El nuevo lanzamiento de Alpine, el A390 GTS lleva la deportividad a otro nivel. Este modelo combina el ADN dinámico del icónico A110 para dar como resultado una versión de alto desempeño de su sport fastback eléctrico. Tras el lanzamiento del A390 en 2025, este nuevo vehículo completa la gama para quienes buscan un incremento de potencia, una batería de alto rendimiento además de un equipamiento integral de serie.
Ya que hablamos de desempeño, el nuevo Alpine GTS otorga 470 caballos de fuerza (hp) y 606 Lb-pie de torque, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos. Este buen rendimiento esta respaldado por tres motores eléctricos con tracción integral (AWD).
Pero Alpine además lo combina con el sistema Alpine Active Torque Vectoring, este modelo de conducción mejora la agilidad en curva, optimiza la tracción y garantiza precisión bajo una conducción exigente. El conjunto de estas características ofrecen al conductor una experiencia de manejo única rodeado de confort y tecnología avanzada.
El ecosistema incluye una batería de alto desempeño que fue desarrollada por Verkor, llantas suministradas por Michelin y un sistema de audio diseñado por Devialet.
El precio inicial de la versión GTS es de 78 mil euros.
FICHA TÉCNICA
Característica
Especificación
Potencia
470 hp (caballos de fuerza)
Torque
608 Lb-pie
Aceleración
0 a 100 km/h en 3.9 segundos
Arquitectura
Sistema de tres motores eléctricos con tracción integral (AWD)
Tecnología dinámica
Alpine Active Torque Vectoring para mayor agilidad, tracción y precisión en curva
Desarrollo
Diseñado, desarrollado y producido en Francia
Batería
Batería de alto desempeño desarrollada por Verkor
Neumáticos
Neumáticos específicos suministrados por Michelin
Sistema de audio
Sistema de audio premium Devialet
Los rivales que inspiró el Chevrolet Corvette
Del Chevrolet Corvette podríamos hablar de muchas cosas. Este deportivo estadounidense por excelencia tuvo un inicio poco prometedor, ya que de las 300 unidades fabricadas en 1953 sólo se vendieron 183. Sin embargo, hay que destacar que fue uno de los pocos automóviles conceptuales presentados durante el Motorama de GM de ese año que logró llegar a la producción en serie.
Y aunque parecía destinado a desaparecer en poco tiempo, la completa transformación que recibió en 1956 demostró que General Motors había entendido mejor las demandas del mercado. Para la siguiente generación, presentada en 1963, el Sting Ray, como ya era conocido, comenzaba a convertirse en una auténtica leyenda.
Si bien el Corvette nació para competir con los deportivos europeos, también provocó una reacción en cadena dentro del mercado estadounidense. Su aparición dio origen a una nueva rivalidad entre fabricantes y, por decirlo de forma coloquial, se ganó varios enemigos comerciales. Tras su lanzamiento, otras marcas comenzaron a desarrollar modelos capaces de competir con él.
El Corvette contribuyó a popularizar el segmento de los deportivos estadounidenses, motivando a otras marcas a lanzar modelos capaces de competir por el mismo público. Junto con él nacieron vehículos que beneficiaron el crecimiento de la industria automotriz en Estados Unidos . Aquí algunos de los modelos más importantes
Ford Thunderbird (1955)
Presentado en 1955, el Ford Thunderbird nació como la respuesta de Ford al creciente interés de los estadounidenses por los deportivos europeos de posguerra y al debut del Chevrolet Corvette dos años antes. Sin embargo, en lugar de desarrollar un deportivo puro, la marca apostó por una fórmula diferente: un automóvil de dos plazas que combinaba el estilo y la deportividad de un roadster con el confort y el equipamiento de un vehículo de lujo. Su elegante diseño, caracterizado por líneas limpias, una amplia parrilla frontal y detalles cromados, le otorgó una personalidad propia dentro del mercado estadounidense.
El Thunderbird estaba equipado con un motor V8 que le proporcionaba un desempeño más que respetable para la época. Además, podía adquirirse con elementos poco habituales en un deportivo de mediados de los años cincuenta, como ventanas eléctricas, dirección asistida y transmisión automática. Esta combinación de potencia, comodidad y exclusividad conquistó al público desde su lanzamiento, permitiéndole superar ampliamente las ventas del Corvette y convertirse en uno de los modelos más emblemáticos de la industria automotriz estadounidense.
