El Art Decó en el diseño automotriz

Hubo un momento en la historia en el que los automóviles tenían que impresionar, seducir y representar algo. Ese momento coincidió con la llegada del Art Decó, un movimiento artístico que nació en una época que miraba al futuro y que encontró en el automóvil uno de sus mejores aliados.

Tras la Primera Guerra Mundial, el mundo cambió de ritmo. La industria avanzaba, las ciudades crecían y la modernidad se empezaba a escabullir en todos los aspectos de la vida. En medio de ese contexto surgió el Art Decó, caracterizado por geometría, simetría y elegancia. No era un estilo discreto, buscaba destacar, llamar la atención, transmitir lujo y progreso al mismo tiempo.

Los automóviles no tardaron en adoptar esa estética. En las décadas de 1920 y 1930, comenzaron a transformarse en auténticos objetos de arte. Ya no eran solo un medio para transportarse de un lugar a otro, sino una extensión del estatus de quien los conducía. Y ahí es donde el art decó encontró su lugar perfecto.

Daimler-Double-Six-4050, 1932

Las carrocerías empezaron a alargarse, los cofres se hicieron más imponentes y las líneas se volvieron más limpias y definidas. El propósito era hacer que el coche pareciera rápido incluso estando detenido. Las formas geométricas y los detalles cuidadosamente diseñados convertían cada vehículo en una pieza elegante, casi escultórica.

Pero quizá lo más fascinante de esta época era el proceso detrás de esos coches. Muchos fabricantes no vendían el automóvil completo, sino solo el chasis. A partir de ahí, entraban en escena los carroceros, quienes trabajaban junto con el cliente para crear algo único. El resultado eran automóviles irrepetibles, hechos a medida, donde el diseño no solo respondía a una tendencia, sino también a la personalidad y el gusto de su dueño, no eran coches que normalmente se produjeran en serie.

Mercedes-Benz-SSK-Count-Trossi, 1934

El lujo no se quedaba en el exterior. Por dentro, los coches eran igual de delicados, con  maderas finas, metales pulidos y combinaciones de materiales que reflejaban tanto tradición como innovación. Era una mezcla muy particular, donde lo artesanal convivía con lo industrial, y donde cada detalle parecía pensado para reforzar esa sensación de modernidad.

Sin embargo, con la llegada de la Gran Depresión, ese lujo exuberante comenzó a transformarse. El Art Decó no desapareció, pero sí evolucionó hacia algo más funcional. Así nació una nueva forma de diseño más aerodinámica, con líneas suaves y horizontales que sustituían la rigidez geométrica inicial.

VOISIN-C27-AEROSPORT-COUPE, 1934

Este cambio también respondía a una nueva realidad: los automóviles empezaban a producirse en mayor escala, y el diseño tenía que adaptarse. Ya no se trataba solo de exclusividad, sino también de atraer a un público más amplio. Aun así, el objetivo seguía siendo el mismo, que el coche no solo funcionara bien, sino que fuera atractivo a la vista.

Esa transición marcó un punto clave en la historia del diseño automotriz. La estética comenzó a trabajar de la mano con la eficiencia, y la idea de velocidad pasó de ser un concepto visual a algo cada vez más ligado a la ingeniería.

Phantom Corsair Six Passenger Coupe, 1938

El estallido de la Segunda Guerra Mundial terminó por sepultar el concepto. Los automóviles de la era Art Decó quedaron como testigos de un momento en el que el diseño, el lujo y la innovación se encontraron de forma casi perfecta.

Hoy, al ver uno de esos coches, no solo estamos viendo un vehículo antiguo. Estamos viendo una época que creía en el futuro, que celebraba la modernidad y que entendía que incluso una máquina podía convertirse en una obra de arte.

Cadillac Cimarron: el mayor fracaso en la historia de la marca

Durante décadas, Cadillac fue sinónimo de lujo y prestigio. Sin embargo, la llegada de los años 70s y 80s cambió por completo el panorama automotriz. La crisis del petróleo, junto con el creciente éxito de marcas europeas, obligó a los fabricantes estadounidenses a replantear su estrategia. Cadillac no fue la excepción: necesitaba reinventarse para competir con modelos más pequeños, eficientes y más modernos.

En ese contexto nace el Cadillac Cimarron, presentado en 1982 para entrar en el segmento de los sedanes compactos de lujo, que en ese momento estaba dominado por fabricantes europeos como BMW o Audi. La idea era atraer a un público más joven y competir en un mercado donde Cadillac simplemente no tenía presencia. Pero lo que parecía una estrategia lógica terminaría convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de la marca.

El Cimarron rompía con los patrones habituales de Cadillac. Para empezar, incorporaba motores de cuatro cilindros de 1.8 y 2.0 litros, algo inédito en la marca desde principios del siglo XX. Esto respondía directamente a la necesidad de ofrecer un vehículo más eficiente y acorde con las tendencias del mercado internacional.

