¿Se acuerdan de la marca Saturn?

Saturn fue una marca de General Motors que tuvo su época de "esplendor" en la década de los 90, pero realmente su origen se remonta a mediados de los 80, cuando Roger B. Smith era presidente de la compañía.

Smith había trabajado durante muchos años en el área de finanzas hasta que fue ascendido a la cúspide de General Motors. Él sabía que había muchos retos para la empresa y su objetivo era modernizar la compañía; sin embargo, muchas de sus decisiones no fueron las mejores.

Uno de los principales retos para GM eran las marcas niponas, que en los años 80 estaban liderando el mercado automotriz. Tras dejarse convencer por un grupo de ingenieros del Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, de crear un nuevo sistema de producción capaz de fabricar un automóvil que compitiera directamente con Japón, decidió crear la marca Saturn.

El nombre hacía referencia al cohete Saturno V, que había ayudado a Estados Unidos a llegar a la Luna antes que Rusia. En 1985, oficialmente se fundó Saturn Corporation.

Saturn funcionó como una empresa independiente.Con el fin de eliminar la burocracia de la compañía y adoptar procesos más eficientes, Saturn contó con su propia planta de producción en Spring Hill, Tennessee, una red exclusiva de distribuidores y un sistema de manufactura completamente distinto al utilizado por GM, que obviamente estaba inspirado por los fabricantes japoneses.

General Motors invirtió miles de millones de dólares en el proyecto antes de que el primer automóvil estuviera listo para llegar al mercado. Finalmente, en 1990 comenzó la producción del Saturn S-Series, un sedán compacto que representaba todo lo que la nueva marca prometía, buena calidad, bajo consumo de combustible y una relación más cercana con el cliente.

Saturn no solo destacó por sus vehículos, sino también por la experiencia de compra que ofrecían sus distribuidores, quienes manejaban precios fijos y un trato mucho más honesto que el acostumbrado. Además, los automóviles incorporaron paneles exteriores de polímero resistentes a pequeños golpes y a la corrosión, una característica que rápidamente se convirtió en uno de sus principales distintivos.

Durante los primeros años de la década de los 90 parecía que la apuesta estaba dando resultados. Saturn logró construir una base de clientes muy leales e incluso llegó a ser considerada una de las marcas con mayor satisfacción en el mercado estadounidense, muestra de ellos fueron el sedán SL2 y cupé SC2, este último con con motor de doble árbol de levas de 124 hp y 122 lb-pie, que aunque presentaba detalles como ruidos y vibraciones, no era un mal auto.

Sin embargo, conforme avanzó la década comenzaron los problemas. La marca tardó demasiado en ampliar su gama de productos y continuó dependiendo prácticamente del mismo modelo con el que había debutado. Mientras la competencia renovaba constantemente sus vehículos, Saturn ofrecía muy pocas novedades, lo que provocó que sus ventas comenzaran a estancarse. Además, Smith dejó la presidencia en 1990, lo que ocasionó que la marca poco a poco se fuera alineando a la filosofía de General Motors.

Con el paso de los años, General Motors decidió reducir la autonomía de Saturn. En lugar de desarrollar vehículos completamente nuevos, la marca comenzó a comercializar modelos derivados de otras divisiones del grupo y de Opel, perdiendo poco a poco la identidad que la había diferenciado desde su nacimiento.

La situación empeoró con la crisis financiera que golpeó a la industria automotriz en 2008. Como parte de su proceso de reestructuración y tras declararse en bancarrota en 2009, General Motors decidió concentrar sus recursos en sus marcas más rentables. Saturn intentó encontrar un comprador que permitiera mantenerla con vida, el grupo Penske Automotive mostró interés e incluso se iniciaron negociaciones, pero el acuerdo fracasó cuando no logró asegurar un proveedor de vehículos para el futuro de la marca.

Sin alternativas viables, General Motors anunció el cierre definitivo de Saturn. La producción cesó y los últimos distribuidores concluyeron sus operaciones en 2010, poniendo fin a una marca que nació con la intención de revolucionar a la industria automotriz estadounidense, pero que terminó convirtiéndose en uno de los experimentos más ambiciosos y costosos en la historia de General Motors.