Studebaker Golden Hawk (1956)
Lanzado en 1956, el Studebaker Golden Hawk demostró que una marca independiente aún podía competir con los gigantes de Detroit. Mientras General Motors, Ford y Chrysler dominaban el mercado estadounidense, Studebaker respondió con un modelo que combinaba un diseño moderno, desarrollado por el equipo de Raymond Loewy, con un enfoque claramente orientado al desempeño. Sus distintivas aletas traseras y su agresiva parrilla frontal ayudaban a diferenciarlo de otros automóviles de la época, dotándolo de una personalidad única dentro de un segmento cada vez más competitivo.
Su principal atractivo se encontraba en su mecánica. Equipado con un motor Packard V8 de 352 pulgadas cúbicas y 275 caballos de fuerza, el Golden Hawk se convirtió en uno de los automóviles estadounidenses más rápidos de su tiempo. Gracias a su relativamente bajo peso, ofrecía una relación peso-potencia excepcional, capaz de rivalizar con deportivos como el Corvette e incluso con algunos de los modelos de alto desempeño de Chrysler. En los años posteriores mantuvo su carácter deportivo mediante la incorporación de un motor Studebaker sobrealimentado, consolidándose como uno de los precursores de los futuros muscle cars y como uno de los modelos más recordados de la marca.
Chrysler C-300 (1955)
Presentado en 1955, el Chrysler C-300 revolucionó el mercado estadounidense al combinar el lujo de un gran coupé con un nivel de desempeño hasta entonces reservado para vehículos mucho más especializados. Su elegante carrocería de líneas sobrias ocultaba uno de los motores más avanzados de la época: un V8 Hemi equipado con una preparación especial que le permitía desarrollar 300 caballos de fuerza, convirtiéndose en el primer automóvil estadounidense de producción en alcanzar esa cifra.
Su extraordinario rendimiento le permitió dominar las competencias de NASCAR desde su debut y superar ampliamente las prestaciones de muchos deportivos contemporáneos, incluido un Corvette que aún se encontraba en sus primeros años de desarrollo. La combinación de velocidad, tecnología y refinamiento le valió el apodo de “el hot rod del banquero” y sentó las bases de la legendaria serie Chrysler 300, considerada por muchos como una de las precursoras directas del movimiento muscle car que definiría a la industria estadounidense durante la década siguiente.
El Corvette fue uno de los deportivos que ayudó a definir la identidad automovilística de Estados Unidos en una época en la que los deportivos europeos dominaban gran parte del mercado. Más de siete décadas después, este automóvil sigue siendo un referente dentro de su segmento y un símbolo del desempeño estadounidense.
BMW M Concept Neue Klasse: el futuro eléctrico de BMW M
El BMW M Concept Neue Klasse representa una visión del futuro de los vehículos de alto desempeño de la división BMW M. Este prototipo no solo anticipa el diseño de los próximos modelos deportivos eléctricos de la marca, sino que también muestra una nueva filosofía en la que la tecnología, la eficiencia y las prestaciones se integran bajo un mismo concepto: la forma sigue a la función.
Su diseño exterior retoma elementos históricos de BMW, como el característico frontal tipo “shark nose” o nariz de tiburón, reinterpretado para la era eléctrica. Las superficies limpias, las proporciones musculosas y diversos elementos aerodinámicos inspirados en la competición, como el splitter delantero, el difusor trasero y las salidas de aire funcionales, buscan mejorar el rendimiento sin recurrir a adornos innecesarios. BMW define este lenguaje de diseño como una expresión visual directa de la precisión, el dinamismo y el control que han caracterizado a la división M durante décadas.
En el interior, el conductor ocupa el centro de la experiencia. El habitáculo presenta una disposición minimalista, con una pantalla digital de nueva generación, controles reducidos al mínimo indispensable y materiales de alta calidad. Destacan los asientos tipo bucket desarrollados específicamente para una conducción de alto desempeño, así como el uso de fibras naturales integradas en diversos componentes, reflejando el interés de BMW por combinar deportividad y sostenibilidad.
Desde el punto de vista tecnológico, el BMW M Concept Neue Klasse incorpora la plataforma eléctrica de sexta generación de la marca. Su sistema BMW M eDrive utiliza cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, gestionados por un sistema central denominado “Heart of Joy”, capaz de controlar de forma individual la entrega de potencia y el sistema de frenado. Esta arquitectura busca ofrecer niveles de precisión y respuesta imposibles de alcanzar mediante sistemas mecánicos tradicionales, manteniendo el carácter deportivo que distingue a los modelos M. Además, emplea una arquitectura de 800 voltios que permite una mayor eficiencia energética y tiempos de carga más rápidos.
Aunque se trata de un vehículo conceptual y no está previsto para producción directa, BMW ha confirmado que muchas de sus soluciones de diseño y tecnología llegarán a los futuros modelos M basados en la plataforma Neue Klasse. De esta manera, el Concept Neue Klasse funciona como una declaración de principios: demostrar que la electrificación no implica renunciar a las emociones al volante, sino reinterpretarlas para una nueva generación de automóviles de alto rendimiento.
