Porsche boicoteó el primer alerón de la historia instalado en 550 Spyder privado

Hoy resulta difícil imaginar un auto de competición sin un alerón. Pero en los años 50, la aerodinámica tenía un papel muy diferente y la idea de colocar un ala sobre un automóvil podía parecer una locura.

En 1956, un ingeniero suizo y piloto aficionado de apenas 22 años, Michael May, decidió probar algo que cambiaría para siempre la manera de entender la aerodinámica en las carreras.

May estudiaba ingeniería en la Universidad Técnica de Zúrich y competía con un Porsche 550 Spyder que había conseguido gracias a su hermano Pierre. El auto era extremadamente ligero y contaba con un motor de 1.5 litros y 110 HP, pero eso no era suficiente para enfrentarse a los equipos oficiales de Porsche.

En aquella época, la aerodinámica en los autos de competición se habían concentrado principalmente en reducir la resistencia al aire para ganar velocidad en las rectas. El problema aparecía al llegar a las curvas, porque había que levantar el pie del acelerador y ahí se perdía buena parte de la ventaja.

May tuvo entonces otra idea: si podía conseguir que el auto se pegara al suelo, podría mantener mayor velocidad en las curvas.

Para ello recordó al Opel RAK 2, el automóvil propulsado por cohetes que utilizaba alas para evitar que el vehículo se levantara del suelo. Si un ala de avión genera sustentación hacia arriba, al invertirla podría producir el efecto contrario y empujar el automóvil hacia abajo.

Así que May diseñó un sistema para instalar un ala invertida sobre su Porsche 550 Spyder, justo por encima del puesto de conducción central. La ubicación buscaba conservar el equilibrio y el comportamiento dinámico del automóvil.

El alerón podía cambiar su inclinación mediante un mecanismo mecánico. Con 3 grados se reducía la resistencia al avance, mientras que al llegar a 17 grados aumentaba la carga aerodinámica. También incorporaba grandes placas laterales para evitar que el flujo de aire de alta presión escapara hacia la zona de baja presión debajo del ala.

May había reunido en un solo dispositivo elementos que posteriormente serían fundamentales en la aerodinámica de competición: el alerón, los endplates y un sistema para reducir la resistencia aerodinámica.

La prueba llegó en los 1.000 km de Nürburgring de 1956.Cuando Michael May apareció con su Porsche 550, aquel enorme dispositivo parecía más una mesa colocada en medio del automóvil que una pieza de ingeniería. Las burlas no tardaron en aparecer, hasta que comenzó a marcar tiempos.

Durante los entrenamientos, May consiguió el cuarto mejor tiempo, por delante de pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, y también de los Porsche oficiales.

Entonces Huschke von Hanstein, jefe de competición de Porsche, presentó una protesta para solicitar que el alerón fuera prohibido. Argumentó que el dispositivo no era seguro y que podía obstaculizar la visión de los pilotos que circulaban detrás del Porsche de May.

Los comisarios habían aceptado inicialmente el automóvil, pero finalmente cambiaron de decisión y prohibieron el alerón.Pero la historia, no terminó ahí.

Más de una década después, la idea de utilizar superficies aerodinámicas para generar carga comenzó a aparecer nuevamente en los autos de competición. En 1967, Jim Hall ya utilizaba un alerón regulable en su Chaparral 2E dentro del campeonato Can-Am.

Y en Fórmula 1, el gran cambio llegó en 1968. El Lotus 49B de Graham Hill utilizó un alerón en el Gran Premio de Mónaco, mientras que poco después Mauro Forghieri desarrolló un alerón para el Ferrari 312 F1. A partir de entonces, la aerodinámica comenzó a convertirse en una parte cada vez más importante del desarrollo de los monoplazas.

Michael May quizá no ganó aquella carrera con su invento, pero puso una idea sobre la pista que tardaría poco más de una década en transformar el automovilismo.

BMW GINA: El auto con piel adaptable

En 2008 BMW llevó el auto del futuro a otro nivel con su concepto GINA Light Visionary Model, un automóvil que decidió que el problema no era cómo diseñar la carrocería del futuro, sino preguntarse si realmente necesitábamos una carrocería como las que conocíamos.