Además, incluía elementos poco comúnes en Cadillac hasta ese momento, como una transmisión manual de cuatro velocidades, en un intento por acercarse al estilo de conducción europeo. A nivel de equipamiento, el modelo no escatimaba, se caraterizó por traer aire acondicionado, interiores bien terminados y múltiples opciones tecnológicas buscaban mantener el estándar de lujo característico de la marca.

Sin embargo, el problema no estaba en lo que ofrecía sino en lo que realmente era.

La principal crítica al Cimarron fue su origen. El modelo estaba basado en la plataforma J de General Motors, la misma que utilizaban vehículos mucho más económicos. El Cimarron era visto como un coche derivado de modelos básicos con cambios principalmente estéticos y de equipamiento.

Esto generó que al público no le llamara la atención. Cadillac había construido su reputación sobre vehículos distintivos, grandes y sofisticados. El Cimarron, en cambio, parecía una reinterpretación de un coche común con insignias de lujo.

El resultado fue un golpe directo a la identidad de la marca. Según análisis posteriores, este modelo representó uno de los momentos más críticos en la percepción de Cadillac como fabricante de lujo.

El Cimarron no solo debía convencer a los clientes tradicionales de Cadillac, sino también competir contra rivales europeos consolidados. Modelos como el BMW Serie 3 ofrecían una experiencia de conducción refinada, ingeniería sólida y una identidad clara.

Cadillac intentó replicar esa fórmula, pero lo hizo sin transformar completamente su producto. El resultado fue un vehículo que no lograba destacar ni como auténtico Cadillac ni como verdadero competidor europeo.

A pesar de contar con un buen nivel de equipamiento y mejoras con el paso de los años como la incorporación de un motor V6 más potente, el daño ya estaba hecho. La percepción inicial negativa fue difícil de revertir.

El Cadillac Cimarron se mantuvo en producción hasta 1988, momento en el que se decidió finalizar su ciclo. Aunque logró vender más de 130 mil unidades, su impacto fue más negativo que positivo para la marca.

F1 2026: ajustes urgentes antes de Miami para salvar el espectáculo

La temporada 2026 de Fórmula 1 apenas comienza… y trás varias críticas, no solo de pilotos  y equipos sino de seguidores que hasta han dejado de ver la máxima categoría (según encuestas de audiencia) ya está siendo ajustada sobre la marcha. A pocos días del Gran Premio de Miami, la FIA  ha decidido intervenir en el reglamento técnico, en un intento por corregir problemas que se  detectaron desde las primeras carreras del año.

El problema está en la nueva generación de unidades de potencia, que introducen un equilibrio casi del 50% entre energía eléctrica y motor de combustión. Aunque esta transición responde a objetivos de sostenibilidad y eficiencia, en la práctica ha generado efectos no deseados: diferencias de velocidad peligrosas en pista y una conducción menos natural.

Uno de los cambios más relevantes es la reducción de la energía que los pilotos pueden recuperar por vuelta en clasificación. Esto busca evitar que los pilotos tengan que levantar el pie constantemente para gestionar la batería, una práctica conocida como lift and coast, y, en cambio, permitir vueltas más agresivas y cercanas al límite.

A la par, se incrementa la potencia del sistema eléctrico en ciertos momentos, el llamado “super clipping”, lo que permitirá mantener velocidades más consistentes y reducir las diferencias bruscas entre coches. Estas variaciones de ritmo habían sido señaladas como un riesgo importante, especialmente tras el incidente de Oliver Berman en el GP de Japón, mientras algunos monoplazas circulaban mucho más lento, otros iban a máxima velocidad.

Otro ajuste clave es la limitación del boost o empuje extra de potencia, ahora con un tope más controlado. La intención es evitar picos de velocidad impredecibles que puedan comprometer la seguridad, especialmente en rectas largas o en situaciones de adelantamiento.

También se están introduciendo cambios enfocados directamente en la seguridad. Entre ellos, nuevos sistemas para estandarizar las salidas de carrera, evitando diferencias excesivas entre auto y modificaciones en condiciones de lluvia, donde el comportamiento de los coches había generado inquietudes.

Estas modificaciones no representan un cambio total de reglamento, sino más bien un ajuste. La propia Fórmula 1 busca evitar una reacción exagerada y, en su lugar, corregir lo necesario sin desestabilizar completamente esta nueva era técnica.

Miami, en este contexto, se convierte en una especie de laboratorio, lo que ha caracterizado el inicio de esta temporada. Será la primera gran prueba para evaluar si estos cambios logran lo que prometen: carreras más naturales, pilotos empujando al límite y, sobre todo, mayor seguridad en pista.

El equilibrio entre tecnología, espectáculo y seguridad en esta primera ronda de temporada sigue siendo un reto en constante evolución.