Así como el BMW M3 E30 definió una nueva era para los sedanes deportivos en la década de 1980, este prototipo busca establecer las bases de una nueva generación de vehículos de altas prestaciones impulsados por electricidad. Su propuesta demuestra que la identidad de BMW M no depende de una tecnología específica de propulsión, sino de una combinación de innovación, precisión dinámica y pasión por la conducción.
Citroën, una marca disruptiva
Pocas marcas automotrices han mantenido una identidad tan definida como Citroën. Desde cualquier ángulo, un Citroën resulta fácilmente reconocible, pues se trata de una firma que nunca ha tenido miedo de innovar desde sus inicios, allá por 1919.
Pero no nos adelantemos tanto. Su fundador, el ingeniero André Citroën, nació el 5 de febrero de 1878 en París, Francia, en el contexto de una familia dedicada a los negocios, aunque sin relación alguna con el mundo de los motores. Sin embargo, él sabía que la innovación y la ingeniería formaban parte de su esencia, por lo que se graduó como ingeniero en la École Polytechnique.
Aunque en sus primeros años no estuvo enfocado en los automóviles, pronto comprendió que aquel era el campo ideal para desarrollar todas sus ideas. Así, en 1908 comenzó a involucrarse de lleno en la industria automotriz.
Citroën era alguien que no tenía reparos en ser revolucionario. De su fábrica en Quai de Javel, en París, salió su primer automóvil: el Type A 10 HP, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1,327 cm³ capaz de alcanzar los 65 km/h. Y vaya que comenzó con paso firme, pues este modelo se convirtió en el primer automóvil de turismo producido en serie en Europa y en el primer vehículo francés con volante a la izquierda.
Type A 10 HP
André pensaba en todo. Su preocupación no se limitaba únicamente a la fabricación, también comprendía la importancia del bienestar de sus trabajadores. Citroën destacó por incorporar mano de obra femenina y establecer servicios sociales sin precedentes para la época, como comedores y guarderías para las empleadas con hijos. Además, en 1927 se convirtió en el primer empleador francés en pagar un decimotercer mes de salario a sus trabajadores.
También fue uno de los primeros empresarios en prestar verdadera atención a la posventa. Contaba con una red de reparadores, catálogo de refacciones, garantías, alquiler de automóviles y sistemas de venta a crédito. Por si fuera poco, fue pionero en dirigir parte de su publicidad hacia las mujeres, algo prácticamente impensable en aquellos años, demostrando una visión adelantada a su tiempo en todos los aspectos de su negocio.
En materia de marketing también fue un auténtico pionero. Cuando no organizaba expediciones por África y Asia para promocionar sus vehículos, realizaba campañas publicitarias espectaculares, como aquella ocasión en la que iluminó la Torre Eiffel con 250,000 focos que formaban el nombre de Citroën.
Traction Avant
Dentro de todo este universo empresarial, los automóviles seguían siendo la cereza del pastel. Ejemplos de su pensamiento disruptivo fueron el B10 (1924), considerado el primer automóvil europeo con una carrocería completamente de acero, y el revolucionario Traction Avant (1934), pionero en popularizar la carrocería monocasco y la tracción delantera.
Desafortunadamente, André no llegó a ver el éxito de este último modelo, pues falleció en 1935 a causa de un cáncer de estómago.
Citroën 2CV
Para entonces, la empresa había pasado a manos del fabricante de neumáticos Michelin debido a problemas financieros. Bajo la dirección de Pierre-Jules Boulanger se desarrolló el proyecto Toute Petite Voiture, que, tras una pausa por la Segunda Guerra Mundial, evolucionó hasta convertirse en el Citroën 2CV en 1948. Concebido como un vehículo accesible para el entorno rural, podía transportar a dos personas y 50 kilos de carga a una velocidad máxima de 60 km/h. Aunque su diseño inicialmente fue recibido con escepticismo, con el tiempo se convertiría en uno de los grandes símbolos de la cultura popular francesa.
En 1955 llegó el DS, apodado "El Tiburón", una auténtica visión del futuro diseñada por Flaminio Bertoni. Equipado con la revolucionaria suspensión hidroneumática, era capaz de seguir circulando incluso con una llanta menos. Para demostrar la eficacia del sistema, un concesionario recorrió la distancia entre París y Le Havre sobre tres ruedas, manteniendo una velocidad media cercana a los 80 km/h sin que el buje llegara a rozar el pavimento.