A primera vista, el GINA parece un roadster salido de una película de ciencia ficción. Lo que definitivamente no cuadraba era su carrocería nada convencional. En lugar de cofre, puertas, salpicaderas y demás paneles rígidos, BMW colocó una estructura metálica cubierta por una especie de piel textil flexible.

El nombre GINA viene de Geometry and Functions In “N” Adaptions, un principio desarrollado por BMW Group Design para explorar nuevas posibilidades de diseño y funcionalidad. La intención no era crear simplemente otro prototipo espectacular para un salón del automóvil, sino utilizarlo como un objeto de investigación, una forma de cuestionar cómo debía ser el automóvil y qué tanta libertad podía tener un diseñador para cambiarlo.

La estructura del automóvil estaba formada por una cantidad mínima de elementos metálicos, cubiertos por un tejido especial resistente al agua, a las temperaturas extremas y a la expansión constante. Debajo de esa superficie había una estructura de metal reforzada en determinados puntos con fibra de carbono, capaz de modificar algunas de sus formas mediante controles electro hidráulicos y eléctricos.

Los faros permanecían ocultos debajo de la tela cuando no eran necesarios. Al encenderlos, la estructura situada debajo movía la cubierta y la abría a ambos lados de la característica parrilla de BMW, revelando los grupos ópticos.

Pero no era el único truco, la parte trasera también podía modificar su forma. El spoiler podía elevarse automáticamente cuando el automóvil alcanzaba determinada velocidad para generar mayor carga sobre el eje trasero. Los laterales, por su parte, podían cambiar su configuración para modificar el flujo de aire y mejorar la aerodinámica.

Cuando el automóvil necesita mayor entrada de aire, la estructura metálica situada debajo de la tela se mueve y modifica la tensión de la superficie. La tela permanece estirada, pero aparecen nuevas líneas y formas en la carrocería.

El GINA no tenía una carrocería que simplemente estaba ahí, sino que reaccionaba dependiendo las necesidades de conducción.

Probablemente una de las partes más curiosas estaba en la zona del motor. En lugar de levantar un cofre convencional, la cubierta textil se abría desde el centro y se desplazaba hacia ambos lados, dejando acceso a los puntos de servicio del motor.

Las puertas tampoco se comportan como las de un automóvil convencional, se abrían hacia afuera y hacia arriba. Al hacerlo, la tela formaba pliegues perfectamente definidos; cuando las puertas vuelven a cerrarse, la superficie recupera su tensión y los pliegues desaparecen.

La tecnología del concepto GINA no estaba pensada solamente para hacer al automóvil más espectacular, también buscaba crear una relación diferente entre el conductor y el coche.

Chris Bangle, entonces responsable del diseño de BMW, explicaba que este tipo de flexibilidad podía llegar a los automóviles de producción en el futuro, permitiendo incluso que cada propietario configurara su vehículo de acuerdo con sus propias necesidades. Pero el GINA no estaba pensado para convertirse directamente en un modelo de producción.

El GINA nunca necesitó llegar a una agencia para cumplir su propósito. Su función era provocar preguntas, experimentar con materiales, explorar nuevas formas de fabricación y demostrar que el diseño automotriz podía ser mucho más flexible de lo que se había imaginado.

Mercedes-Benz celebra 130 años de vehículos comerciales con una exposición especial

Hace 130 años, los vehículos comerciales comenzaron a transformar la manera en que las personas y las mercancías podían desplazarse. Para conmemorar esta larga historia, el Museo de Mercedes-Benz presenta una exposición especial dedicada a la evolución de los vehículos comerciales de la marca.

Bajo el título 130 años de vehículos comerciales, la muestra reúne distintos vehículos que permiten recorrer más de un siglo de desarrollo, desde modelos históricos hasta las propuestas más recientes de Mercedes-Benz.

Entre los protagonistas de la exposición se encuentra el Benz 1C de 1922, un camión de 1.5 toneladas que originalmente fue utilizado como vehículo de bomberos o el Mercedes-Benz 170 V Kastenwagen de 1952, utilizado por la propia compañía como vehículo de servicio para transportar herramientas y piezas de repuesto.

