¿Qué es el octanaje?

La pregunta que HOY tienen muchos conductores cuando están frente a la bomba de combustible:

¿Qué son los índices de octano?.

El octano es una sustancia química que existe en la gasolina. Desde los grados regulares hasta los Prémium, los índices de octano son indicadores clave de la estabilidad y el rendimiento del combustible. Estos índices pueden influir en la eficiencia, la potencia y la longevidad del motor. Elegir el grado de octano correcto optimiza el rendimiento del vehículo y ayuda a evitar problemas como golpes del motor, reducción de eficiencia y posibles daños.

¿Qué es el octano?

La definición puede ser confusa pero aquí trataremos de aclarar de que se trata. Los índices de octano, que van desde 87 (grado inferior) hasta 94 (grado superior), sirven como indicadores importantes de estabilidad y rendimiento del combustible.

Derivados de métodos de prueba complejos, estos índices, a los que se llega haciendo un promedio del índice de octano para motores (MOR) y el índice de octano para investigación (RON) del combustible, son esenciales para medir la propensión de combustible para la ignición espontánea de la mezcla de aire y combustible.

Aunque la forma de determinar el octanaje es bastante compleja, lo que representan es simple. El octanaje mide la cantidad de compresión que puede soportar el combustible antes de la ignición. Los índices de octanaje más altos indican que el combustible tiene menos probabilidades de preencenderse cuando está bajo presión, lo que puede causar daños al motor. Por esta razón, los autos de alto rendimiento requieren combustible de mayor octanaje para hacer funcionar sus motores de mayor compresión.

En pocas palabras, un índice de octano más alto indica una estabilidad superior del combustible y menos golpes de motor. Mientras más alto es el índice de octano del combustible que le pones a tu auto, camioneta, SUV, van u otro vehículo, más estable será el combustible en sí. El combustible que elijas puede influir en el rendimiento, la eficiencia y vida útil del motor.

Diferencias entre combustible regular, grado medio y premium

Aunque la mayoría de los grados de combustible puede sonar similares, podrían tener nombres diferentes de acuerdo a la compañía que los venda. En la gasolinera, probablemente verás dos tipos de grados principales de combustible según su índice de octano. Estos incluyen el grado regular, con un índice de octano de 87; grado medio, que suele tener un promedio de 89 o 90 y grado prémium, con índices de octano de 91 a 94. Las compañías pueden darle a estos grados diferentes nombres, como "sin plomo" para el grado regular, por ejemplo.

En México solo hay disponible dos tipos de gasolina, MAGNA de 87 Octanos y Premium de 92 Octanos, sea de la marca que sea, todas provienen de PEMEX.

Mientras más alto sea el número, más estabilizado estará el combustible contra la combustión espontánea que puede llevar a detonaciones, golpes y daños en el motor.

Ya que los combustibles regulares, de grado medio y prémium difieren principalmente en su índice de octano, sus características de rendimiento y la capacidad para diferentes motores también pueden ser diferentes.

Aquí más detallado

Magna (normalmente 87 octanos):

La gasolina regular es el combustible estándar disponible en la mayoría de las estaciones de gasolina y suele tener un octanaje de alrededor de 87. Este combustible es adecuado para la mayoría de los vehículos de uso diario con motores y relaciones de compresión estándar. Ofrece un balance entre rendimiento y economía, lo que lo hace una opción popular para muchos conductores.

Combustible de grado medio (normalmente entre 89–90 octanos) NO disponible en México:

La gasolina de grado medio, también conocida como gasolina de octanaje medio o plus, se encuentra entre la gasolina regular y la prémium en términos de índice de octano. Con un índice de octano que normalmente fluctúa entre 89 y 90, la gasolina de grado medio ofrece una resistencia un poco mayor a los golpes en el motor en comparación con la gasolina regular. A menudo la eligen los conductores con vehículos que requieren un poco más de rendimiento que el que ofrece la gasolina regular, pero que no necesariamente requieren el mayor octanaje de la gasolina prémium.

Combustible Premium 92 Octanos (internacionalmente entre: 91–94 octanos)

La gasolina prémium tiene el índice de octano más alto entre los tres grados, que tiende a fluctuar entre 91 y 94. Este combustible ofrece la máxima resistencia a la detonación y se recomienda para motores de alto rendimiento, alta compresión o turbocargados.

