Subastarán el Spirit of America Sonic I, vehículo que rompió el récord de velocidad en 1965
La casa de subastas Sotheby’s pone a puja el Spirit of America Sonic I de 1965, proveniente del Museo del Indianapolis Motor Speedway, que lo tiene en su colección desde 1975.
La fascinación del hombre por la velocidad siempre ha estado presente desde los inicios del automóvil. En esta carrera por la velocidad, sobresale el nombre de Craig Breedlove, de origen estadounidense, que en 1963 alcanzó las 407,447 mph en su Spirit of America de tres llantas.
El primer Spirit of America 1963
La máquina de Craig estaba propulsada únicamente por el empuje de un turborreactor GE J47, lo que marcaba una diferencia con otras máquinas que buscaban batir récords de velocidad, las cuales transmitían la potencia al suelo a través de ruedas motrices. El vehículo de Breedlove era todo un avión de combate.
Pronto, muchos quisieron replicar la hazaña de Craig y su Spirit. Fue entonces que los hermanos Walt y Art Arfons presentaron el Wingfoot Express (conducido por Tom Green) y el Green Monster (conducido por el propio Art), con gran éxito.
La respuesta a estos vehículos fue el Spirit of America Sonic I, patrocinado por Goodyear. ¿En qué se diferenciaba del Spirit of America? El Sonic I poseía cuatro llantas especiales (proporcionadas por Goodyear) y portaba un turborreactor GE J79 más potente, que producía un empuje declarado de 15,000 libras con postcombustión, además de contar con un paracaídas de arrastre de estilo aeroespacial que proporcionaba potencia de frenado adicional. Fue un proyecto muy ambicioso, ya que pretendía romper la barrera del sonido.
El 2 de noviembre de 1965, en Bonneville, el Sonic I alcanzó un récord de 555,485 mph y, posteriormente, el 15 de noviembre rompió su propio récord al alcanzar 600,601 mph.
Su récord de velocidad permaneció intacto hasta 1970, y fue hasta 1997 que el ThrustSSC alcanzó los 1,227,986 km/h, rompiendo la barrera del sonido. En 1975, fue adquirido por el Museo del Indianapolis Motor Speedway y ha sido exhibido ocasionalmente.
Fotos de: Darin Schnabel 2024, cortesía de RM Sotheby’s.
Rolls Royce Phantom Jonckheere 1925, el encargo de Anne Dodge que se convirtió en una pieza histórica de Museo
Esta historia que les vamos a contar hoy tiene un tinte de tragedia, y el protagonista es el RollsRoyce Phantom Jonckheere de 1925. Pero no es un Phantom cualquiera, sino uno que encargó la mismísima Anne Dodge, esposa de Horace Dodge.
Un encargo que no fue recogido.
Hermanos Dodge
Al morir los hermanos Dodge en 1920, dejaron una inmensa fortuna, la cual creció de manera descomunal para 1924. Anne, tal vez al no saber en qué más gastar la cuantiosa fortuna de la familia, que rondaba los dos mil millones de dólares de nuestros tiempos, encargó a Rolls Royce, en 1925, un chasis del New Phantom.
Es curioso, pero en esa época, una de las estrategias de venta de Rolls Royce era vender únicamente el chasis, para que excéntricos millonarios pudieran construir la carrocería a su gusto. Este fue el caso del New Phantom de Anne, quien lo mandó a la firma Hooper para que le hicieran una carrocería convertible.
La empresa proporcionó la mano de obra, pero tal vez a Anne se le pasó el gusto, porque jamás fue a recoger su automóvil, y este se quedó en el Reino Unido. Sin embargo, la historia del New Phantom no terminó ahí. Lo que para unos es basura, para otros es oro, y lo adquirió el Raja de Nanpara.
Round Door Rolls
No se supo nada más del auto hasta 1932, cuando fue ubicado en Bélgica. Uno de sus tantos dueños lo llevó a la fábrica de carrocerías Jonckheere para que le dieran un nuevo aire a la carrocería. Como resultado, se convirtió en un hermoso coupé con influencias Art Decó y muy al estilo del movimiento Streamline, que se caracteriza por el uso de líneas horizontales y esquinas redondeadas.