Ford vs Ferrari: el nacimiento del GT40

Muchas marcas y automóviles han surgido a partir de rivalidades o conflictos entre figuras clave de la industria. Lejos de ser algo negativo, estos enfrentamientos han dado origen a proyectos verdaderamente icónicos, como el Ford GT40.

Corría la década de 1960. Ferrari enfrentaba una crisis financiera y Enzo Ferrari estaba considerando vender parte de su empresa. Ford Motor Company mostró gran interés en adquirir la marca italiana; prácticamente ya la tenía en sus manos. Sin embargo, en el último momento Enzo se arrepintió, y Ford se quedó con las ganas.

Antes del GT40, la marca del óvalo azul no tenía presencia en Le Mans ni contaba con un área específicamente dedicada a la competición, por lo que la posible adquisición de Ferrari representaba una oportunidad sumamente ambiciosa. Evidentemente, quien más resintió la situación fue Henry Ford II, quien decidió iniciar una campaña para derrotar a Ferrari en la pista.

Ford ya colaboraba con Lotus Racing y Lola Cars en distintas competiciones utilizando su motor V8, por lo que lo más viable era unir la experiencia de ambos para desarrollar un auto lo suficientemente competitivo para vencer a la marca del cavallino rampante.

El equipo estuvo conformado por Roy Lunn y John Wyer, con experiencia en Aston Martin dentro del automovilismo, así como por Eric Broadley, responsable del diseño de la carrocería.

Con un presupuesto relativamente limitado, partieron del Lola GT y utilizaron acero en lugar de aluminio y fibra de vidrio en su construcción, priorizando la durabilidad sobre la reducción de peso. El resultado fue un deportivo más robusto que muchos de sus competidores, al que bautizaron como GT40 Mk I (GT por Grand Touring y “40” por la altura total del vehículo en pulgadas).

El primer motor que impulsó al GT40 Mk I fue un V8 con bloque de aluminio con aproximadamente 350 hp, utilizado únicamente en el prototipo. Posteriormente, el modelo de competición incorporó un V8 de 289 pulgadas cúbicas con una potencia similar. En 1965, en el MK II Ford introdujo un motor de 427 pulgadas cúbicas, derivado de NASCAR, aunque con potencia reducida debido a la calidad del combustible europeo.

Los buenos resultados no llegaron sino hasta 1966. Su primera gran victoria fue en las 24 Horas de Daytona, donde consiguió los tres primeros puestos, hazaña que repitió en Sebring. Esto le dio la confianza necesaria a Ford para enfrentarse a Ferrari en Le Mans.

Y así sucedió: el GT40 logró un histórico 1-2-3 en Le Mans, dejando fuera a Ferrari del podio. Al año siguiente, su popularidad y rendimiento atrajeron a equipos privados, consolidando un dominio que se extendió durante cuatro años consecutivos. La victoria más recordada por los mexicanos es sin duda la de Pedro Rodríguez en 1968.

Finalmente, los cambios en el reglamento de la FIA, que limitaban motores de gran cilindrada como los del GT40, lo dejaron fuera del panorama competitivo. Sin embargo, Henry Ford II ya había logrado su objetivo: vencer a Ferrari.

En 2005, Ford lanzó el Ford GT como un homenaje directo al GT40. Este moderno deportivo mantenía gran parte de las líneas de su antecesor. Más adelante, en 2016, una nueva generación del modelo regresó a Le Mans y logró la victoria en su categoría, reafirmando el legado del GT40.

El vehículo de Toyota que busca conquistar la Luna

Después de más de medio siglo, el ser humano volvió a viajar tan lejos de la Tierra como no lo hacía desde el programa Apollo program. La misión Artemis II marcó un hecho histórico al llevar una tripulación en un sobrevuelo alrededor de la Luna, sin realizar un aterrizaje, siguiendo una trayectoria de ida y vuelta diseñada para probar sistemas y recopilar información clave.

No solo fue un regreso simbólico, esta misión representa un paso estratégico dentro de un objetivo mucho más ambicioso: que, hacia la próxima década, la presencia humana en la Luna deje de ser esporádica y evolucione hacia el establecimiento de infraestructura permanente.

El proyecto de habitar la Luna ha sido, durante décadas, uno de los objetivos más ambiciosos de la NASA. A través de su programa Artemis program, este anhelo comienza a tomar forma.

En los últimos años, la industria automotriz ha buscado aportar su experiencia en movilidad, diseño y resistencia en entornos extremos para contribuir a este tipo de misiones. Un ejemplo de ello es Toyota, que, en colaboración con la JAXA (Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa), ha desarrollado el Toyota Lunar Cruiser, un vehículo concebido específicamente para operar en la superficie lunar como parte de esta nueva etapa de exploración.