Los vehículos como los deportivos, los de lujo y algunas SUV de alto nivel suelen tener ese tipo de motores, pero no necesariamente debe ser un vehículo de lujo el que tenga los requeriminetos de un combustible con mayor octanaje, lease motores de 1.0L a 1.5L Con turbocompresores que obligadamente requieren un con combustible con más de 90 octanos. Y aunque este combustible tiene un precio más alto en comparación con un combustible de 87 octanos. El alto octanaje ofrece un mejor rendimiento y eficiencia del motor en vehículos compatibles.

¿Qué pasa si uso el octanaje incorrecto?

Usar combustible con un octanaje incorrecto para tu vehículo puede tener varias consecuencias de acuerdo al diseño del motor, las condiciones de manejo.

Detonaciones o golpes

Las detonaciones ocurren cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente en la cámara de combustión, lo que tiende a provocar un sonido metálico. Esto puede reducir el rendimiento y la eficiencia del motor, y puede provocar daños a largo plazo si no se controla.

El golpeteo del motor puede ocurrir si se utiliza combustible de bajo octanaje en un motor de alto rendimiento diseñado para combustibles de alto octanaje. A diferencia de sus contrapartes de menor octanaje, los combustibles de alto octanaje aseguran una combustión más uniforme, lo que reduce la probabilidad de detonaciones. Por esa razón, es necesario consultar el manual de tu vehículo para conocer el octanaje adecuado y evitar este problema.

Daños al motor

El uso continuo de un combustible de octanaje bajo en un motor diseñado para un octanaje más alto puede causar daños al motor con el tiempo. El golpeteo causado por el combustible equivocado puede poner tensión en los componentes del motor, como los pistones, las válvulas y bujías, lo que puede llevar a reparaciones costosas que quizás no estén cubiertas por la garantía de tu vehículo.

Rendimiento reducido

Los motores diseñados para funcionar con combustible de más octanos pueden tener una reducción en el rendimiento, como menos potencia y aceleración cuando se utiliza un combustible de menor octanaje. Esto es porque los sistemas de distribución de combustible y sincronización del motor están optimizados para combustible de mayor octanaje para evitar las detonaciones o el golpeteo y maximizar el rendimiento.

Menor eficiencia de combustible

Aunque algunos motores modernos tienen sistemas adaptativos que se pueden ajustar a diferentes niveles de octanaje hasta cierto punto, usar un combustible de menor octanaje que el recomendado puede causar menos eficiencia de combustible. Es posible que el motor no pueda operar con eficiencia óptima, lo que resulta en un mayor consumo de combustible.

Activación de la luz de revisión del motor

En ciertos casos, el uso de combustible con un octanaje incorrecto puede hacer que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo encienda la luz de revisión del motor. Esto puede indicar varios problemas, como detonaciones o golpes del motor, o lecturas de sensores fuera del rango esperado.

Para evitar estos problemas, debes utilizar el índice de octano recomendado por el fabricante del vehículo. Esta información normalmente se puede encontrar en el Manual del Propietario o en una etiqueta dentro de la tapa del tanque de combustible. Si no estás seguro del índice de octano correcto para tu vehículo, consulta con un mecánico calificado o comunícate con el fabricante para que te guíe. Además, puedes encontrar la información del índice de octano recomendado para tu vehículo en el Manual del Propietario o en una etiqueta que el fabricante pone junto a la tapa del tanque de combustible.

Las damas del diseño, el primer equipo de diseño automotriz femenino

Un día, Harley Earl se preguntó ¿qué tenemos que hacer para que las mujeres compren más autos? La respuesta no fue añadir accesorios extra o regalar promociones con la compra, sino involucrar a las mujeres en su diseño.

No es un secreto que la industria automotriz, a inicios del siglo XX, no tomaba mucho en cuenta a las mujeres. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, se dieron cuenta de que su participación era muy importante. Ya había antecedentes con figuras como Betty Thatcher Oros, diseñadora de Hudson durante la década de 1930, y Helen Rother, la primera mujer que trabajó con Earl en el área de diseño.

Fue el propio Earl, cuando era jefe de diseño en General Motors, quien abrió más posibilidades para el trabajo femenino en el diseño automotriz. Esto también respondió al contexto de la época, el crecimiento de los suburbios provocó un aumento en el número de mujeres conductoras. Sin embargo, existía un problema: no sabían cómo venderles coches.

Así, Earl pensó que integrarlas en el proceso de diseño sería una forma de acercarse a este naciente mercado. En su equipo ya estaban Rother y Amy Stanley, pero quería formar un grupo completo. Por ello, en 1955 viajó al Pratt Institute, en Brooklyn, Nueva York, para buscar candidatas.