En ese momento, el automóvil contaba con un motor de seis cilindros en línea OHV de 7,66 litros y una transmisión manual de cuatro velocidades, que le permitía alcanzar una velocidad de 161 km/h (100 mph). En cuanto al diseño, además de sus líneas curvas que le daban una imagen dinámica y en movimiento, portaba elementos únicos. Destacaban sus puertas redondas, que gracias a ellas se le dio el sobrenombre de "Round Door Rolls"; un techo doble de cristal, faros en forma de obús y una aleta aerodinámica en la parte trasera.
El estilo de la carrocería era único, pero mantenía la esencia de las tendencias de la época. Como se mencionaba, portaba una aleta en la parte trasera, detalles que se pueden encontrar en otros coches europeos del periodo, como el Peugeot 402 de 1936.
Atracción de circo
Después de 1936, pasó por varios dueños, entre ellos un empresario de bombillas de Nueva Inglaterra llamado Max Bilofsky. Al terminar la II Guerra Mundial, durante la década de los 50, fue encontrado en un deshuesadero en New Jersey, Estados Unidos. El automóvil fue comprado por el empresario Max Obie, quien lo restauró con un estilo muy propio, lo pintó con varios kilos de polvo de oro y laca.
Max Obie usó el Rolls como una atracción de circo. Alrededor del coche inventó una historia que involucraba a la realeza británica. Según Obie, el coche había sido del Rey Eduardo, lo cual no era cierto, pero esto le permitió cobrar un dólar a la gente para que se sentaran detrás del volante.
Restauración
No se supo nada más del automóvil después de eso. Fue hasta 1991 que nuevamente fue comprado, esta vez en una subasta, por un japonés, por la cantidad de 1,5 millones de dólares.
El destino del Round Door Rolls terminó en el Petersen Automotive Museum. El museo lo compró en 2001 y se encargó de restaurarlo a su imagen original.
Aunque en su momento, este coupé de 6 metros de largo no fue del agrado de los seguidores de la marca, ahora se ha convertido en una pieza de museo que nos deja ver las grandes innovaciones y visiones del diseño automotriz del siglo pasado.
El Rolls Jonckheerese actualmente se encuentra resguardado en The Vault del Museo Petersen en los Angeles California
¿Un auto de propulsión nuclear? así se imaginaba Ford el coche del futuro
En este mundo tan vasto de la industria automotriz, las marcas siempre han buscado ideas revolucionarias para asegurar su futuro y el del automóvil. Hemos visto coches eléctricos, híbridos, de gasolina, propulsados por turbinas y de vapor, pero en esta lista nos falta la que puede ser la idea más loca y peligrosa de todas: el automóvil impulsado por energía nuclear.
Ford, en la década de los 50's, se imaginó un futuro no con coches voladores, sino con coches que usaran energía nuclear en lugar de hidrocarburos. El prototipo se llamó Ford Nucleon y nació en una era en la que la energía nuclear estaba de moda entre la sociedad estadounidense.
Desde aviones hasta electrodomésticos…
La época de la fisión nuclear atrapó a toda una nación. Se creía que era el futuro de la energía y se pensaron en proyectos para construir desde aviones hasta electrodomésticos con este tipo de energía. Aunque ninguna cafetera o batidora atómica logró habitar una casa típica estadounidense, sí se lograron avances, sobre todo en barcos y submarinos, como el USS Nautilus, que tenía un reactor nuclear a bordo y fue el primer submarino nuclear de la historia.
En esta carrera entre la Unión Soviética y Estados Unidos por la energía nuclear, Ford decidió unirse al club y crear un prototipo de un automóvil que funcionara con un reactor nuclear.
La idea de Ford que nunca se concretó…
El Ford Nucleon se presentó en 1958. Su diseño, con una cola alargada y aletas que le daban un aspecto aerodinámico, y el habitáculo muy por delante del eje frontal, era bastante peculiar. El propósito de esas proporciones era alejar lo más que se pudiera a los pasajeros de la zona del mini reactor y equilibrar el peso entre todos los componentes, ya que el reactor tenía un peso considerable.
¿Cómo funcionaba?