Toyota GR Yaris Aero Performance Package 2027 llega a México con aerodinámica inspirada en el WRC

Toyota amplía su oferta de deportivos en México con la llegada del GR Yaris Aero Performance Package 2027, una versión que incorpora mejoras desarrolladas a partir de la experiencia de GAZOO Racing en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). El objetivo es claro: trasladar soluciones probadas en competencia a un vehículo de producción para ofrecer un mejor desempeño, mayor estabilidad y una conducción más precisa.

La principal novedad de esta edición es su paquete aerodinámico, integrado por un alerón delantero tipo lip, un alerón trasero de ángulo variable, nuevas tomas de aire en el cofre, salpicaderas delanteras rediseñadas, una fascia trasera optimizada y cubiertas inferiores para el tanque de combustible. Estos elementos fueron diseñados para optimizar el flujo de aire y mejorar el comportamiento del vehículo a altas velocidades.

El deportivo conserva el motor tricilíndrico turbo de 1.6 litros, capaz de generar 296 hp y 295 lb-pie de torque, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. A ello se suma el sistema de tracción integral GR-FOUR, con modos de conducción Normal, Track y Gravel, que ajustan la distribución del torque para adaptarse a distintos escenarios.

Las mejoras también alcanzan el apartado dinámico. Toyota optimizó la suspensión GR y los puntos de sujeción de los amortiguadores para incrementar la estabilidad y el agarre en curvas, mientras que la plataforma TNGA y la suspensión independiente en ambos ejes contribuyen a una conducción más precisa.

En el interior, el GR Yaris Aero Performance Package incorpora un volante exclusivo de la familia GR, una pantalla de información múltiple de 12.3 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

En materia de seguridad, el modelo integra Toyota Safety Sense 3.0 y Star Safety System, con asistencias como Sistema de Pre-Colisión, Asistencia de Mantenimiento y Trazado de Carril, Luces Altas Automáticas y Control de Crucero Adaptativo, además de controles de estabilidad y tracción. El equipamiento se complementa con seis bolsas de aire y una estructura diseñada para ofrecer una mayor protección a los ocupantes.

Con este lanzamiento, Toyota reafirma la filosofía de GAZOO Racing de desarrollar mejores automóviles a partir de la experiencia en el automovilismo deportivo. El GR Yaris Aero Performance Package 2027 ya está disponible en México en los colores Blanco, Rojo y Gris Metálico, con un precio de $898,200 MXN.

La evolución de los faros retráctiles y por qué desaparecieron

En el año 2004 presenciamos la desaparición de los faros retráctiles. El Corvette C5 y el Lotus Esprit fueron los últimos vehículos de producción en tener faros retráctiles, después de desaparecer de la industria, ocasionalmente se han utilizado en conceptos o en autos artesanales como el Ares Panther ProgettoUno, pero hubo una época en la que eran un símbolo de innovación y aunque desaparecieron casi por completo dejaron una huella imborrable en la historia del automóvil.

Los faros retráctiles, también conocidos como escamoteables o pop-up headlights, fueron durante décadas uno de los elementos más característicos del diseño automotriz, bastaba con oprimir el interruptor de las luces para que el automóvil pareciera despertar.

Aunque puede parecer un elemento bastante moderno, realmente su origen se remonta a 1936, cuando el Cord 810 se convirtió en el primer automóvil de producción en incorporar faros ocultos. En lugar de permanecer visibles, permanecieron escondidos dentro de las salpicaderas y se desplegaban manualmente mediante una manivela cuando era necesario utilizarlas. La idea buscaba mejorar la aerodinámica del vehículo, ya que los faros sobresalientes representaban un obstáculo para el flujo del aire, aunque en realidad el beneficio era menor. Lo verdaderamente relevante de los faros escondidos en aquella época era que el automóvil lucía futurista y diferente a todo lo conocido hasta entonces.

Aunque fue algo muy novedoso, fue un invento adelantado a su época. Fue hasta finales de los años 60 cuando comenzaron a popularizarse entre los deportivos europeos, estadounidenses y japoneses. Modelos como el Lamborghini Miura, Ferrari Daytona, Lotus Esprit o el Chevrolet Corvette encontraron en los faros retráctiles una manera de mantener un frontal completamente limpio sin sacrificar la iluminación nocturna.