Fue durante el 2019 que JAXA y Toyota firmaron un acuerdo de investigación conjunta para trabajar en un vehículo lunar tripulado presurizado. En el 2020 anunciaron que el vehículo había sido bautizado como LUNAR CRUISER, nombre que hacía referencia a la SUV Toyota Land Cruiser y que, al igual que la SUV, el Lunar Cruiser debía caracterizarse por su calidad, la durabilidad y la fiabilidad para mantener con vida a los tripulantes en el complejo entorno lunar.

En el comunicado también se dio a conocer que el fabricante de neumáticos Bridgestone se uniría para el desarrollo e investigación de los neumáticos del vehículo.

Su primera prueba la realizaron el año pasado. Toyota visitó la NASA y presenció la primera prueba del prototipo del Lunar Cruiser.

El vehículo presurizado mide 6 metros de largo, 5,2 metros de ancho y 3,8 metros de alto, aproximadamente el tamaño de dos microbuses. Con una cabina de unos 7 metros cuadrados, el vehículo se está desarrollando para proporcionar un espacio habitable a los astronautas mientras exploran la superficie lunar.

Además, el vehículo se caracteriza por su gran avance tecnológico, ya que debe soportar una gravedad seis veces menor que la de la Tierra, una superficie cubierta de arena fina y temperaturas que oscilan entre -170 y 120 °C.

El vehículo sigue en desarrollo constante, pero se espera que esté listo para la siguiente misión en la que se tiene prevista la participación de dos astronautas japoneses.

Los resultados de esa primera prueba los puedes ver en el siguiente video:

¿Qué es el octanaje?

La pregunta que HOY tienen muchos conductores cuando están frente a la bomba de combustible:

¿Qué son los índices de octano?.

El octano es una sustancia química que existe en la gasolina. Desde los grados regulares hasta los Prémium, los índices de octano son indicadores clave de la estabilidad y el rendimiento del combustible. Estos índices pueden influir en la eficiencia, la potencia y la longevidad del motor. Elegir el grado de octano correcto optimiza el rendimiento del vehículo y ayuda a evitar problemas como golpes del motor, reducción de eficiencia y posibles daños.

¿Qué es el octano?

La definición puede ser confusa pero aquí trataremos de aclarar de que se trata. Los índices de octano, que van desde 87 (grado inferior) hasta 94 (grado superior), sirven como indicadores importantes de estabilidad y rendimiento del combustible.

Derivados de métodos de prueba complejos, estos índices, a los que se llega haciendo un promedio del índice de octano para motores (MOR) y el índice de octano para investigación (RON) del combustible, son esenciales para medir la propensión de combustible para la ignición espontánea de la mezcla de aire y combustible.

Aunque la forma de determinar el octanaje es bastante compleja, lo que representan es simple. El octanaje mide la cantidad de compresión que puede soportar el combustible antes de la ignición. Los índices de octanaje más altos indican que el combustible tiene menos probabilidades de preencenderse cuando está bajo presión, lo que puede causar daños al motor. Por esta razón, los autos de alto rendimiento requieren combustible de mayor octanaje para hacer funcionar sus motores de mayor compresión.

En pocas palabras, un índice de octano más alto indica una estabilidad superior del combustible y menos golpes de motor. Mientras más alto es el índice de octano del combustible que le pones a tu auto, camioneta, SUV, van u otro vehículo, más estable será el combustible en sí. El combustible que elijas puede influir en el rendimiento, la eficiencia y vida útil del motor.

Diferencias entre combustible regular, grado medio y premium

Aunque la mayoría de los grados de combustible puede sonar similares, podrían tener nombres diferentes de acuerdo a la compañía que los venda. En la gasolinera, probablemente verás dos tipos de grados principales de combustible según su índice de octano. Estos incluyen el grado regular, con un índice de octano de 87; grado medio, que suele tener un promedio de 89 o 90 y grado prémium, con índices de octano de 91 a 94. Las compañías pueden darle a estos grados diferentes nombres, como "sin plomo" para el grado regular, por ejemplo.

En México solo hay disponible dos tipos de gasolina, MAGNA de 87 Octanos y Premium de 92 Octanos, sea de la marca que sea, todas provienen de PEMEX.

Mientras más alto sea el número, más estabilizado estará el combustible contra la combustión espontánea que puede llevar a detonaciones, golpes y daños en el motor.

Ya que los combustibles regulares, de grado medio y prémium difieren principalmente en su índice de octano, sus características de rendimiento y la capacidad para diferentes motores también pueden ser diferentes.

Aquí más detallado

Magna (normalmente 87 octanos):

La gasolina regular es el combustible estándar disponible en la mayoría de las estaciones de gasolina y suele tener un octanaje de alrededor de 87. Este combustible es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso diario con motores y relaciones de compresión estándar. Ofrece un balance entre rendimiento y economía, lo que lo hace una opción popular para muchos conductores.