La gama de Citroën continuó creciendo durante la década de 1960. En 1961 apareció el Ami, un vehículo inspirado en el 2CV que se convirtió en un importante éxito comercial. Seis años después llegó el Dyane, concebido como una evolución más moderna del concepto original y que, aunque no alcanzó la popularidad de su predecesor, obtuvo una buena aceptación el mercado.
Citroën DS
Sin embargo, la década de 1970 volvió a traer dificultades económicas. La crisis del petróleo y la escasa aceptación comercial del GS Birotor afectaron seriamente las finanzas de la compañía. En 1976, para garantizar su supervivencia, Citroën se unió a Peugeot para formar el Grupo PSA Peugeot Citroën. Aunque la alianza significó la pérdida de su independencia empresarial, Citroën logró conservar la personalidad que lo había caracterizado desde sus orígenes.
Citroën CX
Bajo esta nueva estructura nació el CX, sucesor del DS, acompañado por modelos más convencionales como los LN, LNA y Visa. Ya en los años ochenta, mientras la marca continuaba modernizándose sin renunciar a la suspensión hidroneumática, llegaron modelos como el BX, XM y Xantia, que gozaron de una notable aceptación entre el público.
La década de 1990 demostró que Citroën también podía destacar en la competición. El ZX conquistó el Rally Dakar en cuatro ocasiones, mientras que el Xsara alcanzó ocho títulos del Campeonato Mundial de Rally. Junto con modelos como el Xsara Picasso y el Saxo, contribuyeron a consolidar el prestigio internacional de la marca de los dos chevrones.
CitroënXsara
Durante los años 2000, Citroën volvió a apostar por diseños atrevidos y soluciones poco convencionales. Modelos como el C4 destacaron por detalles innovadores, entre ellos su peculiar volante con centro fijo, mientras que la legendaria suspensión hidroneumática se mantuvo viva en vehículos como el C5 y el elegante C6, considerado hoy uno de los últimos grandes exponentes del confort a la francesa.
CitroënC4
La década siguiente marcó una nueva transformación para la marca. En 2009 nació DS como división premium inspirada en el célebre DS de 1955, mientras Citroën reforzó su identidad basada en el confort, la originalidad y la accesibilidad. Tras integrarse en Stellantis en 2021, la firma ha orientado sus esfuerzos hacia la movilidad eléctrica con propuestas como el Ami y el ë-C4, demostrando que la innovación y la comodidad siguen siendo pilares fundamentales de su filosofía.
Honda Accord cumple 50 años
El Accord de la marca japonesa Honda se convirtió en el primer vehículo de un fabricante extranjero en obtener el título del automóvil más vendido en Estados Unidos. Su éxito se debe, en gran medida, a la lealtad de toda una generación de baby boomers.
En junio de 1976 se presentó el primer Accord y con el paso del tiempo, el modelo fue creciendo y evolucionando hasta alcanzar las once generaciones que conocemos hoy. Su nombre es especialmente representativo: traducido del inglés, "Accord" significa acuerdo o armonía, y refleja el esfuerzo de Honda por emplear tecnología avanzada para lograr un equilibrio entre el conductor, el vehículo y su entorno.
La relación del Accord con Estados Unidos ha sido particularmente estrecha. Fue el primer modelo de Honda, y también el primer vehículo de un fabricante japonés, en producirse en territorio estadounidense. Desde que Honda inició la fabricación de automóviles en la planta de Marysville, Ohio, el 1 de noviembre de 1982, el Accord se ha producido de manera ininterrumpida en ese estado. Además, fue el primer automóvil fabricado en Estados Unidos por una marca japonesa que se exportó a otros mercados. Este logro comenzó con el envío de unidades producidas en Ohio a Taiwán en 1987 y continuó con la histórica exportación del Accord Coupé a Japón en marzo de 1988.
La filosofía del Accord siempre ha sido ofrecer una excelente eficiencia de combustible y bajas emisiones, sin sacrificar una conducción refinada y ágil. A ello se suma un equipamiento de seguridad de primer nivel, características que le han permitido convertirse en el vehículo más galardonado en la historia de la lista "10Best" de Car and Driver. A lo largo de su trayectoria, el Accord ha sido incluido en esta prestigiosa selección en 40 ocasiones, incluyendo una impresionante racha de 28 años consecutivos.
Soichiro Honda, el innovador inalcanzable
La historia de Soichiro Honda es la de un hombre que convirtió la curiosidad, la perseverancia y la pasión por la mecánica en una de las compañías más importantes del mundo. Nacido el 17 de noviembre de 1906 en la prefectura de Shizuoka, Japón, creció en un entorno humilde. Su padre, Gihei Honda, era herrero y reparador de bicicletas, mientras que su madre, Mika, era tejedora. Desde muy pequeño mostró una fascinación especial por las máquinas, heredando de su padre la destreza manual.