El funcionamiento del automóvil iba a ser como el de un submarino nuclear. El pequeño reactor contendría una cápsula de uranio que serviría como núcleo radiactivo. Al momento de entrar en fisión, los vapores de agua generarían la suficiente energía para mover las dos turbinas: una para mover las llantas y la otra conectada a un generador eléctrico para usos diversos.
La autonomía del automóvil habría sido de aproximadamente unos 8,000 km. Después, la cápsula de uranio sería sustituida. Esto llevó a Ford a pensar en la construcción de centrales de servicio que sustituyeran y recargaran los centros de propulsión, reemplazando por completo a las gasolineras.
Tal vez los únicos problemas eran su costo de operatividad y sus riesgos. Siendo realistas, el peso habría sido desproporcionado, ya que la protección contra la radiación incluía hormigón y plomo. Además, los riesgos de llevar un reactor nuclear en el auto eran bastante elevados. Un fallo o accidente vial podría haber desencadenado la dispersión de material radiactivo y explosiones que habrían puesto en peligro a prácticamente todo el mundo.
Es por eso que solo se quedó en el imaginario y en una buena anécdota que contar.
La Bestia es la limusina presidencial de Donald Trump
Donald Trump es oficialmente el 47.º presidente en la historia de Estados Unidos. Ya que el tema aún es tendencia, vamos a hablar de quién será su acompañante durante los próximos cuatro años: su limusina, llamada La Bestia.
Si hacemos un recuento, Cadillac ha sido la marca preferida de quienes han habitado la Casa Blanca, aunque hay que recordar que Lincoln también ha sido parte importante de la historia presidencial. Tal vez el caso más recordado sea el del Lincoln SS-100-X utilizado por John F. Kennedy. Pero, durante más de un siglo, los presidentes han viajado en Cadillac, y el responsable de iniciar esta tradición tal vez fue Woodrow Wilson, quien utilizó una limusina Cadillac Serie 53 de 1916 durante un desfile en Boston para celebrar el fin de la Primera Guerra Mundial.
Woodrow Wilson en el Cadillac Serie 53 de 1916
A partir de ese hecho, varios mandatarios eligieron viajar en un elegante Cadillac, desde Roosevelt y Truman en los famosos convertibles apodados “Queen Mary” y “Queen Elizabeth” hasta el presidente Clinton en un Fleetwood Brougham.
La Bestia…
Pero hablemos de La Bestia. El nombre fue usado por primera vez para referirse a la limusina Cadillac que George W. Bush utilizó en 2001. Esta limusina es especial porque fue la primera diseñada por un equipo de investigación y desarrollo de General Motors en conjunto con el Servicio Secreto de Estados Unidos.
Lo propio hizo Donald Trump durante su primer mandato en 2017. El Servicio Secreto encargó a General Motors una limusina que le costó al gobierno unos 15 millones de dólares. Cuando su período terminó, en 2021, Joe Biden heredó el vehículo. Ahora que Trump regresó a la presidencia, volverá a usar La Bestia.
Este automóvil es uno de los más seguros del mundo. Para empezar, tiene un motor Duramax turbodiésel de 8 cilindros y 6.6 litros, que ofrece entre 300 y 330 caballos de fuerza, brindándole mucha estabilidad en distintos terrenos.
El blindaje de aluminio y titanio tiene un grosor de 20 cm, y sus ventanas también son extremadamente gruesas: están compuestas por cinco capas de vidrio y policarbonato. Para evitar que alguien pueda ingresar al vehículo, las ventanas solo pueden bajarse 7 cm. Además, sus llantas, gracias a la tecnología run flat, pueden recorrer hasta 100 kilómetros aunque estén desinfladas.
En el interior, el presidente y su acompañante cuentan con amplia protección contra incendios y contra algún atentado bioquímico.
La limusina mide 5.5 metros de largo y tiene un peso estimado de entre 6,800 y 9,000 kilogramos ¡toda una Bestía!
No es un pájaro, no es un avión, es el Chrysler Turbine
En cuanto a experimentos y novedades tecnológicas de la industria automotriz, el siglo XX fue cuna de muchos inventos e ideas que ahora nos parecerían sacadas de una película de ciencia ficción, y por eso mismo, muchos proyectos se quedaron a la mitad del camino, como el caso del que hablaremos hoy.