Solo se eligió a diez mujeres para integrar el equipo, entre ellas Suzanne Vanderbilt, Ruth Glennie, Marjorie Ford Pohlman, Jeanette Linder, Sandra Longyear y Peggy Sauer. Esta estrategia también funcionó como una herramienta publicitaria para GM: la prensa las bautizó rápidamente como Damsels of Design (damiselas del diseño).

El equipo se integró en el departamento de diseño de interiores, que trabajaba para Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac y Oldsmobile. Ellas se encargaron de desarrollar todos los detalles interiores del coche: asientos, puertas, colores, textiles, entre otros. Sin embargo, había un límite claro, el tablero de instrumentos.

El proyecto no se detuvo ahí. En 1958, Earl organizó el Auto Show femenino, donde se presentaron las últimas novedades en diseño de interiores.

Podemos hablar por ejemplo de Jeanette Linder, quien presentó el Chevrolet Impala Martinique, un descapotable en amarillo nacarado y blanco, con inserciones en la tapicería. En el interior, detalles como espejos de maquillaje iluminados y un tocador montado en la guantera estaban pensados para captar la atención de las consumidoras.

Por su parte, Marjorie Ford Pohlman presentó dos automóviles: el Buick Special convertible Tampico y el Shalimar, un cupé Limited de cuatro puertas de gama alta que incluía una grabadora de voz abatible en la guantera.

Y Peggy Saure, que enfocada en los niños, diseño el Oldsmobile Fiesta Carousel en un azul metálico con un tablero d juego magnético que se podía colocar detrás de los asientos delanteros, soportes para sombrillas en las puertas y controles fáciles de usar para los padres en el tablero para los seguros de las puertas traseras.

Aunque podría parecer una iniciativa incluyente, desde la perspectiva de las propias diseñadoras no lo fue del todo. La opinión de Suzanne Vanderbilt fue contundente, si bien el Auto Show sirvió para demostrar a sus colegas masculinos que no iban a añadir encajes o pedrería a los asientos, sino elementos funcionales, muchos de los cuales hoy consideramos comunes, como seguros para niños o espacios de almacenamiento, la discriminación de género impedía que fueran tomadas en serio la mayor parte del tiempo “Lo que más nos angustiaba era que nunca podíamos ser identificadas simplemente como diseñadoras. Siempre éramos ‘las femmes’ o ‘las diseñadoras’… pero como diseñadoras, diseñábamos igual que los hombres.”

El equipo tuvo una vida corta. En 1958, Harley Earl se retiró y fue sustituido por Bill Mitchell, quien no era partidario de trabajar con mujeres. Aunque el grupo se disolvió, muchas de ellas continuaron sus carreras en diseño. Suzanne Vanderbilt y Jayne Van Alstyne, por ejemplo, siguieron trabajando durante años en GM, desafiando los estándares de la industria.

Equipos de F1 que ya no existen 2da. Parte

En esta segunda entrega seguimos recordando a aquellos equipos que aunque ya no existen, tuvieron una gran historia.

Benetton 1986-2001

Benetton fue uno de los equipos más fructíferos de finales del siglo XX. En su historia tuvieron pilotos que se volvieron toda una leyenda, como Michael Schumacher, pero no fue un equipo que empezó desde cero.

La marca Benetton ya había sido patrocinador de Tyrrell y Alfa Romeo, por lo que no eran tan ajenos al mundo de la F1. Durante 1986 tomaron una decisión: adquirir el equipo Toleman, que incluía ya el desarrollo del chasis TG186. Benetton le realizó modificaciones de motor a un turbo BMW M12 y lo renombraron como el Benetton B186.

Su primera temporada fue agridulce, porque a pesar de tener buenos resultados con los pilotos Teo Fabi y Gerhard Berger, quienes lograron podios y pole positions, además de finalizar en el 6.º lugar del campeonato, el monoplaza no era muy fiable y acumularon 19 abandonos.

Al año siguiente hubo mejoras. La temporada de 1987 trajo grandes cambios. Tras la salida de sus pilotos, Benetton fichó a Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, y su nuevo monoplaza, el B188, integró motores Ford V8 atmosféricos. Esos cambios dieron como resultado siete podios y el tercer lugar en el campeonato de constructores.

Su época dorada fue en la década de los 90, cuando llegó Flavio Briatore como director del equipo. Bajo su dirección ficharon a Nelson Piquet y Michael Schumacher. Fue en 1994 cuando Schumacher ganó su primer campeonato de pilotos, esto tras una temporada llena de polémicas.