La infancia de Honda estuvo marcada por el trabajo y el aprendizaje práctico. Mientras ayudaba en el negocio familiar, desarrolló una habilidad para la reparación y el ensamblaje de piezas. Su fascinación por los automóviles nació cuando vio por primera vez uno en su pueblo, una experiencia que recordaría durante toda su vida. A los quince años tomó una decisión que cambiaría su destino: se trasladó a Tokio para trabajar como aprendiz en Art Shokai, un taller especializado en la reparación de automóviles, motocicletas y motores.
Durante sus años de formación en Art Shokai aprendió mucho más que mecánica. Bajo la tutela de Yuzo Sakakibara, a quien siempre consideró uno de sus grandes maestros, comprendió la importancia de la calidad técnica, la atención al cliente y el orgullo por el trabajo bien hecho. Su talento pronto llamó la atención de sus jefes, quienes le permitieron participar en la construcción y mantenimiento de automóviles de competición. Incluso colaboró en la creación de un coche de carreras conocido como Curtiss Racer y acompañó al equipo en diversas competencias, experiencias que reforzaron su pasión por la velocidad y la ingeniería.
En 1928 regresó a Hamamatsu para abrir una sucursal de Art Shokai. Allí continuó reparando vehículos y participando en carreras automovilísticas, sin embargo, un accidente ocurrido en 1936 durante una competencia lo llevó a cambiar sus planes y ese mismo año decidió dar un paso decisivo hacia la manufactura industrial. Convencido de que podía contribuir al desarrollo tecnológico de Japón, comenzó a trabajar en la fabricación de anillos de pistón, una pieza fundamental para los motores.
El camino no fue tan fácil. Sus primeros intentos fueron un fracaso y los productos que presentó a Toyota no cumplían con los estándares de calidad exigidos. Consciente de sus limitaciones técnicas, Honda tomó una decisión poco habitual para alguien acostumbrado al aprendizaje práctico: inscribirse como estudiante de medio tiempo para estudiar metalurgia. Durante años combinó el trabajo diario con largas jornadas de estudio y experimentación. Gracias a ese esfuerzo logró perfeccionar sus procesos de producción y finalmente fabricar anillos de pistón de calidad suficiente para suministrarlos a importantes empresas japonesas.
La Segunda Guerra Mundial representó un nuevo desafío. Su empresa, Tokai Seiki, pasó a formar parte del esfuerzo industrial japonés y produjo componentes para vehículos militares y aeronaves. Durante aquellos años Honda impulsó innovaciones orientadas a la automatización de los procesos de fabricación, permitiendo que trabajadores con poca experiencia pudieran producir piezas de alta calidad. También desarrolló maquinaria especializada para acelerar la producción de hélices de aviones. Sin embargo, el conflicto dejó profundas huellas: sus instalaciones sufrieron daños por los bombardeos y posteriormente por un terremoto, poniendo fin a esa etapa de su trayectoria empresarial.
Lejos de rendirse, Honda aprovechó las lecciones aprendidas. La experiencia le había demostrado el valor de la innovación, la automatización y el conocimiento técnico. Más importante aún, había fortalecido una filosofía que lo acompañaría durante toda su vida: el fracaso no era un obstáculo definitivo, sino una oportunidad para aprender y mejorar.
Con el paso de los años, su visión empresarial se consolidó alrededor de una idea fundamental: para competir con éxito era necesario aspirar a enfrentar a las mejores compañías del mundo y no limitarse únicamente al mercado nacional. Esta mentalidad, combinada con una extraordinaria capacidad de trabajo y una constante búsqueda de la excelencia técnica, lo convertiría en una de las figuras más influyentes de la industria automotriz japonesa del siglo XX.
Soichiro Honda falleció el 5 de agosto de 1991 y no fue solamente un empresario o un ingeniero. Fue un innovador incansable que entendió que el conocimiento debía combinarse con la creatividad, la disciplina y el valor para asumir riesgos. Su trayectoria demuestra cómo la determinación personal puede transformar los fracasos en oportunidades y convertir los sueños en realidades capaces de cambiar una industria entera. Su legado sigue siendo un ejemplo de perseverancia, ingenio y pasión por la ingeniería para generaciones de emprendedores e innovadores en todo el mundo.
Por fin pudimos conocer todos los detalles del Ferrari Luce
El Ferrari Luce parece ser un vistazo a lo que es el futuro de la marca, pero puede que para algunos sea un futuro muy oscuro. El modelo representa uno de los cambios más importantes en la historia de la firma de Maranello, no solo por abandonar temporalmente el motor de combustión, sino también por adoptar una filosofía de diseño completamente distinta a la que ha caracterizado a la marca durante décadas.