Otros modelos destacados son el O 319 D Panoramabus de 1961 y el Mercedes-Benz L 911 de 1966. Este último conserva su pátina original, una característica que permite apreciar las huellas de su historia y de los años de servicio.

La exposición muestra cómo los vehículos comerciales continúan evolucionando frente a los nuevos desafíos tecnológicos. El eVito y el eSprinter representan la movilidad eléctrica aplicada a este tipo de vehículos, mientras que el eActros 600 lleva esta tecnología al transporte de larga distancia.

La exposición también permite acercarse a los orígenes de los vehículos comerciales mediante reconstrucciones del primer camión Daimler y del Benz Combinations-Lieferungswagen. De esta manera, el visitante puede observar la transformación de estos vehículos desde sus primeras etapas hasta las tecnologías actuales.

Además de los vehículos, la muestra cuenta con más de 180 modelos a escala procedentes de colecciones de miembros del Mercedes-Benz Modellauto-Club, así como diferentes elementos interactivos.

La exposición 130 años de vehículos comerciales estará disponible en el Mercedes-Benz Museum hasta el 4 de abril de 2027.

El mayor fracaso de Nissan: Murano Crosscabriolet

¿Qué pasa cuando juntas dos tendencias que estaban de moda y decides convertirlas en un solo automóvil? Tienes como resultado el Nissan Murano Crosscabriolet.

Así nació la Nissan Murano CrossCabriolet, presentada en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2010 y lanzada como modelo 2011. Nissan la presentó como el primer crossover convertible con tracción integral del mundo, una especie de combinación entre SUV y convertible que, al menos en teoría, ofrecía lo mejor de ambos mundos.

La idea, sin embargo, no surgió exactamente de un departamento de diseño intentando encontrar el siguiente gran segmento del mercado. Según una fuente interna de Nissan, el proyecto habría comenzado a partir de una petición de la familia de Carlos Ghosn, entonces director ejecutivo de Nissan. Su esposa, Rita Kordahi, conducía una Murano y habría expresado interés en tener una experiencia de conducción al aire libre sin abandonar la practicidad del vehículo. Ghosn llevó la idea a los equipos de planeación de producto e ingeniería y les dio aproximadamente dos años para diseñar, desarrollar y producir el vehículo.

El objetivo, de acuerdo con Nakamura, era dirigir esta versión de la Murano hacia clientes de mayor edad y con mayor poder adquisitivo. Pero el proyecto era más complicado de lo que parecía, convertir una Murano en convertible no significaba simplemente cortar el techo y colocar una lona.

La estructura y la carrocería tuvieron que ser rediseñadas prácticamente desde el motor hacia atrás. Al desaparecer el techo y el pilar B, Nissan tuvo que trabajar para recuperar la rigidez estructural perdida. También se modificaron elementos de la carrocería y buena parte de la estructura del vehículo.

Debajo del cofre se encontraba un V6 de 3.5 litros. La transmisión era continuamente variable y la tracción integral formaba parte del concepto del CrossCabriolet.

El CrossCabriolet conservaba cuatro plazas, pero el espacio de carga se redujo considerablemente. Con el techo abierto, el espacio de la cajuela era demasiado pequeño y la enorme abertura necesaria para convertirla en descapotable afectaban la rigidez de la estructura.

Las críticas de la época señalaron movimientos de la carrocería, flexiones y una conducción poco convincente. La visibilidad trasera era limitada y tampoco era precisamente barato.

El precio inicial rondaba los 45,000 dólares y era por lo menos 5,000 dólares superior al de una Murano con techo convencional.

El resultado comercial fue un fracaso. Aproximadamente 6,000 unidades fueron producidas, su mejor año de ventas fue en Estados Unidos en 2012, cuando se colocaron 3,728 unidades. Después de esos números, Nissan dejó de producirlo en 2014 y anunció que no tendría un reemplazo.

Sobre el papel, parecía una combinación lógica, pero en la práctica, Nissan terminó creando un automóvil que no encajaba del todo ni como una SUV ni como un convertible.

Una idea extraña, sí. Pero también una muestra de lo que podía suceder cuando Nissan decidía llevar una idea peculiar hasta sus últimas consecuencias.