La razón principal era tanto técnica como estética. Durante aquellos años los fabricantes buscaban reducir la resistencia aerodinámica para mejorar el desempeño y el consumo de combustible. Los faros retráctiles permitían conservar un cofre bajo y estilizado, algo especialmente importante en los deportivos de motor central o con perfiles muy afilados. Era como tener un automóvil con dos personalidades, cuando las luces permanecían apagadas, el automóvil mostraba una silueta limpia y agresiva; al activarlas, el frente adquiere una personalidad completamente distinta, como si el vehículo "abriera los ojos".

Durante las décadas de 1970, 1980 y buena parte de los noventa vivieron su época dorada. Se convirtieron en un auténtico símbolo de los deportivos y gran turismo de la época, apareciendo en vehículos tan emblemáticos como el Mazda RX-7, Honda NSX, Toyota Supra A70, Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Porsche 924, 944 y 928, entre muchos otros.

En el caso de Porsche, los faros retráctiles adquirieron un papel importante dentro de modelos con arquitectura Transaxle. El Porsche 924 inauguró esta característica en la marca y posteriormente sería compartida por los 944, 968 y 928. Aunque cada modelo utilizaba mecanismos diferentes, todos tenían el objetivo de combinar aerodinámica con un diseño limpio y elegante. Con el paso del tiempo, estos sistemas también evolucionaron para ser más ligeros, silenciosos y fiables.

¿Por qué desaparecieron? El éxito de los faros retráctiles comenzó a desvanecerse a finales de los años noventa. El principal motivo fue la evolución de las normas de seguridad para peatones. En caso de atropellar a alguien, un mecanismo sobresaliente y rígido representaba un mayor riesgo de lesiones, por lo que los fabricantes comenzaron a abandonarlos. Además, los avances en iluminación permitieron fabricar faros mucho más compactos utilizando proyectores, lentes de policarbonato y, posteriormente, tecnología LED, eliminando la necesidad de esconderlos para conseguir un diseño aerodinámico.

A lo anterior se sumaban factores como el costo de fabricación y mantenimiento. Los sistemas retráctiles incorporan motores eléctricos, engranajes, bisagras y mecanismos adicionales que incrementan el peso y el precio de las reparaciones.

Hoy, los faros retráctiles son un símbolo de la nostalgia de la edad dorada de los deportivos. Más allá de su utilidad, representaron una época en la que la ingeniería también buscaba sorprender y emocionar, capaces de convertir algo tan simple como encender las luces, en un espectáculo inolvidable.

Toyota 2000GT, el primer superdeportivo japonés

Tras el Gran Premio de Japón de 1963 (una competencia nacional e internacional que reunía diferentes categorías de automóviles y se disputaba en circuitos japoneses), el resultado fue agridulce para Toyota. Su desempeño no había sido el esperado y temían que sus sedanes familiares y utilitarios fueran sus únicos modelos insignia.

Tras estos acontecimientos, en 1964 Toyota decidió experimentar y desarrollar un vehículo deportivo en colaboración con Yamaha Motor Co., bajo la dirección de Shoichi Saito. El prototipo llevó por nombre "280A". Jiro Kono fue responsable del pequeño equipo de ingenieros encargado del desarrollo técnico del vehículo. Junto con Satoru Nozaki (diseño), Hidetaka Takagi (motor) y Shinichi Yamazaki (chasis), sentó las bases de lo que se convertiría en el primer superdeportivo japonés.

Aunque Yamaha era conocida principalmente como fabricante de motocicletas, la compañía buscaba diversificar sus actividades. Antes de colaborar con Toyota, había trabajado junto con Nissan en el desarrollo de un prototipo de deportivo, el A550X, sin embargo, el proyecto fue cancelado. A pesar de ello, Yamaha conservó la experiencia y el interés por incursionar en la industria automotriz. Por su parte, Toyota ya tenía la intención de desarrollar un gran turismo que demostrara al mundo que Japón era capaz de fabricar un deportivo de clase internacional. La colaboración entre ambas empresas reunió la visión de Toyota con la experiencia técnica de Yamaha, que aportó conocimientos en ingeniería de precisión, el desarrollo de motores de alto rendimiento y la fabricación artesanal del vehículo, aspectos fundamentales para hacer realidad el Toyota 2000GT.