Combustible de grado medio (normalmente entre 89–90 octanos) NO disponible en México:

La gasolina de grado medio, también conocida como gasolina de octanaje medio o plus, se encuentra entre la gasolina regular y la prémium en términos de índice de octano. Con un índice de octano que normalmente fluctúa entre 89 y 90, la gasolina de grado medio ofrece una resistencia un poco mayor a los golpes en el motor en comparación con la gasolina regular. A menudo la eligen los conductores con vehículos que requieren un poco más de rendimiento que el que ofrece la gasolina regular, pero que no necesariamente requieren el mayor octanaje de la gasolina prémium.

Combustible Premium 92 Octanos (internacionalmente entre: 91–94 octanos)

La gasolina prémium tiene el índice de octano más alto entre los tres grados, que tiende a fluctuar entre 91 y 94. Este combustible ofrece la máxima resistencia a la detonación y se recomienda para motores de alto rendimiento, alta compresión o turbocargados.

Los vehículos como los deportivos, los de lujo y algunas SUV de alto nivel suelen tener ese tipo de motores, pero no necesariamente debe ser un vehículo de lujo el que tenga los requeriminetos de un combustible con mayor octanaje, lease motores de 1.0L a 1.5L Con turbocompresores que obligadamente requieren un con combustible con más de 90 octanos. Y aunque este combustible tiene un precio más alto en comparación con un combustible de 87 octanos. El alto octanaje ofrece un mejor rendimiento y eficiencia del motor en vehículos compatibles.

¿Qué pasa si uso el octanaje incorrecto?

Usar combustible con un octanaje incorrecto para tu vehículo puede tener varias consecuencias de acuerdo al diseño del motor, las condiciones de manejo.

Detonaciones o golpes

Las detonaciones ocurren cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente en la cámara de combustión, lo que tiende a provocar un sonido metálico. Esto puede reducir el rendimiento y la eficiencia del motor, y puede provocar daños a largo plazo si no se controla.

El golpeteo del motor puede ocurrir si se utiliza combustible de bajo octanaje en un motor de alto rendimiento diseñado para combustibles de alto octanaje. A diferencia de sus contrapartes de menor octanaje, los combustibles de alto octanaje aseguran una combustión más uniforme, lo que reduce la probabilidad de detonaciones. Por esa razón, es necesario consultar el manual de tu vehículo para conocer el octanaje adecuado y evitar este problema.

Daños al motor

El uso continuo de un combustible de octanaje bajo en un motor diseñado para un octanaje más alto puede causar daños al motor con el tiempo. El golpeteo causado por el combustible equivocado puede poner tensión en los componentes del motor, como los pistones, las válvulas y bujías, lo que puede llevar a reparaciones costosas que quizás no estén cubiertas por la garantía de tu vehículo.

Rendimiento reducido

Los motores diseñados para funcionar con combustible de más octanos pueden tener una reducción en el rendimiento, como menos potencia y aceleración cuando se utiliza un combustible de menor octanaje. Esto es porque los sistemas de distribución de combustible y sincronización del motor están optimizados para combustible de mayor octanaje para evitar las detonaciones o el golpeteo y maximizar el rendimiento.

Menor eficiencia de combustible

Aunque algunos motores modernos tienen sistemas adaptativos que se pueden ajustar a diferentes niveles de octanaje hasta cierto punto, usar un combustible de menor octanaje que el recomendado puede causar menos eficiencia de combustible. Es posible que el motor no pueda operar con eficiencia óptima, lo que resulta en un mayor consumo de combustible.

Activación de la luz de revisión del motor

En ciertos casos, el uso de combustible con un octanaje incorrecto puede hacer que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo encienda la luz de revisión del motor. Esto puede indicar varios problemas, como detonaciones o golpes del motor, o lecturas de sensores fuera del rango esperado.

Para evitar estos problemas, debes utilizar el índice de octano recomendado por el fabricante del vehículo. Esta información normalmente se puede encontrar en el Manual del Propietario o en una etiqueta dentro de la tapa del tanque de combustible. Si no estás seguro del índice de octano correcto para tu vehículo, consulta con un mecánico calificado o comunícate con el fabricante para que te guíe. Además, puedes encontrar la información del índice de octano recomendado para tu vehículo en el Manual del Propietario o en una etiqueta que el fabricante pone junto a la tapa del tanque de combustible.

Las damas del diseño, el primer equipo de diseño automotriz femenino

Un día, Harley Earl se preguntó ¿qué tenemos que hacer para que las mujeres compren más autos? La respuesta no fue añadir accesorios extra o regalar promociones con la compra, sino involucrar a las mujeres en su diseño.

No es un secreto que la industria automotriz, a inicios del siglo XX, no tomaba mucho en cuenta a las mujeres. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, se dieron cuenta de que su participación era muy importante. Ya había antecedentes con figuras como Betty Thatcher Oros, diseñadora de Hudson durante la década de 1930, y Helen Rother, la primera mujer que trabajó con Earl en el área de diseño.