La época dorada de 1950 empujaba a la sociedad y a la industria estadounidense a mirar hacia el futuro. La industria automotriz fue el caso más notable, donde se desarrollaban proyectos que principalmente estaban inspirados en la aviación. Era el reinado de las aletas gigantes y las luces en forma de turbinas. En este sentido, Chrysler apostaba no solo por el aspecto estético de los automóviles, sino por un nuevo futuro en el área de la propulsión, y el resultado de sus ideas visionarias fue el Chrysler Turbine.
¿Cuál era el ingenio detrás del Turbine?
El Chrysler Turbine iba a estar diseñado para funcionar con turbinas, sí, ¡así como las de los aviones! obviamente adaptadas a un tamaño y peso apropiados para conducir en carreteras. La idea de propulsar un auto con una turbina ya rondaba en el aire desde la década de los 30, con su programa de turbinas de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial, pero tomó forma cuando, en 1953, George Huebner presionó a Chrysler para invertir en el proyecto.
George Huebner con el primer motor Turbine
Bajo el mando de George Huebner, el reto era que fuera funcional y fiable, ya que los componentes del automóvil debían soportar altas temperaturas, tener beneficios en cuanto al consumo de combustible, la turbina tenía que ser ligera y, no hablemos del ruido que generaría… todo esto a un precio accesible de compra.
El primer prototipo se montó sobre un Plymouth Belvedere modelo 54, que a pesar de ser un prototipo, era completamente funcional, y así, Chrysler, en 1954, anunció el “motor del futuro”. Este modelo le permitió a la marca mejorar su motor cinco años después.
Plymouth con el motor Turbine
Funcionaba con gasolina y con ¿Tequila?
Con la segunda generación del motor, los ingenieros pudieron adaptar un regenerador que usaba el principio de reutilización de los gases, lo que posibilitó controlar la temperatura y mejorar el consumo de combustible. Un Plymouth Fury con este motor viajó de Detroit a Nueva Jersey con un consumo de 31 km/gal, lo que le dio un aire de esperanza a Chrysler.
Plymouth 1959 con el motor Turbine
En 1962, después de varios años de desarrollo, Chrysler anunció oficialmente la producción de 50 automóviles. El automóvil fue diseñado por Elwood Engel, construido por la casa carrocería Ghia y Chrysler completó el ensamblaje final en Detroit. Al igual que el exterior, el habitáculo destacó por su color anaranjado metálico, y sin duda lo que más llamaba la atención era el túnel de transmisión, que mantenía la esencia de una cabina de avión. El motor era toda una proeza de la ingeniería, contaba con una turbina de gas regenerativa, carcasa de hierro con compresor de aluminio, impulsor de acero y turbinas de aleación de aluminio que entregaban una potencia de 130 HP.
El automóvil fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1963 y le fue prestado a 203 automovilistas para que recabaran sus experiencias de manejo. Muchas anécdotas surgieron de esta dinámica que implementó Chrysler y comenzó a acaparar los medios, sobre todo cuando se corrió el rumor de que funcionaba con cualquier cosa que pudiera fluir a través de una tubería y arder con aire, desde gasolina hasta perfume.
Cuando los autos fueron devueltos en 1966, los autos sumaron 1 millon de millas
Pero de entre todas estas historias una fue la que realmente impulso la publicidad del Chrysler Turbine. La historia cuenta que el primer coche de los 50 que se fabricaron, salió de gira a lo largo de todo el mundo y, según los relatos de George Huebner, cuando el auto llegó a México, él recibió una llamada que le dijo que el presidente de México, Adolfo López Mateos, quería hacer funcionar la turbina con tequila. Él pensó que podría funcionar y autorizó el experimento.
Él cuenta: “Fui al departamento de compras a la mañana siguiente y compré dos galones de tequila. Vaciamos el tanque del coche de ingeniería y vertimos los dos galones. El coche corrió por todo Highland Park sin problemas… más tarde se enojó mucho cuando los periodistas no mencionaron que él conducía. La turbina y el tequila se robaron el espectáculo.”