¿Sabías que existió un WILLIAMS F1 de seis llantas?

A principios de los años 80, la Fórmula 1 estaba entrando en una nueva era. Los motores turbo de Ferrari y Renault comenzaban a dominar la categoría gracias a una enorme ventaja de potencia, mientras que Williams todavía confiaba en el veterano Ford Cosworth DFV atmosférico. La diferencia podía rondar los 180 HP, así que, al no contar con un motor turbo propio, el equipo británico tuvo que buscar una manera distinta de entrar a la lucha. La respuesta fueron 6 llantas.

Pero la idea de Williams no consistía simplemente en añadir dos neumáticos para conseguir mayor tracción. El verdadero problema que buscaban solucionar estaba en la aerodinámica. Los neumáticos traseros convencionales eran una fuente importante de resistencia al avance, por lo que los ingenieros comenzaron a preguntarse qué ocurriría si podían reducir su efecto sobre el flujo de aire.

El proyecto, encabezado principalmente por Patrick Head y Frank Dernie, planteaba colocar cuatro ruedas en la parte trasera, dispuestas en línea y todas ellas motrices. La configuración permitía utilizar ruedas traseras más pequeñas y, al mismo tiempo, reducir considerablemente el drag. Según los cálculos realizados por Williams, la ganancia aerodinámica podía representar una ventaja equivalente a más de 160 CV.

El primer paso fue construir el FW07D, un prototipo basado en el FW07C que permitió comenzar con las pruebas. Alan Jones fue uno de los primeros pilotos en ponerse al volante, poco después de conseguir en Las Vegas la última victoria de su carrera en Fórmula 1. Más adelante llegó el FW08B, la versión que Williams esperaba llevar finalmente a los Grandes Premios.

El coche fue probado por pilotos como Jonathan Palmer, Keke Rosberg y Jacques Laffite. Este último pasó bastante tiempo desarrollándolo y protagonizó una de las anécdotas más curiosas del proyecto. Cuando regresó a los pits después de una de sus primeras pruebas, los ingenieros esperaban escuchar sus impresiones sobre el extraño comportamiento del monoplaza. Sin embargo, Laffite prácticamente había olvidado que estaba conduciendo un coche de seis ruedas. El comportamiento le había resultado tan natural que las dos ruedas adicionales no parecían representar una diferencia importante desde el asiento del piloto.

Mientras las pruebas avanzaban, Williams descubrió que las posibilidades del concepto iban mucho más allá de simplemente reducir la resistencia. La configuración permitía trabajar de manera especialmente agresiva con la aerodinámica y el efecto suelo, hasta conseguir una cantidad de carga aerodinámica tan elevada que el FW08B podía prescindir del alerón trasero en la configuración que estaban desarrollando.

Las simulaciones eran todavía más impresionantes: en Paul Ricard, el equipo calculaba que el coche podía superar los 320 km/h gracias a la enorme eficiencia aerodinámica conseguida.

Sin embargo, había un problema que ningún desarrollo podía solucionar: el reglamento.

La FIA decidió prohibir los monoplazas con más de cuatro ruedas, además de imponer restricciones relacionadas con la tracción integral. De esta manera, el FW08B quedó fuera de juego antes de tener siquiera la oportunidad de demostrar su potencial en un Gran Premio.

Williams había construido muy poco del proyecto: apenas una caja de cambios, un juego completo de suspensión y algunos repuestos. Cuando llegaron las nuevas reglas, el desarrollo simplemente dejó de tener sentido.

Décadas después, el extraño monoplaza volvería a rodar en demostraciones con pilotos como Felipe Massa, Martin Brundle y Jenson Button. Y aunque nunca disputó una carrera oficial, el FW08B quedó como uno de esos fascinantes ejemplos de lo que pudo haber sido la Fórmula 1 si el reglamento hubiera permitido que sus ideas más extravagantes siguieran adelante.

Pronto te contaremos la historia de otro monoplaza de seis ruedas, en este caso directices y estamos hablando del Tyrrel P34 que si compitió y gano con esta extraña configuración.