Fue el propio Earl, cuando era jefe de diseño en General Motors, quien abrió más posibilidades para el trabajo femenino en el diseño automotriz. Esto también respondió al contexto de la época, el crecimiento de los suburbios provocó un aumento en el número de mujeres conductoras. Sin embargo, existía un problema: no sabían cómo venderles coches.

Así, Earl pensó que integrarlas en el proceso de diseño sería una forma de acercarse a este naciente mercado. En su equipo ya estaban Rother y Amy Stanley, pero quería formar un grupo completo. Por ello, en 1955 viajó al Pratt Institute, en Brooklyn, Nueva York, para buscar candidatas.

Solo se eligió a diez mujeres para integrar el equipo, entre ellas Suzanne Vanderbilt, Ruth Glennie, Marjorie Ford Pohlman, Jeanette Linder, Sandra Longyear y Peggy Sauer. Esta estrategia también funcionó como una herramienta publicitaria para GM: la prensa las bautizó rápidamente como Damsels of Design (damiselas del diseño).

El equipo se integró en el departamento de diseño de interiores, que trabajaba para Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac y Oldsmobile. Ellas se encargaron de desarrollar todos los detalles interiores del coche: asientos, puertas, colores, textiles, entre otros. Sin embargo, había un límite claro, el tablero de instrumentos.

El proyecto no se detuvo ahí. En 1958, Earl organizó el Auto Show femenino, donde se presentaron las últimas novedades en diseño de interiores.

Podemos hablar por ejemplo de Jeanette Linder, quien presentó el Chevrolet Impala Martinique, un descapotable en amarillo nacarado y blanco, con inserciones en la tapicería. En el interior, detalles como espejos de maquillaje iluminados y un tocador montado en la guantera estaban pensados para captar la atención de las consumidoras.

Por su parte, Marjorie Ford Pohlman presentó dos automóviles: el Buick Special convertible Tampico y el Shalimar, un cupé Limited de cuatro puertas de gama alta que incluía una grabadora de voz abatible en la guantera.

Y Peggy Saure, que enfocada en los niños, diseño el Oldsmobile Fiesta Carousel en un azul metálico con un tablero d juego magnético que se podía colocar detrás de los asientos delanteros, soportes para sombrillas en las puertas y controles fáciles de usar para los padres en el tablero para los seguros de las puertas traseras.

Aunque podría parecer una iniciativa incluyente, desde la perspectiva de las propias diseñadoras no lo fue del todo. La opinión de Suzanne Vanderbilt fue contundente, si bien el Auto Show sirvió para demostrar a sus colegas masculinos que no iban a añadir encajes o pedrería a los asientos, sino elementos funcionales, muchos de los cuales hoy consideramos comunes, como seguros para niños o espacios de almacenamiento, la discriminación de género impedía que fueran tomadas en serio la mayor parte del tiempo “Lo que más nos angustiaba era que nunca podíamos ser identificadas simplemente como diseñadoras. Siempre éramos ‘las femmes’ o ‘las diseñadoras’… pero como diseñadoras, diseñábamos igual que los hombres.”

El equipo tuvo una vida corta. En 1958, Harley Earl se retiró y fue sustituido por Bill Mitchell, quien no era partidario de trabajar con mujeres. Aunque el grupo se disolvió, muchas de ellas continuaron sus carreras en diseño. Suzanne Vanderbilt y Jayne Van Alstyne, por ejemplo, siguieron trabajando durante años en GM, desafiando los estándares de la industria.

Equipos de F1 que ya no existen 2da. Parte

En esta segunda entrega seguimos recordando a aquellos equipos que aunque ya no existen, tuvieron una gran historia.

Benetton 1986-2001

Benetton fue uno de los equipos más fructíferos de finales del siglo XX. En su historia tuvieron pilotos que se volvieron toda una leyenda, como Michael Schumacher, pero no fue un equipo que empezó desde cero.

La marca Benetton ya había sido patrocinador de Tyrrell y Alfa Romeo, por lo que no eran tan ajenos al mundo de la F1. Durante 1986 tomaron una decisión: adquirir el equipo Toleman, que incluía ya el desarrollo del chasis TG186. Benetton le realizó modificaciones de motor a un turbo BMW M12 y lo renombraron como el Benetton B186.

Su primera temporada fue agridulce, porque a pesar de tener buenos resultados con los pilotos Teo Fabi y Gerhard Berger, quienes lograron podios y pole positions, además de finalizar en el 6.º lugar del campeonato, el monoplaza no era muy fiable y acumularon 19 abandonos.

Al año siguiente hubo mejoras. La temporada de 1987 trajo grandes cambios. Tras la salida de sus pilotos, Benetton fichó a Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, y su nuevo monoplaza, el B188, integró motores Ford V8 atmosféricos. Esos cambios dieron como resultado siete podios y el tercer lugar en el campeonato de constructores.