El primer prototipo fue presentado en agosto de 1965. Rápidamente el proyecto tomó forma y un segundo modelo fue revelado durante el Salón del Automóvil de Tokio, en octubre de ese mismo año, un momento muy importante si tomamos en cuenta que solo había pasado un año desde el inicio del proyecto.

Con el objetivo de lanzarlo al mercado, Toyota mejoró el rendimiento y desempeño del vehículo. Incluso realizó pruebas de velocidad durante tres días en el circuito de Yatabe, Japón, en octubre de 1966, obteniendo tres récords mundiales y trece récords internacionales en la categoría E, de 1500 a 2000 cc. El lanzamiento oficial del Toyota 2000GT vio la luz en mayo de 1967.

Uno de los aspectos que distinguieron al 2000GT fue su diseño centrado en el conductor. En cuanto a la mecánica, el superdeportivo estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros y 150 CV (112 kW), que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Este desempeño le aseguró numerosos éxitos en competencias nacionales e internacionales, como las 24 Horas de Fuji de 1967.

El Toyota también destacaba por su diseño interior y exterior. Sus líneas eran elegantes y alargadas, con faros retráctiles que mejoraban la aerodinámica y un habitáculo compacto orientado al conductor, lo que le otorgaba proporciones equilibradas y una presencia deportiva.

En 1969 se introdujo una variante equipada con el motor 2M-B de 2.3 litros SOHC (un solo árbol de levas en cabeza), que entregaba 140 hp. Aunque tenía menos potencia, ofrecía un poco más de torque y era una alternativa más económica. Solo se fabricaron nueve ejemplares.

El Toyota 2000GT permaneció en producción únicamente durante tres años (1967-1970), periodo en el que se comercializó en Estados Unidos con un precio aproximado de 7,000 dólares de la época. Además, alcanzó mayor reconocimiento internacional al aparecer en la película de James Bond Sólo se vive dos veces (1967) e incluso el mismo Carroll Shelby tres unidades del Toyota 2000GT para competir en la categoría SCCA C- Production (Sports Car Club of America) durante la temporada de 1968

Únicamente se fabricaron 337 unidades, pero el Toyota 2000GT hizo historia al convertirse en el vehículo que dio la bienvenida a Japón al mundo de los superdeportivos. Actualmente, el Museo Toyota conserva cinco ejemplares.

El Nissan G-TR R32 el monstruo japonés de las competencias.

Hablar del Nissan GT-R es hablar de uno de los deportivos japoneses más importantes de la historia. A lo largo de más de cincuenta años, este modelo ha evolucionado constantemente sin perder la esencia que lo convirtió en una leyenda. Aunque el nombre Godzilla suele asociarse al modelo R32, con el paso de los años todas las generaciones del GT-R terminaron adoptando ese sobrenombre, convirtiéndose en un símbolo que identifica a toda la saga.

La historia comenzó en 1969 con el lanzamiento del Skyline GT-R (C10), poco tiempo después de que Nissan integrará a Prince Motor Company, fabricante original del Skyline. Entre los aficionados es mejor conocido como Hakosuka, una combinación de las palabras japonés. Estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea S20 de 2.0 litros y 160 hp, desarrollado a partir del prototipo de competencia Prince R380. Desde su lanzamiento dejó claro que había nacido para correr, acumulando cerca de 50 victorias consecutivas en el campeonato japonés de turismos y sentando las bases de lo que sería el ADN del GT-R.

En 1973 apareció la segunda generación, el C110, conocido popularmente como Kenmeri GT-R gracias a una campaña publicitaria protagonizada por una pareja llamada Ken y Mary. Sin embargo, la crisis petrolera y las nuevas regulaciones sobre emisiones provocaron que su producción fuera muy limitada, fabricando únicamente 197 unidades antes de que Nissan decidiera poner en pausa el nombre GT-R, una ausencia que se prolongaría durante 16 años.