En 1995 se reafirmaron como un equipo competitivo. Su monoplaza B195, equipado con motores V10 de Renault, les otorgó su primer y único título del campeonato de constructores. Sin embargo, para la siguiente temporada, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne se marcharon a Ferrari, rompiendo la estructura que sostenía al equipo. Además, Renault dejó de ser motorista y Benetton se quedó sin un motor competitivo.

A principios de los 2000 se anunció que Renault había comprado el equipo. El Gran Premio de Bélgica de 2001 fue el último para Benetton. La transición se completó y se convirtió en Renault F1 Team.

Tyrrell Racing 1968-1998

Si hablamos de perseverancia en la F1, definitivamente tenemos que hablar de Tyrrell, un equipo fundado por un comerciante de madera que luchó contra los más grandes de la F1.

Tyrrell fue creado por Ken Tyrrell, piloto de categorías menores y comerciante de madera, negocio con el cual logró financiar su equipo en 1958.

Ken inició en el patio del negocio familiar e incursionó en la Fórmula 3. Continuaba a la par con su carrera de piloto, pero pronto se dio cuenta de que necesitaba dedicarse al 100 %, por lo que en 1959 decidió enfocarse solamente en Tyrrell. El pequeño equipo sirvió como el nido de grandes figuras como John Surtees, Jacky Ickx y Jackie Stewart.

En 1968 fue cuando Tyrrell pudo dar el salto a la F1; sin embargo, en un principio no fue como se esperaba. Aunque el equipo, la dirección y gestión eran completamente de Tyrrell, la alianza con la petrolera Elf y los motores Ford-Cosworth dispusieron que operara bajo el nombre de Matra International.

En 1969, Matra International, junto con Jackie Stewart, dominaría la temporada. A bordo del MS80, Stewart ganaría su primer Campeonato Mundial de Pilotos. La alianza con Matra terminaría en 1970 debido a su fusión con Simca.

Eso no detuvo a Tyrrell. Tras una temporada con un chasis temporal, debutaron con su primer monoplaza, el Tyrrell 001, construido totalmente por ellos gracias a la ayuda del diseñador Derek Gardner. En 1971 nace oficialmente Tyrrell Racing Organisation.

Tyrrell dominó completamente la temporada con Stewart y François Cevert al volante, ganando el campeonato de pilotos y constructores, hazaña que se repetiría en 1973. Pero durante ese mismo año el equipo se vistió de luto: François Cevert sufrió un accidente durante la práctica del GP de Estados Unidos, la última carrera de la temporada, en el que desafortunadamente falleció. Tyrrell y Stewart decidieron retirarse.

En 1976, el Tyrrell P34 fue el primer y único coche de seis ruedas en ganar un Gran Premio. La década de los 80 les dio otro golpe duro al equipo al ser descalificado del campeonato de 1984 por varias infracciones al reglamento, y la situación no mejoró en los 90. En 1997 Ken vendió el equipo a Craig Pollock, quien más adelante lo convertiría en British American Racing (BAR).

Ken Tyrrell se retiró del equipo debido a que no estaba de acuerdo con la elección de pilotos, y en 1998 Tyrrell compitió por última vez en el Gran Premio de Japón.

Brawn GP 2009

La historia de Brawn GP es digna de una película de Hollywood: es un relato de supervivencia y renacimiento.

En 2008 había una crisis económica mundial y esa crisis golpeó también a la F1, tanto que uno de los equipos más poderosos tuvo que salir del gran circo. El proyecto que se tenía para 2009 no se podía llevar a cabo; sus pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello, junto con todo el personal, fueron despedidos.

Con un ambiente de mucha incertidumbre, Ross Brawn, director del equipo, apareció en escena y lo compró por tan solo una libra esterlina, bautizándolo como Brawn GP. Obviamente el equipo contaba con muy poco presupuesto y de patrocinadores ni hablamos. Pero, contra todo pronóstico, el equipo inició la temporada 2009.

La clave del gran éxito de Brawn GP en 2009 fue una pieza revolucionaria: el doble difusor, diseñado por los ingenieros de Brackley. El resultado fue una mayor carga aerodinámica, muy superior a la de sus oponentes, haciéndolo más eficiente y rápido.

La temporada inició y el BGP 001, comandado por Jenson Button, dio resultados impresionantes, dejando a todos boquiabiertos con seis victorias en las primeras siete carreras. Obviamente el difusor generó sospechas en toda la parrilla, pero la FIA, tras una investigación, lo declaró completamente legal.

Los equipos lograron copiar el diseño; sin embargo, Brawn ya estaba bastante adelantado en la competencia. Aun así, las demás escuderías lograron disminuir su dominio a mitad de temporada, lo que se convirtió en una constante lucha de Button con los demás pilotos.

