotos empujando al límite y, sobre todo, mayor seguridad en pista.

El equilibrio entre tecnología, espectáculo y seguridad en esta primera ronda de temporada sigue siendo un reto en constante evolución.

El vehículo de Toyota que busca conquistar la Luna

Después de más de medio siglo, el ser humano volvió a viajar tan lejos de la Tierra como no lo hacía desde el programa Apollo program. La misión Artemis II marcó un hecho histórico al llevar una tripulación en un sobrevuelo alrededor de la Luna, sin realizar un aterrizaje, siguiendo una trayectoria de ida y vuelta diseñada para probar sistemas y recopilar información clave.

No solo fue un regreso simbólico, esta misión representa un paso estratégico dentro de un objetivo mucho más ambicioso: que, hacia la próxima década, la presencia humana en la Luna deje de ser esporádica y evolucione hacia el establecimiento de infraestructura permanente.

El proyecto de habitar la Luna ha sido, durante décadas, uno de los objetivos más ambiciosos de la NASA. A través de su programa Artemis program, este anhelo comienza a tomar forma.

En los últimos años, la industria automotriz ha buscado aportar su experiencia en movilidad, diseño y resistencia en entornos extremos para contribuir a este tipo de misiones. Un ejemplo de ello es Toyota, que, en colaboración con la JAXA (Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa), ha desarrollado el Toyota Lunar Cruiser, un vehículo concebido específicamente para operar en la superficie lunar como parte de esta nueva etapa de exploración.

Fue durante el 2019 que JAXA y Toyota firmaron un acuerdo de investigación conjunta para trabajar en un vehículo lunar tripulado presurizado. En el 2020 anunciaron que el vehículo había sido bautizado como LUNAR CRUISER, nombre que hacía referencia a la SUV Toyota Land Cruiser y que, al igual que la SUV, el Lunar Cruiser debía caracterizarse por su calidad, la durabilidad y la fiabilidad para mantener con vida a los tripulantes en el complejo entorno lunar.

En el comunicado también se dio a conocer que el fabricante de neumáticos Bridgestone se uniría para el desarrollo e investigación de los neumáticos del vehículo.

Su primera prueba la realizaron el año pasado. Toyota visitó la NASA y presenció la primera prueba del prototipo del Lunar Cruiser.

El vehículo presurizado mide 6 metros de largo, 5,2 metros de ancho y 3,8 metros de alto, aproximadamente el tamaño de dos microbuses. Con una cabina de unos 7 metros cuadrados, el vehículo se está desarrollando para proporcionar un espacio habitable a los astronautas mientras exploran la superficie lunar.

Además, el vehículo se caracteriza por su gran avance tecnológico, ya que debe soportar una gravedad seis veces menor que la de la Tierra, una superficie cubierta de arena fina y temperaturas que oscilan entre -170 y 120 °C.

El vehículo sigue en desarrollo constante, pero se espera que esté listo para la siguiente misión en la que se tiene prevista la participación de dos astronautas japoneses.

Los resultados de esa primera prueba los puedes ver en el siguiente video:

¿Qué es el octanaje?

La pregunta que HOY tienen muchos conductores cuando están frente a la bomba de combustible:

¿Qué son los índices de octano?.

El octano es una sustancia química que existe en la gasolina. Desde los grados regulares hasta los Prémium, los índices de octano son indicadores clave de la estabilidad y el rendimiento del combustible. Estos índices pueden influir en la eficiencia, la potencia y la longevidad del motor. Elegir el grado de octano correcto optimiza el rendimiento del vehículo y ayuda a evitar problemas como golpes del motor, reducción de eficiencia y posibles daños.

¿Qué es el octano?

La definición puede ser confusa pero aquí trataremos de aclarar de que se trata. Los índices de octano, que van desde 87 (grado inferior) hasta 94 (grado superior), sirven como indicadores importantes de estabilidad y rendimiento del combustible.

Derivados de métodos de prueba complejos, estos índices, a los que se llega haciendo un promedio del índice de octano para motores (MOR) y el índice de octano para investigación (RON) del combustible, son esenciales para medir la propensión de combustible para la ignición espontánea de la mezcla de aire y combustible.