Fue hasta 1989 cuando el GT-R regresó con el modelo que cambiaría para siempre la historia de la marca: el Skyline GT-R R32. Equipado con el motor RB26DETT, tracción integral ATTESA E-TS y dirección en las cuatro ruedas Super HICAS, el R32 fue desarrollado para dominar las competencias de Grupo A, y lo consiguió. Su superioridad fue tan indiscutible, especialmente en el Campeonato Australiano de Turismos, que la prensa australiana comenzó a llamarlo Godzilla, comparándolo con el famoso monstruo japonés por la forma en que "destruía" a sus rivales en la pista.

Aunque el sobrenombre nació específicamente para el R32, con el paso de los años dejó de pertenecer únicamente a esa generación. La reputación que construyó fue tan grande que el nombre Godzilla terminó acompañando a todos los GT-R que le sucedieron. Hoy es prácticamente imposible hablar de un GT-R, ya sea un R33, un R34 o un R35, sin que ese apodo aparezca de inmediato.

La evolución continuó en 1995 con el R33, una generación enfocada en perfeccionar la fórmula. Era más rígido, más estable y tecnológicamente más avanzado que su antecesor. Además, fue el primer automóvil de producción en registrar una vuelta al Nürburgring Nordschleife en menos de ocho minutos, una hazaña que confirmó que el GT-R podía competir de tú a tú con los deportivos europeos.

En 1999 llegó el R34, probablemente el GT-R más famoso de todos gracias a su presencia en videojuegos como Gran Turismo y Need for Speed, así como en la saga Fast & Furious. Conservó el motor RB26DETT, pero incorporó numerosas mejoras mecánicas y electrónicas, además del ya icónico monitor multifunción desarrollado junto con Polyphony Digital. Con el tiempo, el R34 trascendió el automovilismo para convertirse en un verdadero ícono de la cultura popular.

La evolución más importante ocurrió en 2007 con la llegada del R35. Por primera vez, el GT-R dejó de formar parte de la línea Skyline para convertirse en un modelo independiente. Su motor V6 biturbo de 3.8 litros, ensamblado a mano por los maestros Takumi, junto con su transmisión de doble embrague y su sofisticado sistema de tracción integral, le permitieron competir contra marcas como Porsche, Ferrari o Lamborghini por un precio menor. A pesar de los años, el R35 recibió constantes actualizaciones que le permitieron mantenerse vigente durante casi dos décadas.

Más allá de sus récords en pista, el GT-R representa una filosofía de evolución constante. Cada generación daba un paso más allá de su antecesor. Y aunque el nombre Godzilla nació para describir únicamente al R32, la historia terminó haciendo que ese sobrenombre se convirtiera en el emblema de toda una dinastía.

Dodge Viper: El Shelby Cobra de Dodge

A finales de la década de 1980, Chrysler quería renovarse y tener una imagen e identidad más emocionante, por lo que le surgió una idea ambiciosa: crear un deportivo estadounidense inspirado en el espíritu del Shelby Cobra. Así nació el Dodge Viper, un vehículo ligero y potente.

El proyecto fue impulsado por Bob Lutz, entonces presidente de Chrysler, el diseño quedó a cargo de Tom Gale y Carroll Shelby también participó principalmente como asesor. El primer prototipo fue lanzado durante el Auto Show de Detroit de 1989 y causó un impacto inmediato gracias a sus enormes proporciones, su largo cofre y una silueta que recordaba a los grandes deportivos estadounidenses de décadas anteriores.

La versión de producción llegó en 1992 bajo el nombre RT/10. Desde el primer momento dejó claro que estaba pensado para conductores experimentados. Su motor V10 de 8.0 litros, desarrollado en conjunto con Lamborghini, entregaba 400 caballos de fuerza y 465 lb-pie de torque con una transmisión manual de seis velocidades.

El Viper no contaba con muchos de los elementos que hoy en día son indispensables. No tenía ventanas laterales de cristal, sin aire acondicionado, no contaba con un control de estabilidad ni sistema ABS e incluso tampoco tenía manijas exteriores en las puertas. Su filosofía era reducir todo aquello que pudiera distraer al conductor de la experiencia de manejo. Esa combinación de enorme potencia y escasas ayudas electrónicas convirtió rápidamente al Viper en un automóvil respetado.