BRM P83: el Fórmula 1 que llevaba dos motores en uno

En la Fórmula 1 de los años sesenta había espacio para las ideas más extrañas y raras. Pocas fueron tan particulares como la del BRM P83, un monoplaza que llevó a la pista el BRM H16, uno de los motores más complejos que se hayan construido para la categoría.

En 1966, debido a las nuevas regulaciones que permitían motores atmosféricos de hasta tres litros, BRM comenzó a buscar una alternativa a su famoso V8 de 1.5 litros. La solución fue tomar dos unidades de ocho cilindros y colocarlas una encima de la otra, creando una configuración H16. En esencia, eran dos motores de ocho cilindros unidos mediante sus cigüeñales y trabajando como un solo propulsor.

El resultado era un motor de tres litros único en la Fórmula 1. El H16 tenía ocho árboles de levas, cuatro sistemas de encendido y, para cada una de las dos unidades de ocho cilindros, su propio radiador, distribuidor y bomba de agua. Toda esta complejidad buscaba aprovechar conceptos que ya habían funcionado en el V8 de BRM, pero llevados a una escala mucho más extrema.

El problema era que el P83 era corto, ancho y extremadamente pesado. El H16 llegó a pesar alrededor de 250 kilogramos inicialmente, convirtiéndose en uno de los motores más pesados de la parrilla. Además, la disposición de sus componentes elevaba el centro de gravedad y el peso quedaba muy concentrado hacia la parte trasera del automóvil. Todo esto afectaba directamente la agilidad del monoplaza.

Tampoco era precisamente un motor discreto. El H16 producía alrededor de 423 hp a 10,500 rpm, pero tenía una banda de potencia muy estrecha. A pesar de su potencia, el peso y la complejidad del conjunto terminaron convirtiéndose en una desventaja considerable. Según la información recopilada sobre el P83, los problemas de motor, transmisión y sistemas relacionados provocaron la gran mayoría de sus abandonos: 27 de las 30 retiradas registradas en sus 40 participaciones.

El P83 debutó en Italia durante la temporada de 1966, pero no consiguió terminar ninguna carrera. El H16 también fue utilizado por Lotus en su Lotus 43 y, curiosamente, ese mismo motor consiguió algo que BRM no pudo lograr con su propio monoplaza, la victoria de Jim Clark, Lotus equipó su monoplaza con el H16 hasta el triunfo en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966, en Watkins Glen.

Para 1967, BRM regresó con una versión mejorada del H16. El motor tuvo un desempeño algo más competitivo y Jackie Stewart consiguió un segundo lugar, mientras Mike Spence logró terminar algunas carreras en los puntos. Sin embargo, los problemas de confiabilidad continuaron y BRM terminó aquella temporada en la sexta posición del campeonato de constructores.

El H16 fue finalmente abandonado después de 1967. BRM llegó a preparar una versión más ligera y potente para 1968, pero decidió utilizar un nuevo V12 en su lugar.

El BRM P83 quedó así como uno de esos experimentos que probablemente nunca volverían a repetirse. Su H16 era demasiado complejo, demasiado pesado y muy poco confiable para convertirse en el éxito que BRM esperaba, pero precisamente por eso resulta tan fascinante.

El día que McLaren popularizó la fibra de carbono

Durante el Gran Premio de Monza de 1981, McLaren protagonizó un incidente con uno de sus monoplazas que, a pesar de lo aparatoso, dejó al piloto John Watson ileso. El equipo británico demostró ese día lo que muchos dudaban: que la fibra de carbono podía ser un material ideal para la construcción de monoplazas.

Antes de que se popularizara en la industria automotriz, la fibra de carbono era un material que se utilizaba en la industria aeroespacial, aeronáutica y militar. Cuando John Barnard, diseñador de McLaren, propuso usar la fibra de carbono en la construcción de monoplazas, nadie confiaba en que pudiera resultar bien. Y es que Rolls-Royce ya había utilizado ese material para sus motores de aviones y no había dado buenos resultados.

La fibra de carbono es un material muy ligero y de alta resistencia a la tracción. Además, goza de gran rigidez y resistencia a la corrosión y, aunque es un material caro de reparar y puede ser frágil ante ciertos impactos, ofrece una relación resistencia/peso y rigidez/peso extraordinariamente alta, justo lo que necesita un monoplaza de F1.