La penúltima carrera, el GP de Brasil, fue la decisiva. A pesar de quedar en quinta posición y tras una carrera con muchas dificultades, los números le otorgaron el campeonato de pilotos y a Brawn GP el campeonato de constructores.

La victoria no pasó desapercibida, sobre todo para Mercedes, que ya era proveedor de motores, pero quería su propio equipo, por lo que compró gran parte de Brawn GP. En la temporada de 2010, el equipo pasó a llamarse Mercedes AMG Petronas Formula One Team, etapa que marcó el regreso de Michael Schumacher.

Si quieres conocer la primera entrega la puedes leer aqui: Equipos de la F1 que ya no existen.

Porsche Design inaugura nueva manufactura en Suiza: precisión, diseño y visión a futuro

Porsche Design ha dado un paso decisivo en su evolución como fabricante independiente de relojería con la apertura oficial de su nueva "Timepieces Manufactory" en Grenchen. Este movimiento no sólo marca un cambio de sede de Solothurn, sino la consolidación de una visión a largo plazo dentro de una de las regiones más emblemáticas de la relojería suiza.

La nueva fábrica, inaugurada el 19 de marzo, es un edificio histórico adquirido en 2024 y completamente modernizado en apenas 18 meses. El resultado es un centro de 3,600 metros cuadrados que representa la siguiente etapa en el desarrollo de relojes mecánicos exclusivos, alineados con el ADN de diseño e ingeniería de la marca.

Una apuesta clara: relojería con ADN automotriz

Como parte de Porsche AG, Porsche Design se distingue por ser la única marca automotriz con su propia fábrica relojera, lo que  define su enfoque: trasladar los principios de ingeniería, materiales y diseño del automóvil a la alta relojería.

Bajo esta filosofía, cada pieza responde a un equilibrio entre forma y función, donde el sello “Swiss Made” no es solo un origen, sino la esencia de sus estándares técnicos y de calidad.

Además, en la nueva instalación, los clientes pueden configurar relojes únicos, diseñados a medida, replicando el proceso de configuración de un auto deportivo: precisión técnica, funcionalidad y un lenguaje de diseño limpio y depurado.

Tecnología de punta en un entorno de máxima precisión

El nuevo espacio no solo destaca por su historia, sino por su nivel tecnológico. La fábrica cuenta con estaciones de trabajo de última generación, iluminación diseñada para simular luz natural constante y condiciones climáticas controladas esenciales para la relojería mecánica.

Tradición y modernidad bajo un mismo techo

El edificio, construido en 1955 y anteriormente vinculado a la firma Eterna, no solo aporta valor histórico, sino también una conexión directa con la evolución de Porsche Design en la relojería. Elementos originales como puertas de bóveda y detalles arquitectónicos, fueron cuidadosamente restaurados, integrándose con un diseño contemporáneo de líneas limpias y espacios abiertos.

Detalles como acabados en cuero automotriz, refuerzan el vínculo entre el universo del automóvil y el del tiempo.

Más que una fábrica: una experiencia de marca

La fábrica también funciona como un espacio inmersivo. Bajo el concepto de “Glass Manufactory”, permite a los visitantes conocer de cerca los procesos de producción mediante recorridos guiados.

Incluye además: Área de exhibición con la historia de la marca desde 1972, Fitting Lounge para configurar relojes personalizados y espacios para eventos y encuentros. Incluso, los clientes pueden ingresar con su propio Porsche al edificio.

Con esta apertura, Porsche Design no solo reafirma su lugar dentro de la relojería suiza, sino que establece una base sólida para el futuro, donde la innovación, la personalización y la excelencia técnica continúan siendo el motor principal.

Maserati México presenta el GT2 Stradale durante Stellar AutoFest

Hay autos que presumen cifras y hay otros, como el nuevo Maserati GT2 Stradale, que buscan algo mucho más profundo: provocar una reacción visceral.

Con su llegada a México durante el Stellar AutoFest México, la firma italiana no solo presenta un nuevo modelo, sino que deja clara su visión del futuro.

Inspirado directamente en la historia de competición de Maserati, el GT2 Stradale representa una de las expresiones más puras de la marca en su nueva era. Es un vehículo que logra un equilibrio preciso entre ingeniería de pista, diseño italiano y homologación para la calle.

Este modelo integra un motor V6 Nettuno biturbo capaz de entregar 640 caballos de fuerza. Las cifras son contundentes: acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y supera los 320 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, más allá de los números, su verdadera esencia está en las soluciones derivadas directamente del automovilismo, pensadas para transformar cada trayecto en una experiencia sensorial.