Al deshuesadero…
La idea de Chrysler se fue disolviendo por dos razones: lo costoso que era su producción y las leyes de emisiones impuestas por la Agencia de Protección Ambiental. Al final, la fabricación del Turbine era complicada y costosa, construir la carrocería en Italia y ensamblar el motor en Detroit traía gastos operativos enormes, y pensar en una planta armadora requería de una gran inversión. Además, no podían asegurar que el automóvil cumpliera con la recién aprobada Ley de Aire Limpio sobre el control de las emisiones de NOX.
La única forma de salvar algunos fue donarlos a museos, y según George Stecher, miembro del equipo original del desarrollo del Turbine, quedan 9 en el mundo, y Chrysler aún tiene 3. El resto de ellos fue destruido.
Harley Earl, el padre de los concept cars
Si de dioses del diseño automotriz hablamos, Harley Earl sería uno de ellos, no solo por sus ideas innovadoras para su época, sino porque es considerado como uno de los primeros en diseñar un concept car.
Harley J. Earl nació el 22 de noviembre de 1893 en Hollywood, en la ciudad de Los Ángeles. Como muchos personajes de la industria, vivió en un contexto donde los coches (en ese tiempo, carruajes) eran el pan de cada día. Su padre había fundado una tienda de carruajes y herrería en 1889 y se había casado con una mujer de una familia respetada y adinerada de la ciudad, Abbi L. Taft.
Un joven Harley Earl
Herencia de familia...
En 1908, su padre fundó Automobile Works, una empresa dedicada a personalizar carrocerías de automóviles. Tal vez motivado por la profesión de su padre, Harley fue encaminándose cada vez más hacia su futura carrera. Su hermano Art, cuenta que Harley comenzó a diseñar automóviles con arcilla:
"Comenzó a diseñar automóviles con arcilla en ese entonces, arcilla que sacaba de la tierra. Tomaba un gran trozo de arcilla y lo trabajaba hasta obtener el tipo de automóvil que quería".
Pero esos autos no eran los típicos de aquellos años, sino que estaban inspirados en el futuro, con diseños mucho más redondeados.
Cuando creció, Earl comenzó a ayudar a su padre en el negocio y se enfocó tanto en sus diseños que abandonó la Universidad de Stanford para dedicarse por completo a su pasión. Entre sus clientes se encontraban familias adineradas de la zona, el magnate petrolero Edward Doheny y estrellas del cine de Hollywood como Roscoe "Fatty" Arbuckle.
El más famoso de Hollywood...
El arte de Earl comenzó a ser muy codiciado; sus personalizaciones podían llegar a costar hasta 28,000 dólares de la época, estableciendo un nuevo récord de precio para un automóvil. Para este punto, Don Lee, distribuidor exclusivo de automóviles Cadillac en la costa oeste, se fijó en el joven Harley y terminó comprando la empresa de su padre.
La jugada de Lee era mantener a Harley como su diseñador. Ambos hicieron una buena dupla: Harley con su talento para el diseño y Lee con su visión para los negocios y su amplia cartera de clientes. Juntos lograron producir entre ¡200 y 300 carrocerías personalizadas al año!
En 1923, el futuro de la industria automotriz aún era incierto, pero Harley tenía proyectos a largo plazo. Su visión era vender a gran escala sus diseños personalizados, una propuesta que presentó a Alfred y Lawrence P. Fisher, de Fisher Body:
"Los autos que diseño para estrellas de cine y millonarios pueden salir de todas las líneas de ensamblaje de GM en producción en volumen en el futuro".
Harley llega a General Motors...
Al año siguiente, se mudó a Detroit y comenzó a asesorar a Lawrence P. Fisher, de Cadillac Motor Co. (parte de General Motors). Fue contratado como "ingeniero consultor", mientras reservaba su idea de producción masiva para el momento oportuno.
Ese momento llegó en 1927, cuando diseñó su primer automóvil: el Cadillac LaSalle, que fue un éxito rotundo en el mercado. Esto animó a GM a crear el departamento de Art & Colour Section, considerado el primer departamento dedicado exclusivamente al diseño automotriz, cuyo liderazgo se le ofreció a Harley Earl.
Cadillac LaSalle
En 1929, ocurrió lo que podría considerarse su primer fracaso. Buick le pidió diseñar un auto especial para conmemorar el aniversario de la marca, pero el modelo no fue bien recibido y terminó siendo apodado "el Buick embarazado".