El proyecto de Barnard sonaba demasiado ambicioso para los fabricantes, sobre todo para los británicos, hasta que llegó la compañía estadounidense Hercules Aerospace, con quien pudo completar el auto.

En 1981, el McLaren MP4/1 desfilaba en la pista de Monza. En ese momento, el resto de los equipos lo miraban con escepticismo, hasta que el auto se salió del circuito durante el Gran Premio de Monza y John salió ileso.

En la vuelta 20, en las curvas de Lesmo, se salió de la pista, hizo un trompo y chocó violentamente contra el riel. McLaren señala que el impacto fue de alrededor de 140 mph (225 km/h) y que el automóvil quedó prácticamente destruido, pero lo más importante fue que el monocasco de fibra de carbono permaneció intacto y Watson salió caminando del accidente.

En su momento, Watson afirmó que, si hubiera tenido un accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, seguramente habría salido con algunas heridas.

Después de ese espectáculo de supervivencia de Watson y de que, además, los monoplazas de McLaren ganaran carreras, los demás equipos se empezaron a interesar en la construcción de vehículos con ese material.

Actualmente, la construcción de un monoplaza de F1 con fibra de carbono es tan compleja como la obtención del propio material. Su elemento estructural principal, el monocasco, se fabrica en moldes y combina capas de fibra de carbono con estructuras de aluminio en forma de panal para aumentar su resistencia. Además, incorpora Zylon, un material compuesto aún más resistente y costoso, utilizado principalmente para reforzar las zonas de protección del piloto. Dependiendo de la función y ubicación de cada pieza, se emplean distintos tipos y configuraciones de fibra, adaptadas a las exigencias específicas de cada parte del monoplaza.

Esta tecnología no solo iba a llamar la atención en el deporte del motor, sino también en la industria automotriz. Los primeros en trasladar este material a las calles fueron McLaren, Ferrari y Lamborghini. Obviamente, su costo era elevado. Sin embargo, en un automóvil convencional, la mayor parte de la estructura sigue siendo de acero y aluminio, porque son materiales mucho más baratos, fáciles de fabricar y reparar, reservando la fibra de carbono para las partes donde realmente aporta una ventaja importante.

La fibra de carbono es una tecnología que ofrece grandes ventajas en rendimiento y desempeño, aunque su elevado costo limita su presencia principalmente a vehículos de alto desempeño, sin duda es una de las tecnologías más interesantes que se han adaptado al automóvil.

Porsche Flachbau RS: el 911 que revive el espíritu de Moby Dick

Un Porsche 911 GT2 RS se convirtió en una pieza única gracias al programa Sonderwunsch de Porsche. El resultado es el Flachbau RS, un one-off de fábrica que combina la estética slantnose de los Porsche de los años 80 con una configuración enfocada en el desempeño, manteniendo su homologación para circular en carretera.

El proyecto tomó casi tres años y reunió a especialistas de Sonderwunsch, Style Porsche, Weissach, Porsche Motorsport y Manthey. El punto de partida fue un 911 GT2 RS (Tipo 991.2) de 2018 con Paquete Weissach, cuyo tren motriz se mantuvo sin modificaciones.

La transformación más evidente está en la carrocería. Las salpicaderas delanteras fueron rediseñadas y ahora presentan una forma más baja, acompañada por salidas de aire. En lugar de los faros convencionales, el Flachbau RS utiliza tres elementos LED ultradelgados colocados en diferentes niveles.

El diseño rinde homenaje al Porsche 935/78 de Le Mans, conocido como “Moby Dick”. La carrocería está terminada en Blanco Grand Prix, combinado con elementos en negro mate y fibra de carbono expuesta. En el cofre destaca un gráfico en forma de “U” que retoma uno de los rasgos visuales del legendario auto de carreras.

La aerodinámica también fue objeto de una profunda revisión. El auto incorpora componentes del Manthey Kit y un nuevo alerón trasero con soportes en forma de “S”, inspirado en el utilizado por el 911 GT3 R rennsport. Es aproximadamente cinco centímetros más alto y puede ajustarse manualmente en tres posiciones. A 340 km/h, en configuración de alta carga aerodinámica, genera 554 kg de carga sobre el eje trasero.