Su época dorada fue en la década de los 90, cuando llegó Flavio Briatore como director del equipo. Bajo su dirección ficharon a Nelson Piquet y Michael Schumacher. Fue en 1994 cuando Schumacher ganó su primer campeonato de pilotos, esto tras una temporada llena de polémicas.

En 1995 se reafirmaron como un equipo competitivo. Su monoplaza B195, equipado con motores V10 de Renault, les otorgó su primer y único título del campeonato de constructores. Sin embargo, para la siguiente temporada, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne se marcharon a Ferrari, rompiendo la estructura que sostenía al equipo. Además, Renault dejó de ser motorista y Benetton se quedó sin un motor competitivo.

A principios de los 2000 se anunció que Renault había comprado el equipo. El Gran Premio de Bélgica de 2001 fue el último para Benetton. La transición se completó y se convirtió en Renault F1 Team.

Tyrrell Racing 1968-1998

Si hablamos de perseverancia en la F1, definitivamente tenemos que hablar de Tyrrell, un equipo fundado por un comerciante de madera que luchó contra los más grandes de la F1.

Tyrrell fue creado por Ken Tyrrell, piloto de categorías menores y comerciante de madera, negocio con el cual logró financiar su equipo en 1958.

Ken inició en el patio del negocio familiar e incursionó en la Fórmula 3. Continuaba a la par con su carrera de piloto, pero pronto se dio cuenta de que necesitaba dedicarse al 100 %, por lo que en 1959 decidió enfocarse solamente en Tyrrell. El pequeño equipo sirvió como el nido de grandes figuras como John Surtees, Jacky Ickx y Jackie Stewart.

En 1968 fue cuando Tyrrell pudo dar el salto a la F1; sin embargo, en un principio no fue como se esperaba. Aunque el equipo, la dirección y gestión eran completamente de Tyrrell, la alianza con la petrolera Elf y los motores Ford-Cosworth dispusieron que operara bajo el nombre de Matra International.

En 1969, Matra International, junto con Jackie Stewart, dominaría la temporada. A bordo del MS80, Stewart ganaría su primer Campeonato Mundial de Pilotos. La alianza con Matra terminaría en 1970 debido a su fusión con Simca.

Eso no detuvo a Tyrrell. Tras una temporada con un chasis temporal, debutaron con su primer monoplaza, el Tyrrell 001, construido totalmente por ellos gracias a la ayuda del diseñador Derek Gardner. En 1971 nace oficialmente Tyrrell Racing Organisation.

Tyrrell dominó completamente la temporada con Stewart y François Cevert al volante, ganando el campeonato de pilotos y constructores, hazaña que se repetiría en 1973. Pero durante ese mismo año el equipo se vistió de luto: François Cevert sufrió un accidente durante la práctica del GP de Estados Unidos, la última carrera de la temporada, en el que desafortunadamente falleció. Tyrrell y Stewart decidieron retirarse.

En 1976, el Tyrrell P34 fue el primer y único coche de seis ruedas en ganar un Gran Premio. La década de los 80 les dio otro golpe duro al equipo al ser descalificado del campeonato de 1984 por varias infracciones al reglamento, y la situación no mejoró en los 90. En 1997 Ken vendió el equipo a Craig Pollock, quien más adelante lo convertiría en British American Racing (BAR).

Ken Tyrrell se retiró del equipo debido a que no estaba de acuerdo con la elección de pilotos, y en 1998 Tyrrell compitió por última vez en el Gran Premio de Japón.

Brawn GP 2009

La historia de Brawn GP es digna de una película de Hollywood: es un relato de supervivencia y renacimiento.

En 2008 había una crisis económica mundial y esa crisis golpeó también a la F1, tanto que uno de los equipos más poderosos tuvo que salir del gran circo. El proyecto que se tenía para 2009 no se podía llevar a cabo; sus pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello, junto con todo el personal, fueron despedidos.

Con un ambiente de mucha incertidumbre, Ross Brawn, director del equipo, apareció en escena y lo compró por tan solo una libra esterlina, bautizándolo como Brawn GP. Obviamente el equipo contaba con muy poco presupuesto y de patrocinadores ni hablamos. Pero, contra todo pronóstico, el equipo inició la temporada 2009.

La clave del gran éxito de Brawn GP en 2009 fue una pieza revolucionaria: el doble difusor, diseñado por los ingenieros de Brackley. El resultado fue una mayor carga aerodinámica, muy superior a la de sus oponentes, haciéndolo más eficiente y rápido.

La temporada inició y el BGP 001, comandado por Jenson Button, dio resultados impresionantes, dejando a todos boquiabiertos con seis victorias en las primeras siete carreras. Obviamente el difusor generó sospechas en toda la parrilla, pero la FIA, tras una investigación, lo declaró completamente legal.

Los equipos lograron copiar el diseño; sin embargo, Brawn ya estaba bastante adelantado en la competencia. Aun así, las demás escuderías lograron disminuir su dominio a mitad de temporada, lo que se convirtió en una constante lucha de Button con los demás pilotos.