Desde los primeros adelantos hace unos meses, el Luce dejó claro que Ferrari no quería crear únicamente un coche eléctrico rápido, sino un vehículo que siguiera sintiéndose como un Ferrari. Para lograrlo, la marca recurrió a una mezcla entre nostalgia y tecnología de vanguardia. El interior fue desarrollado en colaboración con LoveFrom, el estudio creativo encabezado por Jony Ive, famoso por haber diseñado productos icónicos de Apple como el iPhone.
El diseño interior no va con la tendencia de las enormes pantallas que domina actualmente a la industria automotriz. En lugar de un interior completamente digitalizado, Ferrari apostó por controles físicos, interruptores de gran tamaño y una estética inspirada tanto en los autos de Fórmula 1 de los años sesenta como en la aviación clásica. El resultado es una cabina que mezcla elementos retro con tecnología contemporánea, incluyendo pantallas OLED redondas que simulan relojes analógicos y una aguja física en el cuadro central.
Ferrari asegura que el Luce fue desarrollado íntegramente en Maranello. El sistema eléctrico incorpora cuatro motores independientes y una arquitectura avanzada enfocada en ofrecer una respuesta inmediata y control preciso sobre cada rueda. Además, el modelo utiliza soluciones derivadas directamente de la Fórmula 1, como la configuración Halbach Array en el rotor, diseñada para mejorar la densidad de par y reducir peso.
La batería es una de las partes centrales. Ferrari explica que el sistema de 880 voltios fue diseñado para mantener prestaciones constantes incluso en condiciones extremas, mientras que la estructura del chasis utiliza un 75% de aluminio reciclado. La colocación de las baterías en el piso ayuda a mantener un centro de gravedad bajo y un mejor equilibrio dinámico.
Aunque el diseño exterior tardó en revelarse, las primeras imágenes y opiniones dejaron claro que el Luce será uno de los Ferrari más polémicos de los últimos años, porque no el típico Ferrari al que estábamos acostumbrados y si, puede ser decepcionante. Algunos lo describen como una reinterpretación futurista del concepto Ferrari, mientras otros consideran que su estética se acerca demasiado al lenguaje visual de Apple y se aleja de la identidad tradicional del Cavallino Rampante.
Más allá de la controversia, el Ferrari Luce simboliza la entrada definitiva de Ferrari al mundo eléctrico. La marca italiana intenta demostrar que un vehículo eléctrico todavía puede transmitir emoción, exclusividad y carácter deportivo sin renunciar a la esencia que la convirtió en leyenda.
Concept Car BMW Alpina Vision 2026
Durante el Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, BMW presentó el nuevo BMW ALPINA Vision, un concept car que adelanta la dirección de diseño y lujo que tendrá la marca en esta nueva etapa dentro de BMW Group.
El modelo fue desarrollado como una reinterpretación moderna de la esencia de Alpina, una firma históricamente reconocida por combinar altas prestaciones con confort y refinamiento. Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW Group, explicó que el objetivo fue mantener el ADN clásico de la marca mientras se proyecta hacia el futuro.
Visualmente, el BMW ALPINA Vision apuesta por una silueta larga y elegante. El auto mide más de cinco metros de largo y presenta una carrocería tipo coupé con proporciones bajas y anchas que refuerzan su carácter de gran turismo. En el frente destaca una reinterpretación moderna de la clásica “nariz de tiburón” de BMW, acompañada por una parrilla iluminada con diseño tridimensional.
Uno de los elementos más importantes del diseño es la llamada “speed line”, una línea visual inclinada seis grados que atraviesa el vehículo desde el frente hasta la parte trasera para generar una sensación constante de movimiento. BMW también retomó varios detalles históricos de Alpina, como las tradicionales franjas decorativas integradas bajo la pintura y los emblemáticos rines de 20 radios, presentes en la marca desde 1971.
El concept conserva además el clásico escape cuádruple elíptico de Alpina y un motor V8 que, según BMW, fue configurado para mantener el sonido característico de la marca: discreto a bajas revoluciones, pero más agresivo al exigir desempeño.
En el interior, BMW describe la cabina como un espacio inspirado en la arquitectura y el diseño artesanal. Destacan los acabados en cuero de grano completo proveniente de productores de la región alpina, detalles metálicos inspirados en la relojería y controles de cristal dedicados a la experiencia de manejo.
Uno de los detalles más llamativos del interior es un compartimento en la consola central que alberga una botella de cristal y copas BMW ALPINA iluminadas, las cuales emergen automáticamente mediante un mecanismo eléctrico. Cada copa cuenta con 20 líneas grabadas como referencia al diseño tradicional de los rines Alpina.