Buick Marquette(Embarazado)
Sin embargo, en 1938 llegó su revancha con la creación del "Buick Y Job", el primer concept car del mundo. Junto con George Snyder, Harley desarrolló este modelo como un referente del futuro de la marca. Equipado con un motor V8 y una transmisión de 4 velocidades, el Buick Y Job fue un éxito y posicionó a Earl en la cúspide del diseño automotriz.
Buick Y Job
Después de años de éxitos comerciales, llegó otro modelo histórico: el Corvette. Presentado en 1953 durante el Motorama, el Corvette se convirtió en el sueño de muchos. Fabricado en fibra de vidrio, se estableció como el primer deportivo estadounidense de producción. Se fabricaron 300 unidades de este primer modelo, de las cuales sobreviven 255, y se vendió a 3,498 dólares de la época.
Corvette 1953
Aunque en su tiempo marcó tendencias con diseños como los prototipos Firebird I, II, III y IV (inspirados en aviones de combate) o el Chevrolet Bel Air de 1956, al finalizar la década de los 50, sus diseños dejaron de representar el futuro que GM buscaba. Tras varios años de una carrera brillante, Harley Earl se retiró (o fue retirado).
Chevrolet Bel Air
En 1969, murió la leyenda de Harley Earl, a quien rara vez se le veía con un lápiz, pues era lo suficientemente claro para expresarle sus ideas a los dibujantes, a quien le gustaba modelar sus coches con arcilla, quien prefería las formas triangulares a las cuadradas y la leyenda que dejó una herencia del diseño automotriz que perdura hasta nuestros días.
Harley con los Firebirds
Renault 5 Turbo 3E a producción en 2025
Uno de los modelos más emblemático del rombo regresa con un motor eléctrico
Antecedentes importantes
La marca ha tenido acostumbrada a su clientela -y a sus fans- desde hace más 60 años a que regularmente presenta una versión con talante deportivo de un vehículo generalista, el primer caso conocido fue el 1093 que se trató de la versión rabiosa y pensada para rallies del Dauphine.
Renault Dauphine 1093
Unos años más tarde se presenta la versión Gordini del Renault 8 y con ello marca un hito en la industria automotriz en donde se empiezan a utilizar las carreras -en circuito y carretera- como fuertes promocionales de la marca y el producto en pro de unas mejores ventas.
Renault 8 Gordini
Siguieron modelos repotenciados del R12 y del R17, pero el verdadero boom llegó en los años ochenta cuando Renault lanzo una descabellada, poderosa y tosca versión del Renault 5 llamándolo simplemente Renault 5 Turbo.
Renault 5 TURBO
El R5T -desde su lanzamiento- ha sido un auto emblemático, pues llego a la escena del WRC en la última fase del Grupo B FIA o mejor conocidos cómo los famosos "B Killers". Entre 1980 y 1986 Renault construyó DOS versiones de este modelo, denominándoos simplemente como Renault 5 Turbo y Renault 5 Turbo 2, no hay que olvidar la versión Maxi, pero esos solo eran de carreras.
Hoy los 5 Turbo -1 y 2- son codiciadas y cotizadas piezas de colección y teniendo eso en cuenta Renault ha decidido revivirlo pero con alma eléctrica.
El R5 TURBO 3E
Ahora sí... y después del #ChoroHistorico vayamos al nuevo modelo presentado recientemente por la marca del rombo y según palabras de Sandeep Bhambra, diseñador jefe de concept cars de Renault, el nuevo Renault 5 Turbo 3E no ha perdido su esencia y sigue siendo igual de divertido.
Sus líneas exteriores evocan al modelo de los rallies de 1980, que acumuló innumerables victorias. Su carrocería, hecha de fibra de carbono, ha sido rediseñada con un enfoque en la aerodinámica.
Vehículo concepto: Renault 5 Turbo 3E presentado en el Salón de París en 2022
El prototipo que fue lanzado el año pasado mostraba un chasis tubular, resguardado por la carrocería de fibra de carbono y con un "setting" específicamente para "drift", pero por el momento se desconoce si seguirá esta misma dinámica.
¿Por qué se llama Turbo si es eléctrico?