En 1996 apareció la segunda generación y, con ella, una de las versiones más recordadas de la historia del modelo: el Viper GTS Coupé. Inspirado en el Shelby Daytona Coupé, este nuevo modelo incorporó un techo fijo con las icónicas "dobles burbujas", además de algunas mejoras. La potencia aumentó hasta los 450 caballos de fuerza y, por primera vez, el Viper ofrecía elementos como aire acondicionado, ventanas eléctricas, bolsas de aire y manijas convencionales. Aun así, seguía conservando el carácter agresivo que lo había convertido en un referente entre los deportivos estadounidenses.

La evolución continuó en 2003 con el Viper SRT-10. Aunque mantenía la esencia del modelo original, adoptó un diseño más agresivo y una actualización mecánica. El motor creció hasta los 8.3 litros y alcanzó los 500 caballos de fuerza, mientras que el peso del vehículo se redujo, mejorando tanto la aceleración como el comportamiento dinámico. Dos años más tarde regresó la versión coupé con una ligera ganancia de potencia.

Para 2008 llegó una nueva actualización, impulsada por un V10 de 8.4 litros capaz de entregar 600 caballos de fuerza. Además de incrementar el rendimiento, Chrysler trabajó en mejorar la transmisión, la suspensión y el diferencial, transformando al Viper en un automóvil mucho más preciso tanto en carretera como en pista. Esta generación también dio vida al Viper ACR (American Club Racer), una variante enfocada en el desempeño en pista que consiguió establecer récords en Nürburgring y consolidó la reputación del modelo como uno de los deportivos estadounidenses más rápidos de su época.

La quinta y última generación debutó en 2012 como modelo 2013. Aunque conservaba el enorme motor V10 de 8.4 litros, todo lo demás era nuevo. La carrocería utilizaba aluminio y fibra de carbono para reducir peso, mientras que por primera vez incorporaba control electrónico de estabilidad y control de tracción. La potencia ascendió hasta los 640 caballos de fuerza y posteriormente alcanzó los 645, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.5 segundos y superar los 320 km/h de velocidad máxima.

Para su desgracia, el Viper alcanzó su punto más alto de desarrollo ya casi a su salida del mercado. A pesar de ser más rápido, más sofisticado y tecnológicamente superior que cualquiera de sus antecesores, sus ventas disminuyeron. Dodge lanzó diversas ediciones especiales para mantener vivo el interés del público, pero finalmente la producción terminó en 2017. La imposibilidad de adaptar la plataforma a las nuevas regulaciones de seguridad, particularmente las relacionadas con las bolsas de aire laterales, marcó el final de una historia que había comenzado veinticinco años antes.

El Dodge Viper representó una filosofía de diseño. Nunca buscó ser un auto cómodo o práctico, su propósito era ofrecer una experiencia de manejo intensa. El Viper permaneció fiel a su idea hasta el último día de producción, consolidándose como uno de los grandes íconos de la ingeniería automotriz estadounidense.

Ya tenemos un vistazo de Alpine A110 FUTURE antes de su debut en el Festival de Goodwood

Antes de que el Festival de velocidad de Goodwood en Inglaterra comience, Alpine nos revela el vehículo de desarrollo A110 FUTURE. Este vehículo pondrá a prueba la tecnología que impulsará a la tercera generación del A110. La tercera generación del A110 promete ser un auténtico auto deportivo eléctrico, y no solo eso sino que será el primero del mundo.

El coche se basa en la nueva plataforma Alpine Performance Platform. Sistema diseñado para resolver los desafíos técnicos de un auténtico vehículo deportivo eléctrico. Su carrocería de aluminio proporciona una gran respuesta dinámica, algo a lo que Alpine nos tiene acostumbrados.

Respecto a su propulsión eléctrica, cuenta con dos paquetes de baterías que están posicionadas para respetar el reparto de pesos, además de utilizar tecnología cell-to-pack de 800V con celdas de alta densidad energética para reducir el peso y el tiempo de carga. Entre las novedades está un eje eléctrico trasero 3 en 1 con doble motor e inversor de carburo de silicio (SiC) que ofrece alto rendimiento y un control ultrarrápido, apoyado también de una configuración de suspensión totalmente de aluminio y nuevos sistemas integrados de frenado y dirección completan el conjunto.