La tecnología también juega un papel importante en el proyecto. El BMW Panoramic iDrive y la pantalla para el pasajero fueron adaptados específicamente para Alpina utilizando los tonos azul y verde característicos de la marca. Además, el paisaje mostrado en las pantallas reproduce la vista de los Alpes desde Buchloe, Alemania, ciudad donde nació Alpina en 1965 gracias a Burkard Bovensiepen.
BMW señaló que este concept representa el inicio de una nueva etapa para Alpina como marca enfocada en el lujo de alta gama dentro de BMW Group. El primer modelo de producción inspirado en esta nueva visión llegará el próximo año y estará basado en el BMW Serie 7.
Vehículos Hechos en México
Recientemente volvió a hablarse del proyecto Olinia, el coche que el gobierno pretende vender como “el auto del pueblo”. El año pasado se anunció que durante el Mundial se presentaría oficialmente el vehículo y, hasta el momento, tenemos pocas imágenes del mismo. Pero Olinia no es el único, ni ha sido el único coche desarrollado en México. En nuestra historia existen varios proyectos, algunos exitosos y otros no tanto. Hoy te hablaremos de dos.
VUHL 05
El VUHL 05 es un deportivo ultraligero mexicano creado con una sola misión: ser rápido.
Su nombre significa Vehicles of Ultra High Performance and Lightweight, en español “vehículos ultraligeros de alto desempeño”. Este proyecto fue creado por los hermanos mexicanos Guillermo e Iker Echeverría, junto con Alberto Chapa, quienes desarrollaron el auto en México y trabajaron con empresas internacionales para fabricar cada componente.
Lo impresionante del VUHL no es sólo cómo se ve, sino cómo fue construido. La carrocería fue conceptualizada en México y posteriormente desarrollada por una reconocida casa de diseño en Turín, Italia, la misma que ha trabajado para marcas como Audi, Lamborghini y Ducati.
Todo el proceso digital fue supervisado paso a paso por sus creadores, quienes tomaron inspiración de aquel Lotus Europa con el que su padre competía. Por eso, el VUHL 05 tiene un centro de gravedad muy bajo, líneas simples pero agresivas y una estética que mezcla belleza con apariencia de auto de carreras.
VUHL eligió un concepto totalmente purista: un deportivo convertible, sin puertas, con superficies limpias y detalles negros que rodean toda la carrocería y resaltan las cuatro ruedas. Además, utiliza un chasis ultraligero de aluminio con especificaciones aeronáuticas y una suspensión inspirada en autos de pista.
Fue presentado en 2013 en el Festival of Speed de Londres y, en 2015, inició su producción en su planta de Querétaro.
El VUHL 05 utiliza un motor Ford 2.0 litros EcoBoost turbo con 285 caballos de fuerza, mientras que la versión 05RR utiliza un motor Ford 2.3 litros EcoBoost turbo con 385 caballos de fuerza. Dependiendo de la versión, pesa apenas entre 600 y 695 kilos, así que puede alcanzar los 245 kilómetros por hora y hacer el 0 a 100 en apenas 3.7 segundos.
Actualmente puedes adquirirlo y personalizarlo a tu gusto a través de su página oficial: https://vuhl05.com/
Mastretta MXT
Este polémico automóvil, y digo polémico porque, por allá de 2011, desató una pelea entre mexicanos y británicos que casi nos lleva a una guerra… bueno, broma, el conflicto nació cuando tres comentaristas del programa británico Top Gear se refirieron de forma despectiva al auto y, con ello, terminaron arrastrando a toda la población mexicana.
En fin, el Mastretta MXT fue el primer deportivo mexicano comercializado internacionalmente. Los creadores de este vehículo fueron Juan Carlos y Daniel Mastretta, originarios del estado de Puebla.
El Mastretta MXT fue presentado oficialmente en 2008 en Londres. La marca eligió Reino Unido como escenario de debut, algo que muchos interpretaron como un guiño a la filosofía de deportivos ligeros tipo Lotus. Sin embargo, la producción comenzó formalmente en 2011.
El MXT fue concebido como un deportivo pequeño, ligero y totalmente enfocado en la experiencia de manejo. Tenía un motor Ford Duratec 2.0 litros turbo de cuatro cilindros que ofrecía una potencia aproximada de 250 hp. Su caja era manual de cinco velocidades y alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 250 km/h.
Su diseño utilizaba un chasis monocasco tubular construido en aluminio y fibra de carbono para reducir peso, además de un centro de gravedad muy bajo. Todo esto hacía que el auto tuviera una relación peso-potencia muy competitiva y una conducción muy “clásica”.