Es una buena pregunta, y para responderla hay que recordar lo escrito líneas arriba, el modelo retoma el emblemático nombre, pero como hubo un R5 Turbo y un R5 Turbo 2, me gusta que hayan decidido continuar la tradición y solo le agregaran el E de eléctrico. Para contestar la pregunta de un modo tajante, le pusieron Turbo -aunque sea eléctrico- por que pueden... al igual que Porsche con el Taycan, la historia -y la tradición- se los permite.
¿Qué tiene en sus entrañas?
Ya sabemos que hablar de motorizaciones electricas es aburrido, es como describir una licuadora gigante y todos los fabricantes ofrecen más o menos lo mismo, pero el R5T3 respeta valores, por ejemplo solamente será de tracción trasera, ya que los motores están colocados en la parte trasera del vehículo y que entregaran al que se atreva a dominarlo la friolera de 500 HP ¡al eje trasero!
¿Estará a la venta?
Renault afirma que SI, en el 2025, será de baja producción y con un limitado numero de vehículos disponibles con un precio aproximado de 120,000 euros.
A México no nos va a llegar ni soñando, a menos que haya un valiente que lo consiga y lo importe como ha sido el caso de los renacidos Alpine A110.
El Mustang GDT logró convertirse en el primer auto estadounidense en lograr la vuelta más rápida en Nurburning
El Infierno Verde siempre ha sido uno de los circuitos donde todas las marcas buscan romper récords de velocidad. Cada cierto tiempo, esos récords se superan, convirtiéndose en un desafío mayor. En esta ocasión, Ford logró establecer un nuevo récord con su Mustang GTD, convirtiéndolo en el automóvil americano más rápido en recorrer el Nürburgring.
¡Ni más ni menos que en 6:57.685!
El recorrido que realizó el GTD abarcó 20.8 kilómetros y 73 curvas, resultado del arduo trabajo de un equipo de ingenieros y diseñadores que trabajaron durante dos años para lograr este récord en tan prestigioso circuito en Alemania.
El éxito del Mustang GTD es fruto de años de prueba y error en los programas de Ford Performance Motorsports y Multimatic Motorsports Mustang GT3. Esto se traduce en tecnología de punta, como frenos de carbono-cerámico, aerodinámica activa, un sobrealimentador, suspensión semi-activa y un chasis de fibra de carbono inspirado en las carreras GT3.
Jim Farley, presidente y CEO de Ford, declaró: "Estamos orgullosos de ser el primer fabricante de automóviles estadounidense con un auto que puede dar una vuelta al Nürburgring en menos de siete minutos, pero no estamos satisfechos. Sabemos que hay mucho más tiempo por mejorar con el Mustang GTD, y volveremos."
Jim Faley
Si tienes curiosidad, Ford grabó The Road to The Ring, un documental de 13 minutos que muestra todo el detrás de cámaras del desarrollo del Ford Mustang GTD. Está disponible en Ford.com, el canal de YouTube de Ford y en Facebook, donde podrás ver imágenes exclusivas y escuchar los comentarios de miembros clave del equipo de desarrollo, como Jim Farley y Larry Holt, director técnico de Multimatic.
Será subastado un Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen de 1954
El Museo del Indianapolis Motor Speedway pone en subasta, a través de Sotheby’s, un Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen de 1954, conocido popularmente como "Flecha de Plata".
Este automóvil no es cualquier automóvil, pues es uno de los cuatro ejemplares que se resguardaron en bodega tras finalizar la temporada de F1 de 1955. Además, para agregar aún más valor histórico, fue conducido por el piloto Juan Manuel Fangio.
Tras el término de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes contribuía a la reconstrucción de la nación alemana. En ese tránsito hacia la postguerra, se encargó de producir coches económicos de uso cotidiano, dejando de lado el lujo. Pero todo cambiaría seis años después del final de la guerra, ya que el modelo 300 S, lanzado en 1951, los devolvió al segmento de los autos deportivos de lujo y nuevamente al mundo de las carreras.