Aunque la forma de determinar el octanaje es bastante compleja, lo que representan es simple. El octanaje mide la cantidad de compresión que puede soportar el combustible antes de la ignición. Los índices de octanaje más altos indican que el combustible tiene menos probabilidades de preencenderse cuando está bajo presión, lo que puede causar daños al motor. Por esta razón, los autos de alto rendimiento requieren combustible de mayor octanaje para hacer funcionar sus motores de mayor compresión.

En pocas palabras, un índice de octano más alto indica una estabilidad superior del combustible y menos golpes de motor. Mientras más alto es el índice de octano del combustible que le pones a tu auto, camioneta, SUV, van u otro vehículo, más estable será el combustible en sí. El combustible que elijas puede influir en el rendimiento, la eficiencia y vida útil del motor.

Diferencias entre combustible regular, grado medio y premium

Aunque la mayoría de los grados de combustible puede sonar similares, podrían tener nombres diferentes de acuerdo a la compañía que los venda. En la gasolinera, probablemente verás dos tipos de grados principales de combustible según su índice de octano. Estos incluyen el grado regular, con un índice de octano de 87; grado medio, que suele tener un promedio de 89 o 90 y grado prémium, con índices de octano de 91 a 94. Las compañías pueden darle a estos grados diferentes nombres, como "sin plomo" para el grado regular, por ejemplo.

En México solo hay disponible dos tipos de gasolina, MAGNA de 87 Octanos y Premium de 92 Octanos, sea de la marca que sea, todas provienen de PEMEX.

Mientras más alto sea el número, más estabilizado estará el combustible contra la combustión espontánea que puede llevar a detonaciones, golpes y daños en el motor.

Ya que los combustibles regulares, de grado medio y prémium difieren principalmente en su índice de octano, sus características de rendimiento y la capacidad para diferentes motores también pueden ser diferentes.

Aquí más detallado

Magna (normalmente 87 octanos):

La gasolina regular es el combustible estándar disponible en la mayoría de las estaciones de gasolina y suele tener un octanaje de alrededor de 87. Este combustible es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso diario con motores y relaciones de compresión estándar. Ofrece un balance entre rendimiento y economía, lo que lo hace una opción popular para muchos conductores.

Combustible de grado medio (normalmente entre 89–90 octanos) NO disponible en México:

La gasolina de grado medio, también conocida como gasolina de octanaje medio o plus, se encuentra entre la gasolina regular y la prémium en términos de índice de octano. Con un índice de octano que normalmente fluctúa entre 89 y 90, la gasolina de grado medio ofrece una resistencia un poco mayor a los golpes en el motor en comparación con la gasolina regular. A menudo la eligen los conductores con vehículos que requieren un poco más de rendimiento que el que ofrece la gasolina regular, pero que no necesariamente requieren el mayor octanaje de la gasolina prémium.

Combustible Premium 92 Octanos (internacionalmente entre: 91–94 octanos)

La gasolina prémium tiene el índice de octano más alto entre los tres grados, que tiende a fluctuar entre 91 y 94. Este combustible ofrece la máxima resistencia a la detonación y se recomienda para motores de alto rendimiento, alta compresión o turbocargados.

Los vehículos como los deportivos, los de lujo y algunas SUV de alto nivel suelen tener ese tipo de motores, pero no necesariamente debe ser un vehículo de lujo el que tenga los requeriminetos de un combustible con mayor octanaje, lease motores de 1.0L a 1.5L Con turbocompresores que obligadamente requieren un con combustible con más de 90 octanos. Y aunque este combustible tiene un precio más alto en comparación con un combustible de 87 octanos. El alto octanaje ofrece un mejor rendimiento y eficiencia del motor en vehículos compatibles.

¿Qué pasa si uso el octanaje incorrecto?

Usar combustible con un octanaje incorrecto para tu vehículo puede tener varias consecuencias de acuerdo al diseño del motor, las condiciones de manejo.

Detonaciones o golpes

Las detonaciones ocurren cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente en la cámara de combustión, lo que tiende a provocar un sonido metálico. Esto puede reducir el rendimiento y la eficiencia del motor, y puede provocar daños a largo plazo si no se controla.