Con más de un siglo de historia, Maserati continúa apostando por experiencias que trascienden el producto. Su presencia en México busca acercar ese legado a una nueva generación de entusiastas.

CIVAC: 60 años de historia en la primera fábrica de Nissan fuera de Japón

Hace unos días se hizo oficial el cierre de la planta de Nissan CIVAC. Esto significa el fin de un espacio industrial histórico que sobrevivió durante 60 años. No solo representó la apertura del mercado de Nissan en México, sino también el desarrollo de la zona de Jiutepec, Morelos.

Si bien Nissan arribó al mercado mexicano en 1959 como comercializadora de vehículos de la marca Datsun, fue dos años más tarde, en septiembre de 1961, cuando se constituyó oficialmente como Nissan Mexicana S.A. de C.V.

El contexto de México era muy prolífico para establecer una planta en el país. El modelo económico automotriz de esos años se consolidó con la sustitución de importaciones que Gustavo Díaz Ordaz había implementado. Gracias a ello, durante su periodo se pudo establecer Nissan, ya que el gobierno otorgó importantes subsidios y estímulos fiscales a la industria automotriz entre 1965 y 1969.

En 1965, el entonces embajador de Japón en México, junto con miembros del gobierno estatal y federal, celebró la colocación de la primera piedra que daría inicio a la construcción de la primera planta de Nissan fuera de Japón, ubicada en el Centro Industrial del Valle de Cuernavaca (CIVAC). Al año siguiente, el 12 de mayo de 1966, inició operaciones en un terreno de 400,000 metros cuadrados, comenzando con 740 trabajadores.

De su primera línea de producción salió el icónico Datsun Bluebird, con 10,510 unidades fabricadas entre 1966 y 1968; para 1982 se alcanzó el medio millón de unidades producidas. Sin embargo, el Datsun no fue el único modelo: también se produjeron vehículos como el Tsuru, la Ichi Van, la Tsubame, el Tiida, la Estaquitas y el Sentra.

La expansión de CIVAC ocurrió en 1972, cuando inició sus operaciones de exportación, llevando vehículos a Latinoamérica y el Caribe, principalmente a Bolivia, Ecuador y Chile, como muestra de la excelencia de la mano de obra mexicana. Un año después, en 1973, se celebraron las primeras 100 mil unidades producidas.

Para 1978, CIVAC contaba con una planta de 5,000 trabajadores y abrió una tercera línea dedicada al maquinado y ensamble de motores J18, destinados al modelo Datsun A10. Más adelante, en 1982, Nissan Mexicana celebró la producción de 500 mil unidades en la planta CIVAC.

En 2023 se anunció la ampliación de su línea de producción. El primer modelo ensamblado en esta nueva etapa fue un Nissan V-Drive con motor HR16DE de 106 HP, transmisión manual, en color plata y destinado al mercado latinoamericano.

Sin embargo, su peso histórico y sus números no fueron suficientes para salvarla. Nissan enfrenta desde 2024 una crisis creciente: tan solo al cierre de ese año se reportaron pérdidas netas de 4,500 millones de dólares, lo cual ha llevado a una reestructuración que incluye la eliminación de aproximadamente 9,000 puestos de trabajo y una reducción del 40% de su producción a nivel global. A esto se suma la fallida alianza con Honda, que formaba parte de su estrategia de recuperación.

Esta situación afectó directamente a la planta CIVAC, que en 2024 ensambló únicamente 122,320 vehículos, con una utilización del 76.45% de su capacidad instalada (160,000 unidades anuales).

El 29 de mayo de 2025, la noticia del cierre definitivo de esta planta histórica sorprendió al país. Esta decisión formó parte de una reestructuración global que trasladó la producción de vehículos al complejo de Aguascalientes.

Finalmente, el 27 de marzo, tras 60 años de actividad, la planta de Jiutepec, Morelos, concluyó oficialmente sus operaciones, dejando un importante legado, pero también incertidumbre en la región.

Porsche firma un doblete histórico en Sebring y refuerza su dominio en IMSA

En una de las pruebas más exigentes del automovilismo de resistencia, las 12 Horas de Sebring, Porsche no solo se llevó la victoria absoluta, sino que repitió el doblete conseguido el año pasado, reafirmando su dominio en el campeonato IMSA WeatherTech SportsCar.

Con este resultado, Porsche alcanza su vigésima victoria absoluta en Sebring, consolidando su legado en esta icónica carrera disputada en Florida.