La penúltima carrera, el GP de Brasil, fue la decisiva. A pesar de quedar en quinta posición y tras una carrera con muchas dificultades, los números le otorgaron el campeonato de pilotos y a Brawn GP el campeonato de constructores.

La victoria no pasó desapercibida, sobre todo para Mercedes, que ya era proveedor de motores, pero quería su propio equipo, por lo que compró gran parte de Brawn GP. En la temporada de 2010, el equipo pasó a llamarse Mercedes AMG Petronas Formula One Team, etapa que marcó el regreso de Michael Schumacher.

Si quieres conocer la primera entrega la puedes leer aqui: Equipos de la F1 que ya no existen.

Porsche Design inaugura nueva manufactura en Suiza: precisión, diseño y visión a futuro

Porsche Design ha dado un paso decisivo en su evolución como fabricante independiente de relojería con la apertura oficial de su nueva "Timepieces Manufactory" en Grenchen. Este movimiento no sólo marca un cambio de sede de Solothurn, sino la consolidación de una visión a largo plazo dentro de una de las regiones más emblemáticas de la relojería suiza.

La nueva fábrica, inaugurada el 19 de marzo, es un edificio histórico adquirido en 2024 y completamente modernizado en apenas 18 meses. El resultado es un centro de 3,600 metros cuadrados que representa la siguiente etapa en el desarrollo de relojes mecánicos exclusivos, alineados con el ADN de diseño e ingeniería de la marca.

Una apuesta clara: relojería con ADN automotriz

Como parte de Porsche AG, Porsche Design se distingue por ser la única marca automotriz con su propia fábrica relojera, lo que  define su enfoque: trasladar los principios de ingeniería, materiales y diseño del automóvil a la alta relojería.

Bajo esta filosofía, cada pieza responde a un equilibrio entre forma y función, donde el sello “Swiss Made” no es solo un origen, sino la esencia de sus estándares técnicos y de calidad.

Además, en la nueva instalación, los clientes pueden configurar relojes únicos, diseñados a medida, replicando el proceso de configuración de un auto deportivo: precisión técnica, funcionalidad y un lenguaje de diseño limpio y depurado.

Tecnología de punta en un entorno de máxima precisión

El nuevo espacio no solo destaca por su historia, sino por su nivel tecnológico. La fábrica cuenta con estaciones de trabajo de última generación, iluminación diseñada para simular luz natural constante y condiciones climáticas controladas esenciales para la relojería mecánica.

Tradición y modernidad bajo un mismo techo

El edificio, construido en 1955 y anteriormente vinculado a la firma Eterna, no solo aporta valor histórico, sino también una conexión directa con la evolución de Porsche Design en la relojería. Elementos originales como puertas de bóveda y detalles arquitectónicos, fueron cuidadosamente restaurados, integrándose con un diseño contemporáneo de líneas limpias y espacios abiertos.

Detalles como acabados en cuero automotriz, refuerzan el vínculo entre el universo del automóvil y el del tiempo.

Más que una fábrica: una experiencia de marca

La fábrica también funciona como un espacio inmersivo. Bajo el concepto de “Glass Manufactory”, permite a los visitantes conocer de cerca los procesos de producción mediante recorridos guiados.

Incluye además: Área de exhibición con la historia de la marca desde 1972, Fitting Lounge para configurar relojes personalizados y espacios para eventos y encuentros. Incluso, los clientes pueden ingresar con su propio Porsche al edificio.

Con esta apertura, Porsche Design no solo reafirma su lugar dentro de la relojería suiza, sino que establece una base sólida para el futuro, donde la innovación, la personalización y la excelencia técnica continúan siendo el motor principal.

Maserati México presenta el GT2 Stradale durante Stellar AutoFest

Hay autos que presumen cifras y hay otros, como el nuevo Maserati GT2 Stradale, que buscan algo mucho más profundo: provocar una reacción visceral.

Con su llegada a México durante el Stellar AutoFest México, la firma italiana no solo presenta un nuevo modelo, sino que deja clara su visión del futuro.

Inspirado directamente en la historia de competición de Maserati, el GT2 Stradale representa una de las expresiones más puras de la marca en su nueva era. Es un vehículo que logra un equilibrio preciso entre ingeniería de pista, diseño italiano y homologación para la calle.

Este modelo integra un motor V6 Nettuno biturbo capaz de entregar 640 caballos de fuerza. Las cifras son contundentes: acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y supera los 320 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, más allá de los números, su verdadera esencia está en las soluciones derivadas directamente del automovilismo, pensadas para transformar cada trayecto en una experiencia sensorial.

Con más de un siglo de historia, Maserati continúa apostando por experiencias que trascienden el producto. Su presencia en México busca acercar ese legado a una nueva generación de entusiastas.