El golpeteo del motor puede ocurrir si se utiliza combustible de bajo octanaje en un motor de alto rendimiento diseñado para combustibles de alto octanaje. A diferencia de sus contrapartes de menor octanaje, los combustibles de alto octanaje aseguran una combustión más uniforme, lo que reduce la probabilidad de detonaciones. Por esa razón, es necesario consultar el manual de tu vehículo para conocer el octanaje adecuado y evitar este problema.

Daños al motor

El uso continuo de un combustible de octanaje bajo en un motor diseñado para un octanaje más alto puede causar daños al motor con el tiempo. El golpeteo causado por el combustible equivocado puede poner tensión en los componentes del motor, como los pistones, las válvulas y bujías, lo que puede llevar a reparaciones costosas que quizás no estén cubiertas por la garantía de tu vehículo.

Rendimiento reducido

Los motores diseñados para funcionar con combustible de más octanos pueden tener una reducción en el rendimiento, como menos potencia y aceleración cuando se utiliza un combustible de menor octanaje. Esto es porque los sistemas de distribución de combustible y sincronización del motor están optimizados para combustible de mayor octanaje para evitar las detonaciones o el golpeteo y maximizar el rendimiento.

Menor eficiencia de combustible

Aunque algunos motores modernos tienen sistemas adaptativos que se pueden ajustar a diferentes niveles de octanaje hasta cierto punto, usar un combustible de menor octanaje que el recomendado puede causar menos eficiencia de combustible. Es posible que el motor no pueda operar con eficiencia óptima, lo que resulta en un mayor consumo de combustible.

Activación de la luz de revisión del motor

En ciertos casos, el uso de combustible con un octanaje incorrecto puede hacer que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo encienda la luz de revisión del motor. Esto puede indicar varios problemas, como detonaciones o golpes del motor, o lecturas de sensores fuera del rango esperado.

Para evitar estos problemas, debes utilizar el índice de octano recomendado por el fabricante del vehículo. Esta información normalmente se puede encontrar en el Manual del Propietario o en una etiqueta dentro de la tapa del tanque de combustible. Si no estás seguro del índice de octano correcto para tu vehículo, consulta con un mecánico calificado o comunícate con el fabricante para que te guíe. Además, puedes encontrar la información del índice de octano recomendado para tu vehículo en el Manual del Propietario o en una etiqueta que el fabricante pone junto a la tapa del tanque de combustible.

La historia de los primeros ABS

Hay pocos inventos que han cambiado por completo la seguridad a la hora de conducir, y esos son los frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos). Aunque se comercializó masivamente durante finales de los 70, la historia de los ABS tuvo su origen en las primeras décadas del siglo XX. Detrás de esa crónica hubo intentos fallidos, ideas adelantadas a su tiempo y personajes que insistieron en que sí era posible frenar mejor sin perder el control.

Como antecedente, la idea de los frenos ABS proviene de la aviación. Los primeros frenos antibloqueo se inventaron en 1929 por Gabriel Voisin, y su función era resolver problemas de frenado en aviones.

Los primeros indicios en los vehículos, los tenemos con la compañía alemana Bosch en 1936 y su patente, que consistía en un mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas; sin embargo, su mecanización era lenta y no respondía con rapidez, por lo tanto, no tuvo buenos resultados.

Fue hasta que el sistema eléctrico apareció en la década de los 60 que Bosch presentó una actualización de los ABS. En 1964 creó una alianza con Teldix, y aunque el proyecto avanzó lento, en esta ocasión los resultados fueron positivos.

En este punto, con los ABS listos para instalarse, Mercedes-Benz hace su aparición. Bosch entabla conversaciones con la marca para que uno de sus vehículos… En 1978, Mercedes monta los frenos en la berlina Clase S de 1972, convirtiéndose en el primer vehículo en llevar frenos ABS.