A pesar de partir de un deportivo ya optimizado para reducir peso, Porsche consiguió eliminar otros 31.6 kg mediante una serie de modificaciones. El interior adopta una filosofía prácticamente de auto de carreras: se retiraron el sistema Porsche Communication Management, los componentes de audio y buena parte de los materiales de insonorización y recubrimientos. Algunas piezas quedaron expuestas y se eliminaron cables que ya no eran necesarios.

Pero crear una carrocería tan radical no significó sacrificar la seguridad. Antes de llegar a la pista, el Flachbau RS pasó por simulaciones digitales, análisis estructurales, pruebas aerodinámicas y validaciones específicas del nuevo alerón. Se construyeron tres vehículos de prueba y el proyecto incluyó sesiones en el aeródromo de Mendig, 50 vueltas al Nürburgring-Nordschleife y pruebas de resistencia en Weissach.

El resultado es una reinterpretación moderna de uno de los diseños más reconocibles de Porsche: un 911 GT2 RS único, nacido de la combinación entre tradición, individualización y tecnología de competición.

Porsche 924: el deportivo que cambió el rumbo de la marca hace 50 años

Cuando se habla de Porsche, es inevitable pensar en el 911. Sin embargo, hace medio siglo la compañía alemana tomó una de las decisiones más arriesgadas de su historia al presentar el 924, un modelo que rompió con la tradición de los motores traseros y abrió una nueva etapa para la empresa.

Con motivo del 50 aniversario del Porsche 924, la marca recordó el papel que desempeñó este deportivo, no solo como un nuevo modelo dentro de su catálogo, sino como el vehículo que ayudó a mantener viva la empresa durante un periodo de importantes cambios en la industria automotriz.

Curiosamente, el Porsche 924 no fue concebido originalmente como un Porsche. El proyecto, conocido internamente como EA 425, fue desarrollado por la marca de Stuttgart para Volkswagen, que buscaba un nuevo deportivo de acceso.

Sin embargo, tras la crisis energética de la década de 1970 y diversos cambios dentro del Grupo Volkswagen, el proyecto fue cancelado. Porsche decidió asumir los costos de desarrollo y convertir aquel automóvil en un modelo propio, dando origen al 924, presentado oficialmente en 1976.

Más allá de su diseño de líneas rectas, faros retráctiles y enorme portón trasero, el 924 introdujo una arquitectura completamente distinta para la marca.

En lugar del tradicional motor trasero, Porsche apostó por un esquema Transaxle, que colocaba el motor en la parte delantera y la transmisión sobre el eje trasero, unidos mediante un eje rígido.

Esta configuración permitía una distribución de peso mucho más equilibrada entre ambos ejes, mejorando la estabilidad, el comportamiento dinámico y el control del vehículo, características que posteriormente definirían a otros modelos de la marca como los 928, 944 y 968.

Aunque en un principio el 924 fue visto con escepticismo por los puristas, el mercado respondió de forma positiva.

Entre 1976 y 1988 se produjeron más de 150 mil unidades, una cifra comparable a la del Porsche 911 durante el mismo periodo, convirtiéndose en uno de los principales modelos comerciales de la marca y permitiendo que Porsche ampliará su oferta hacia nuevos clientes.

El éxito del 924 dio origen a toda una familia de deportivos Transaxle, integrada posteriormente por los 928, 944 y 968, modelos que marcaron una etapa distinta dentro de la historia de la compañía.

Si bien la estrategia de desarrollar plataformas independientes para cada modelo terminó elevando los costos de producción y la era Transaxle concluyó en 1995, Porsche reconoce que las lecciones aprendidas fueron fundamentales para la filosofía de desarrollo que utiliza actualmente, basada en plataformas modulares compartidas.

Cinco décadas después, el Porsche 924 continúa siendo recordado como un automóvil que desafió la tradición, atrajo a nuevos clientes y demostró que un Porsche podía mantener intacto su ADN deportivo incluso con un motor delantero.