Mercedes W 196 R con llantas abiertas
En este resurgimiento, Rudolf Uhlenhaut fue clave para un regreso exitoso, con modelos como el 300 SL “Gullwing”, que causó gran furor. Durante la temporada de 1954, con las nuevas reglas de la FIA, Fritz Nallinger, sus colegas directores de Mercedes-Benz y Rudolf Uhlenhaut, jefe del departamento experimental, se pusieron en marcha para desarrollar el vehículo que sería bautizado como W 196 R. Este estaba equipado con suspensión delantera independiente mediante doble horquilla y una suspensión trasera gobernada por un eje oscilante, desarrollada personalmente por Uhlenhaut. Este vehículo fue diseñado con llantas abiertas en forma de torpedo.
El automóvil contaba con un motor desarrollado especialmente para este propósito: un propulsor de ocho cilindros en línea con una cilindrada de 2,494 cc que inicialmente alcanzaba 257 caballos de fuerza, pero que se mejoró hasta llegar a los 290 caballos de fuerza.
Mercedes W 196 R Stromlinienwagen
En 1955, tras una gran temporada en 1954, donde consiguieron un imponente resultado de 1-2-3-4 en el Gran Premio de Gran Bretaña, era necesario rediseñar el automóvil. Se optó por una carrocería Streamliner (llantas cerradas) sobre un chasis de batalla media que se adaptó a la longitud original. Sin embargo, Fangio notó que el chasis no rendía bien a altas velocidades, por lo que decidió cambiar al chasis largo.
Tanto Moss como Fangio se negaron a seguir usando el chasis medio. Este cambio resultó en el segundo Campeonato Mundial de Pilotos consecutivo para Fangio y el segundo lugar para Moss en la temporada de 1955.
Interiores
Al finalizar esa temporada, Mercedes decidió retirarse de las carreras. El legado que dejó el W 196 R en tan solo dos temporadas fue impresionante:
Tres campeonatos en dos series de carreras diferentes.
De las 12 participaciones en eventos de Fórmula 1 en los que se puntuaba, el W 196 R ganó nueve veces y triunfó en dos carreras más sin puntuación.
El final del W 196 R se dio en octubre de 1955. Para entonces, aún existían 10 ejemplares del W 196 R y cuatro con carrocería Stromlinienwagen, que terminaron cubiertos por sábanas antipolvo en el museo de la empresa en Stuttgart. Mercedes conservó los 10 vehículos, mientras que los otros cuatro fueron donados a museos de todo el mundo.
Traslado del W 196 R al Museo del Indianapolis Motor Speedway
Se estima que la cotización podría oscilar en los 50 millones de euros... pero eso lo sabremos cuando caiga el último martillazo de la subasta.
¿Quieres un coche de la F1? Bernie Ecclestone pone a la venta su colección de coches
¿Que te parecería ser dueño de autos que fueron conducidos por Schumacher o Lauda? Pues esta sería tu oportunidad, ya que Bernie Ecclestone pondra a la venta su colección que consta de 69 autos de F1.
Bernie a lo largo de 40 años que tuvo los derechos de la F1, se hizo de automoviles muy valiosos. La lista incluye, por mencionar algunos: Ferraris, que fueron conducidos por los campeones mundiales Schumacher, Lauda y Mike Hawthorn,coches Brabham conducidos por Piquet y Carlos Pace y un Vanwall el VW10 de Stirling Moss, que por cierto es el primer coche británico en ganar una carrera de F1 y el Campeonato de Constructores en 1958. Thin Wall Special', que fue el primer Ferrari en vencer a Alfa Romeo, el 375 F1 de Alberto Ascari que ganó el GP de Italia.
Seguramente para Bernie no es fácil deshacerse de más de 70 años de historia del deporte automotriz pero no desea irse de este plano sin saber a donde van a parar sus automoviles, declaró "me gustaría saber dónde han ido a parar y no dejarlos para que mi esposa se ocupe de ellos si yo no estoy cerca".
La venta de esta impresionante colección que vale miles de millones, según Ecclestone unos con más de 8 cifras, estará a cargo de Tom Hartley Jnr Ltd, vendedor especializado en coches deportivos y de carreras.
Por último, Bernie señaló "'Amo todos mis coches, pero ha llegado el momento de empezar a pensar en qué pasará con ellos si ya no estoy aquí, y es por eso que he decidido venderlos"
Es momento de romper el cochinito y ver para que nos alcanza.