Una demostración los días 22 y 25 de agosto fue realizada por Mercedes. En ella, los frenos ABS, ensamblados con 140 piezas, según Mercedes, utilizaban “un ordenador para controlar el cambio en la velocidad de rotación de cada rueda durante la frenada. Si la velocidad disminuye demasiado rápido y la rueda corre el peligro de bloquearse, la centralita reduce automáticamente la presión del freno. La rueda acelera nuevamente y la presión sobre el freno vuelve a aumentar, frenando así la rueda. Este proceso se repite varias veces en cuestión de segundos”.

La nueva versión del Mercedes Clase S de 1978 fue el primer vehículo de producción en ofrecer un sistema de frenos ABS. Dos años después, la empresa alemana instaló el sistema ABS en todos sus vehículos de producción.

La idea se fue perfeccionando con el tiempo. Por ejemplo, se redujo el peso de los frenos a solo 1.6 kilos y, tan solo en 2008, más del 70% de los vehículos portaban el sistema ABS.

Hay que mencionar que, en Europa, desde 2004 es obligatorio en todos los vehículos de producción, y en Estados Unidos requieren ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde 2013, mientras que en México fue a partir de 2016.

La historia de los airbags

Hoy en día, la seguridad a bordo del automóvil se integra por varios dispositivos que disminuyen las lesiones y la mortalidad de los conductores durante un accidente; uno de ellos son los airbags. Estadísticamente, se tiene registrado que los airbags reducen entre un 20% y 30% el riesgo de muerte.

El funcionamiento de los airbags depende de sensores que se activan al detectar una deceleración. A continuación, una carga pirotécnica produce un gas que infla las bolsas ubicadas en distintas partes del vehículo, como el volante, el tablero y los laterales. Y aunque hoy en día son un sistema obligatorio, no siempre fue así…

John Hetrick

El primer indicio del airbag se remonta a la II Guerra Mundial. En ese entonces, los pilotos portaban un traje especial que se inflaba en caso de algún impacto. En los años posteriores a la posguerra, en 1951 y 1952, John Hetrick, ingeniero norteamericano, realizó un boceto de una bolsa de aire tras sufrir un accidente, mientras que el alemán German Walter Linderer hizo lo propio. Ambos utilizaban un balón de aire comprimido y unos sensores rústicos de presión.

John Hetrick

Muy entusiasmado, John Hetrick envió su boceto a grandes empresas automotrices estadounidenses, pero no recibió respuesta de ninguna. Tal vez el interés no era mucho, aunque sí lo suficiente para que más tarde las marcas iniciaran sus propias investigaciones al respecto. Estas investigaciones revelaron que el aire comprimido no era lo suficientemente rápido para inflar las bolsas. Ford, en su momento, mencionó que las bolsas de aire debían inflarse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto, y el aire comprimido no lograba esa reacción.

Yasuzaburou Kobori

En el continente asiático, en 1964, el ingeniero automovilístico japonés Yasuzaburou Kobori desarrolló un sistema para solucionar la rapidez con la que se accionaban las bolsas. Su sistema, denominado “red de seguridad”, empleaba un dispositivo explosivo para activar el inflado, por el cual obtuvo patentes en 14 países. A finales de la década de los sesenta, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que ayudó a llevar los airbags al mercado.

Modelo de Yasuzaburou Kobori

La decada de los 70 fue fructifero para los airbags.En 1971, Ford desarrollo su propia visión, Chevrolet en 1973 equipó una flota de Impala de uso gubernamental con airbags desarrollados ese mismo año. Posteriormente, el Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto que se vendió al público con airbags que se desplegaban frente a la cabeza y el torso.

En el continente europeo también las empresas automotrices realizaron sus propias investigaciones. Mercedes había iniciado sus experimentos desde los años cincuenta y, para 1971, Daimler-Benz AG presentó una patente el 23 de octubre de ese año.

La función de los airbags de Mercedes se centraba en sensores que registraban una desaceleración particularmente severa, común en las colisiones, y activaban el mecanismo del airbag. Este encendía una carga propulsora que, en aquel momento, estaba compuesta por sal de ácido hidrazoico, nitrato de potasio y arena, que explotaba para formar principalmente nitrógeno gaseoso y, en menor medida, agua y oxígeno. Sin embargo, la eficiencia del airbag se reforzaba con el cinturón de seguridad, por lo que Mercedes incrementó su eficacia con el tensor del cinturón, presentado en Ginebra en 1981.