Un duelo interno que definió la carrera

Desde las primeras etapas, la competencia dejó claro que sería intensa. Apenas 75 minutos después del inicio, el Porsche 963 número 6 tomó la delantera. Ambos vehículos dominaron gran parte de la carrera frente a un competitivo grupo de 55 participantes.

Los últimos 16 minutos se convirtieron en un sprint. Fue ahí donde el brasileño Felipe Nasr logró imponerse sobre el francés Kévin Estre, en una batalla directa entre compañeros de equipo.

El Porsche 963 número 7, pilotado por Nasr junto a Julien Andlauer y Laurin Heinrich, selló así su segunda victoria consecutiva de la temporada, tras haber ganado también en Daytona.

Dominio también en GTD-Pro

El éxito de Porsche no se limitó a la categoría principal. En GTD-Pro, el 911 GT3 R protagonizó otro doblete, esta vez de la mano de equipos cliente.

El equipo Manthey se llevó la victoria con el icónico “Grello”, mientras que AO Racing cruzó la meta en segunda posición, confirmando el excelente rendimiento del modelo para 2026. Este resultado marca la primera victoria de Manthey en IMSA y refuerza el impacto de las mejoras implementadas en el vehículo.

En la categoría GTD, Wright Motorsports también aportó al gran resultado global al subir al podio en los últimos instantes de la carrera.

Un inicio de temporada perfecto

La victoria en Sebring, sumada al triunfo en Daytona, permite a Porsche dominar las llamadas “36 horas de Florida”, uno de los retos más simbólicos del calendario de resistencia.

Además, la marca amplía su ventaja tanto en la clasificación general del campeonato como en la Michelin Endurance Cup, que agrupa las pruebas más largas del año.

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, resumió el momento con claridad: el equipo tuvo velocidad, consistencia y ejecución perfecta, ingredientes clave para un inicio de temporada soñado, especialmente en el marco del 75 aniversario de Porsche Motorsport.

Trabajo en equipo y preparación impecable

Detrás del resultado hay un trabajo meticuloso. Desde la simulación hasta la ejecución en pista, todo el programa funcionó sin fisuras, según destacó Urs Kuratle, responsable del equipo LMDh.

Incluso los equipos cliente mostraron competitividad: JDC-Miller MotorSports llegó a pelear posiciones de podio en la categoría GTP, aunque finalmente terminó noveno tras perder ritmo en condiciones nocturnas.

Voces desde la pista

Los protagonistas no ocultaron la emoción. Laurin Heinrich calificó la victoria como “un día perfecto”, destacando la fortaleza del equipo. En contraste, Kévin Estre reconoció la frustración de quedarse a las puertas del triunfo tras una intensa batalla interna.

Por su parte, Thomas Preining destacó la exigencia estratégica de la carrera, comparando sus últimas horas con un sprint del DTM, mientras que Nick Tandy celebró el podio como una reivindicación tras la decepción en Daytona.

Con este resultado, Porsche no solo reafirma su presente competitivo, sino que también sigue escribiendo su historia en una de las disciplinas más demandantes del automovilismo.

El coupé vanguardista MacMinn Le Mans de 1958

Diseñado por Strother MacMinn y el ingeniero John Bond, el coupe LeMans rompió el estándar de la época para ganar todos los laureles en Le Mans, un sueño de John Bond.

John Bond soñaba con la idea de que Estados Unidos fuera vencedor en la competencia europea, Bond que en ese momento era editor de la revista Road & Track, se encargó del chasis, mientras que Strother MacMinn se encargó de la carrocería.

El diseño se caracterizó por una cola larga, puertas de ala de gaviota y su motorización era V8. John Bond se encargó de documentar y publicar todo el proceso de la creación del Coupe y animó a los lectores a realizar su propio “coche de carreras”.

Aunque finalmente no se construyó ningún coche de carreras, sí un prototipo funcional, además, la convocatoria de la editorial de Bond tuvo notable aceptación y dos equipos se animaron a replicar el Coupe.

El primero fue construido por Alton Johnson, un empleado de Victress Manufacturing, Marvin Horton y Ed Monegan (empleados de Marquardt Corporation), quienes construyeron seis carrocerías, pero solo tres coches fueron terminados en su totalidad. El segundo equipo lo conformó Edward Tift y su hijo Frank, quienes hicieron casi todo el trabajo desde un taller en la parte trasera de su casa.

Al final se fabricaron siete carrocerías conocidas y se terminaron cuatro versiones del coche.