¿Se acuerdan de la marca Saturn?

Saturn fue una marca de General Motors que tuvo su época de "esplendor" en la década de los 90, pero realmente su origen se remonta a mediados de los 80, cuando Roger B. Smith era presidente de la compañía.

Smith había trabajado durante muchos años en el área de finanzas hasta que fue ascendido a la cúspide de General Motors. Él sabía que había muchos retos para la empresa y su objetivo era modernizar la compañía; sin embargo, muchas de sus decisiones no fueron las mejores.

Uno de los principales retos para GM eran las marcas niponas, que en los años 80 estaban liderando el mercado automotriz. Tras dejarse convencer por un grupo de ingenieros del Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, de crear un nuevo sistema de producción capaz de fabricar un automóvil que compitiera directamente con Japón, decidió crear la marca Saturn.

El nombre hacía referencia al cohete Saturno V, que había ayudado a Estados Unidos a llegar a la Luna antes que Rusia. En 1985, oficialmente se fundó Saturn Corporation.

Saturn funcionó como una empresa independiente.Con el fin de eliminar la burocracia de la compañía y adoptar procesos más eficientes, Saturn contó con su propia planta de producción en Spring Hill, Tennessee, una red exclusiva de distribuidores y un sistema de manufactura completamente distinto al utilizado por GM, que obviamente estaba inspirado por los fabricantes japoneses.

General Motors invirtió miles de millones de dólares en el proyecto antes de que el primer automóvil estuviera listo para llegar al mercado. Finalmente, en 1990 comenzó la producción del Saturn S-Series, un sedán compacto que representaba todo lo que la nueva marca prometía, buena calidad, bajo consumo de combustible y una relación más cercana con el cliente.

Saturn no solo destacó por sus vehículos, sino también por la experiencia de compra que ofrecían sus distribuidores, quienes manejaban precios fijos y un trato mucho más honesto que el acostumbrado. Además, los automóviles incorporaron paneles exteriores de polímero resistentes a pequeños golpes y a la corrosión, una característica que rápidamente se convirtió en uno de sus principales distintivos.

Durante los primeros años de la década de los 90 parecía que la apuesta estaba dando resultados. Saturn logró construir una base de clientes muy leales e incluso llegó a ser considerada una de las marcas con mayor satisfacción en el mercado estadounidense, muestra de ellos fueron el sedán SL2 y cupé SC2, este último con con motor de doble árbol de levas de 124 hp y 122 lb-pie, que aunque presentaba detalles como ruidos y vibraciones, no era un mal auto.

Sin embargo, conforme avanzó la década comenzaron los problemas. La marca tardó demasiado en ampliar su gama de productos y continuó dependiendo prácticamente del mismo modelo con el que había debutado. Mientras la competencia renovaba constantemente sus vehículos, Saturn ofrecía muy pocas novedades, lo que provocó que sus ventas comenzaran a estancarse. Además, Smith dejó la presidencia en 1990, lo que ocasionó que la marca poco a poco se fuera alineando a la filosofía de General Motors.

Con el paso de los años, General Motors decidió reducir la autonomía de Saturn. En lugar de desarrollar vehículos completamente nuevos, la marca comenzó a comercializar modelos derivados de otras divisiones del grupo y de Opel, perdiendo poco a poco la identidad que la había diferenciado desde su nacimiento.

La situación empeoró con la crisis financiera que golpeó a la industria automotriz en 2008. Como parte de su proceso de reestructuración y tras declararse en bancarrota en 2009, General Motors decidió concentrar sus recursos en sus marcas más rentables. Saturn intentó encontrar un comprador que permitiera mantenerla con vida, el grupo Penske Automotive mostró interés e incluso se iniciaron negociaciones, pero el acuerdo fracasó cuando no logró asegurar un proveedor de vehículos para el futuro de la marca.

Sin alternativas viables, General Motors anunció el cierre definitivo de Saturn. La producción cesó y los últimos distribuidores concluyeron sus operaciones en 2010, poniendo fin a una marca que nació con la intención de revolucionar a la industria automotriz estadounidense, pero que terminó convirtiéndose en uno de los experimentos más ambiciosos y costosos en la historia de General Motors.