Aunque el airbag llevaba 20 años en desarrollo, las empresas automotrices aún no lo consideraban del todo viable. Pero pronto las empresas automotrices se darían cuenta que los airbags habían llegado y las compañías Ford y Chrysler volverían a implementarlos a partir de mediados de los 80 y la mayoría de los autos estadounidenses incorporaron los airbags a principios de los 90.

En la Unión Europea, a partir del 2006 se hizo obligatorio que los automóviles debían llevar instalados al menos el airbag del conductor.

En México tardaría un poco más,en 2016 se estableció en la NOM-194-SCFI-2015, que a partir de 2019 los fabricantes de vehículos debían incorporar en sus vehículos bolsas de aire y frenos ABS. 

Este sistema de seguridad no caduca, pero te recomendamos, según el modelo, revisarlo cada cinco años o 120.000 kilómetros recorridos.

Motor War Car, el primer automóvil blindado

Frederick Richard Simms es considerado pionero de la industria automotriz británica. Fue fundador de clubes, sindicatos, empresario y diseñador automotriz; además, tuvo un papel importante en la adopción del motor de gasolina y es considerado el creador del primer automóvil blindado.

En 1899, Simms desarrolló el Motor War Car, el primer vehículo blindado del que se tiene registro: un cuatriciclo motorizado con una ametralladora Vickers refrigerada por agua. El automóvil contaba con un motor Daimler de 4 cilindros y 16 hp de fabricación alemana, con una velocidad máxima de 14 km/h. Su caja de cambios era de 4 marchas y, según él, “además de ser apto para la defensa de ciudades o costas, o como medio de ataque, también era apto para carreteras y campo traviesa”.

El coche estaba construido con un bastidor de acero en forma de canal y ángulo, montado sobre ruedas, con capacidad para 4 personas. El conductor debía estar en el centro del vehículo para manejarlo y, si en cualquier momento debía resguardarse, Simms había añadido espejos montados sobre una barra telescópica para poder dirigirlo desde el interior.

Su capacidad defensiva se encontraba en las placas laterales de blindaje desmontables y apoyadas sobre la estructura, lo cual eliminaba la vibración, aumentaba su resistencia y, según sus palabras, le daba al vehículo una forma de cigarrillo. El grosor del caparazón era de 6 mm y fue construido por Vickers, Son & Maxim. Las ruedas estaban protegidas por una malla metálica u otras cubiertas similares, suspendidas de la parte inferior del coche.

En 1902, el Motor War Car se presentó a la prensa; sin embargo, no hubo presencia de algún representante de la milicia británica. Ese desinterés ocasionó que el proyecto se abandonara.

TOYOTA GAZOO Racing presentará su auto Rally2 con motor de hidrógeno en el Rally de Finlandia

TOYOTA ha intensificado su desarrollo de vehículos impulsados por hidrógeno. Desde 2021, la marca compite en la serie Super Taikyu en Japón con un Corolla propulsado por un motor de hidrógeno, proyecto en el que ha participado Jari-Matti Latvala, director del equipo TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team. 

En 2022, esta tecnología dio el salto a Europa cuando el GR Yaris H2 experimental debutó en una fecha del Campeonato Mundial de Rally de la FIA en Bélgica, conducido por Akio Toyoda y el legendario piloto Juha Kankkunen.

Ahora, Toyota presenta el GR Yaris Rally2 H2 Concept, un prototipo que será revelado durante el Rally de Finlandia. Basado en el exitoso chasis del GR Yaris Rally2 y equipado con un motor de combustión interna que utiliza hidrógeno comprimido, el vehículo ofrece emisiones casi nulas sin sacrificar el sonido y las sensaciones que hacen del rally una experiencia única.

El modelo fue desarrollado en la sede de TGR-WRT en Jyväskylä, Finlandia, donde también fue probado en caminos locales, incluyendo pistas forestales de grava similares a las del rally. Su debut público será en la especial de Harju, una etapa de superficie mixta en el centro de Jyväskylä que inaugura la competencia. El encargado de conducirlo será Juha Kankkunen, cuatro veces campeón mundial y actual subdirector del equipo TGR-WRT.