Bond no fue el único en documentar y publicar el proceso. MacMinn dejó reflejados sus diseños en su libro de 1959 Sports Cars of the Future, incluyendo varias versiones del LeMans Coupe, tanto en versión deportiva, como de carrera.

Robert Cumberford, diseñador, estilista y autor, en su artículo de 1960 para la revista Sports Car Guide (SCG), el deportivo terminado fue «El diseño de coche deportivo más emocionante construido en los EE. UU. en años».

Recientemente en 2024, el presentador Jay Leno, gracias a su canal de YouTube, Jay Leno's Garage, pudo mostrarnos el proceso de restauración por parte de dos entusiastas profesionales de un modelo de 1958, el MacMinn LeMans Coupe, a partir de los restos de un ejemplar que encontraron en un granero.

BMW confirma el regreso del Serie 3 Touring

La marca alemana presentó oficialmente el nuevo BMW i3 Sedán, el segundo modelo de la familia Neue Klasse, confirmando así una nueva etapa en diseño, tecnología y eficiencia.

Durante la presentación, el CEO de BMW, Oliver Zipse, reveló que la compañía planea lanzar alrededor de 40 nuevos modelos a nivel global antes de 2027, en un ambicioso plan que redefinirá por completo su portafolio.

Pero, la gran sorpresa ni siquiera fue la presentación del BMW i3, la atención la acaparó el anuncio del desarrollo de una nueva generación del BMW Serie 3 Touring, una variante familiar que ha sido parte esencial del ADN del Serie 3.

BMW i3

Aunque no se dieron detalles técnicos, una imagen mostró la silueta del modelo con rasgos característicos de la Neue Klasse, incluyendo un frontal moderno y una carrocería más amplia con una distintiva línea de techo alargada.

El modelo fue mencionado como “Serie 3 Touring” y no como “i3 Touring”, lo que deja abierta la posibilidad de que cuente con motorizaciones tanto eléctricas como de combustión. De hecho, BMW también planea lanzar una versión actualizada del Serie 3 con motor tradicional hacia 2027, posiblemente adoptando el nuevo lenguaje de diseño.

Ferrari Amalfi Spider: elegancia descapotable con ADN deportivo

Tras el lanzamiento del Ferrari Amalfi en 2025, la casa de Maranello da un paso más al presentar el nuevo Ferrari Amalfi Spider, la versión descapotable del V8 2+ con motor central delantero, concebida para ofrecer una experiencia que combina deportividad, versatilidad y refinamiento.

El Amalfi Spider mantiene las proporciones del modelo coupé, con líneas fluidas que destacan tanto con el techo abierto como cerrado. El nuevo tono Rosso Tramonto, un rojo con matices anaranjados.

Uno de sus elementos más destacados es el techo convertible, que puede abrirse en tan solo 13.5 segundos con solo pulsar un botón, incluso en movimiento hasta los 60 km/h. Ferrari incorpora un deflector de viento integrado en los respaldos traseros, que se despliega sin necesidad de detener el vehículo.

El Ferrari Amalfi Spider estará disponible en cuatro colores de capota y dos tejidos técnicos avanzados, entre ellos el nuevo Tecnico Ottanio. Gracias a su estructura acústica de cinco capas, el aislamiento térmico y sonoro es comparable al de un techo rígido retráctil. Además, su diseño compacto, de apenas 220 mm de grosor cuando está plegado, permite mantener una cajuela con capacidad de 255 litros.

En el interior, el diseño dual cockpit separa claramente al conductor del acompañante, mientras que el túnel central, funciona como una pieza escultórica. La pantalla táctil de 10.25 pulgadas puede ser utilizada por ambos ocupantes, y el volante integra botones físicos junto con un botón de arranque de aluminio y un Manettino del mismo material.

En términos aerodinámicos, el Amalfi Spider incorpora un avanzado alerón trasero activo que se adapta a las condiciones de conducción. A altas velocidades, puede elevarse para generar hasta 110 kg de carga aerodinámica adicional a 250 km/h, con un incremento mínimo de la resistencia.

El Spider esta propulsado por un motor Ferrari F154 V8 biturbo de 640 CV. Una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos y de 0 a 200 km/h en 9.4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 320 km/h. Se suman innovaciones como el sistema de frenos brake-by-wire y el ABS Evo, que optimizan la precisión y estabilidad en la frenada.

El Ferrari Amalfi Spider logra reunir en un solo modelo diseño, rendimiento y confort, con un enfoque que privilegia tanto la conducción emocionante como la elegancia cotidiana. Una propuesta que redefine el equilibrio entre prestaciones y placer al volante.