El MXT estuvo claramente inspirado en deportivos ligeros británicos, especialmente el Lotus Elise. Algunos medios también mencionan influencias visuales del Audi R8. La idea principal era crear un coche enfocado en bajo peso, simplicidad mecánica, manejo preciso y una conexión directa entre conductor y automóvil.
Además, Mastretta buscaba demostrar que México podía desarrollar un deportivo propio y no sólo ensamblar autos extranjeros.
El Mastretta MXT tenía un precio aproximado de entre 50 mil y 60 mil dólares; es decir, alrededor de 700 mil a 800 mil pesos mexicanos de la época. Eso lo colocaba compitiendo contra deportivos europeos y estadounidenses mucho más consolidados.
Sin embargo, el proyecto no prosperó. Terminó afectado principalmente por problemas financieros y administrativos. Según los hermanos Mastretta, los socios e inversionistas tomaron el control administrativo de la empresa, hubo una mala gestión del capital, gran parte del dinero se gastó demasiado rápido y la banca de desarrollo decidió cancelar la segunda parte de la inversión.
Además, también influyeron la baja capacidad de producción, el alto costo del auto, la dificultad de competir contra marcas con mayor prestigio y algunos problemas de calidad y ensamblaje señalados por medios internacionales.
La producción del Mastretta MXT terminó en mayo de 2014. Aunque se proyectaban cerca de 150 unidades anuales, el número final producido fue cercano a 20 piezas, convirtiéndolo hoy en una rareza muy buscada entre coleccionistas.
Verstappen roza la gloria en unas caóticas 24 Horas de Nürburgring
Una vez más, el Infierno Verde hizo de las suyas al arrebatarle la victoria a Max Verstappen y, aunque todo el mundo habla de ello, no fue lo único que mantuvo nuestra atención durante la jornada. Tuvimos participación mexicana, un Lamborghini en segundo lugar y hasta la curiosa inscripción de un Dacia Logan; ahí es donde te das cuenta de que en Nürburgring todo puede pasar.
La competencia dio inicio a las 3:00 de la tarde (hora de Alemania) ante más de 350 mil espectadores, convirtiéndose en una de las ediciones más exitosas en ventas, algo que probablemente se debió a la presencia de Max Verstappen. Su participación tenía a todos los aficionados al borde del asiento. El Mercedes-AMG Team Verstappen Racing GT, compuesto por Verstappen, Jules Gounon y Daniel Juncadella, lideró gran parte de la carrera.
El neerlandés, durante sus primeras tres horas al volante, logró construir una ventaja de 23 segundos tras un stint en el que consiguió superar a Aston Martin y BMW. Sin embargo, esa clara ventaja se esfumaría a tan solo tres horas del final.
Alrededor de las 3:30 de la mañana, Verstappen cedió el coche a su compañero Daniel Juncadella. En ese momento mantenían una ventaja de 10 segundos y la victoria parecía prácticamente asegurada. Sin embargo, poco después el auto regresó a boxes debido a vibraciones anormales. El diagnóstico confirmó daños en la transmisión, lo que obligó al equipo a realizar una reparación prolongada.
Mientras el equipo de Verstappen enfrentaba problemas, el camino quedó libre para el AMG #80 de Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller y Luca Stolz. Lamborghini, que también había luchado constantemente en los primeros puestos y había partido desde la pole position, escaló hasta la segunda posición.
El tercer lugar fue para el Aston Martin #34 de Mattia Drudi, Felipe Fernández Laser, Krognes y Nick Thiim.
La edición número 54 de las 24 Horas de Nürburgring nos dejó la primera participación de Max Verstappen, quien, aunque no pudo concretar la victoria, demostró una vez más por qué es considerado uno de los mejores pilotos de la actualidad. Seguramente volverá para intentar domar al Infierno Verde el próximo año.
Este año también hubo otro tipo de sorpresas. El Dacia Logan #300 se convirtió en toda una atracción. Inscrito por el equipo Ollis Garage Racing y conducido por Oliver Kriese, Christian Geilfus y Robert Neumann, el pequeño sedán equipado con un motor de Mégane RS de 280 caballos logró llegar a la meta a pesar de sufrir problemas en la suspensión delantera, chocar y perder una llanta. El auto, que parecía diminuto entre todos los demás competidores, demostró que en Nürburgring cualquiera puede desafiar al Infierno Verde.
Además, esta edición contó con participación mexicana gracias a Juan Carlos Carmona, quien compitió en la categoría GT3 a bordo del BMW Z4 GT3 del equipo W.I.S Racing Team, así como Xavier Lamadrid y Luis Ramírez en su Porsche Cayman S con el número 418.