Además, el vehículo estará en exhibición en el Service Park durante el fin de semana, junto con otros modelos impulsados por hidrógeno, como el Toyota Mirai y la Tundra, como parte de una exposición de tecnologías de hidrógeno en toda la ciudad.

¿Sabías que a Volvo le debemos el cinturón que se usan actualmente en los automóviles?

El cinturón es una de las medidas de seguridad más importantes a la hora de manejar. La historia del cinturón comenzó a inicios del siglo XX, pero fue hasta 1959 que el cinturón de 3 puntos revolucionaría la seguridad y salvaría millones de vidas.

En 1903, el inventor inglés George Cayley presentó el primer cinturón de seguridad de la historia. Si bien no era para un auto, sino para un avión, el invento sirvió para que, en las primeras tres décadas del siglo XX, algunos automóviles empezaran a adaptar cinturones algo rudimentarios.

A partir de la década de los 40, los cinturones se empezaron a perfeccionar, pero solo eran a la cintura y eran opcionales.

Entonces llegamos a la década de los 50, cuando el cinturón evolucionó tecnológicamente. La invención vino de la mano de Nils Bohlin, ingeniero de Volvo, quien introdujo los cinturones de seguridad de tres puntos.

Según la patente, “evitaba de forma eficaz y fisiológicamente favorable que el cuerpo de la persona sujeta sea lanzado hacia adelante”. El primer automóvil en equiparse con este sistema de seguridad fue el modelo Volvo PV544.

Volvo donó la patente a la industria automotriz para que se pudiera usar sin costo, y a partir de ese momento la regulación de su uso se convirtió en una realidad.

Según la OMS, el cinturón reduce entre un 45 y 50 % el riesgo de muerte.

En 1999, Nils fue incorporado al Salón de la Fama del Automóvil por su gran aporte a la industria.

Así fue la presentación del prototipo Carrera GT de Porsche hace casi 25 años.

Durante las primeras horas de la mañana del 28 de septiembre del 2000, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París, Walter Röhrl fue el encargado detrás del volante, quien, bajo la lluvia, conducía el nuevo modelo de Porsche en la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l'Étoile.

La presentación fue todo un espectáculo, cuyas fotos nos hacen testigos de la sensación que causó a los fanáticos el desfile del prototipo Carrera GT escoltado por motoristas de la policía francesa, una postal para la prosperidad.

Ese deportivo, con un potente motor V10,  era una visión desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans. El Carrera GT fue -en su momento- la propuesta de la marca entre el mundo de la competición y la producción en serie, un modelo que entonces decidió desarrollar hacia la creación de un modelo de calle, manteniendo el espíritu y la tecnología de la pista. Así nació el Carrera GT: un automóvil con subchasis en fibra de carbono, embrague cerámico, caja de cambios manual y un diseño descapotable, toda una obra de arte automotriz. 

Veinte años más tarde, en octubre de 2020, Porsche celebró el aniversario de esta presentación, esta vez en la plaza de París en Berlín, Alemania. Los transeúntes que pasaban por el lugar no pudieron evitar detenerse a admirar las líneas atemporales del auto, su baja silueta, y ese equilibrio perfecto entre fuerza y elegancia que solo los grandes diseños logran mantener a lo largo del tiempo.

Presentación en Alemania

Su producción estuvo limitada a 1.270 unidades entre 2003 y 2006, por lo que es un objeto de deseo para coleccionistas y  una pieza clave en la historia de Porsche. Fue el modelo que cerró una era analógica antes del avance definitivo de los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. Su dirección sin asistencia, su caja manual y la necesidad de dominar su exigente comportamiento lo convierten en uno de los últimos grandes deportivos “puros”.

A más de dos décadas de su debut, el Carrera GT sigue siendo una referencia de ingeniería, una máquina que encarna la esencia de la conducción deportiva y que mantiene vivo el legado de Porsche en la frontera entre la tecnología de competición y la experiencia del usuario.