El Festival de Goodwood verá desfilar la llegada del A110 FUTURE. Modelos históricos que trazan la evolución del A110, además, estará el A290 el hot hatch eléctrico más vendido de Alpine, y el A390, el fastback deportivo de cinco plazas Uno de los momentos más importantes será el "Momento Alpine" el jueves 9 de julio, cuando el "Desfile de la Marca" reúna al A110 FUTURE y a los modelos históricos del A110, culminando con una memorable exhibición en pista de un vehículo de Fórmula 1 E20.

Entre las personalidades de Alpine que acompañarán el evento, se encuentran figuras como la de Pierre Gasly y Franco Colapinto quienes encabezaran la alineación de cinco pilotos del equipo BWT Alpine de Fórmula 1 y que irán acompañados por los pilotos de la Alpine Academy y de reserva Nina Gademan, Paul Aron y Alex Dunne.

El evento se llevara a cabo del 9 al 12 de julio. Cada año más de 600 autos y motos que abarcan la historia del automovilismo recorren la famosa subida de Goodwood, junto a muchas de las figuras más legendarias del automovilismo.

Bugatti Type 35, el vehículo que conquistó el mundo del automovilismo

Después de más de 100 años, el Bugatti Type 35 sigue siendo el automóvil de competición por excelencia, es considerado el más exitoso de todos los tiempos, un título que está sustentado por más de 2,500 victorias y, aunque sus inicios no fueron deslumbrantes, sus variantes le consiguieron un lugar en la historia del deporte automotriz.

El Type 35 fue presentado en 1924 por Ettore Bugatti en el Gran Premio de Lyon. En su época fue revolucionario por su diseño, su ingeniería, rendimiento y estética. Aunque su debut estuvo marcado por problemas con las llantas y el mejor resultado fue un séptimo lugar, el potencial del automóvil era indiscutible.

El vehículo era una obra de arte, y no era extraño, ya que la familia de Ettore estaba más ligada al arte que a la mecánica. Este contexto hizo del Bugatti un coche especial, porque no era simplemente un automóvil de calle adaptado para competir, Ettore lo concibió desde el inicio como un coche de carreras, cuidando cada detalle para lograr un equilibrio perfecto entre ligereza, velocidad, confiabilidad y elegancia. Desarrolló soluciones innovadoras que rompían con los estándares de la época. Esa libertad creativa permitió que el Type 35 introdujera avances que influyeron en generaciones posteriores de automóviles deportivos.

Entre sus principales innovaciones destaca un motor de ocho cilindros en línea y dos litros, equipado con 24 válvulas y una sofisticada combinación de rodamientos de bolas y rodillos en el cigüeñal, una solución extremadamente avanzada para la década de 1920. Gracias a ello, el motor podía alcanzar hasta 6,000 rpm, desarrollando alrededor de 90 caballos de fuerza. Posteriormente aparecieron variantes con motores de 2.3 litros y sobrealimentación mediante compresor, elevando la potencia hasta 140 hp y permitiendo superar los 215 km/h, velocidades extraordinarias para un automóvil de los años veinte.

El peso fue otro de los secretos de su éxito. El Type 35 pesaba apenas 750 kilogramos, gracias al empleo de componentes ligeros y a su diseño. Fue uno de los primeros automóviles en utilizar rines de aleación fundida con los tambores de freno integrados También incorporó un eje delantero hueco de gran ligereza, un eje trasero de diseño especial que permitía bajar el centro de gravedad y una carrocería de aluminio con formas aerodinámicas que, además de ser elegante, ofrecía menor resistencia al aire. Todo ello proporcionaba una conducción precisa y ágil, muy superior a la de sus competidores.

El dominio del Type 35 en las pistas fue extraordinario. Durante sus mejores años llegó a promediar 14 victorias por semana, una cifra prácticamente imposible de imaginar en la actualidad. Uno de sus mayores logros fue conquistar la legendaria Targa Florio en cinco ocasiones consecutivas, entre 1925 y 1929. Además, en 1926 el modelo contribuyó decisivamente a que la marca obtuviera el Campeonato Mundial de Grandes Premios, demostrando que su éxito no era producto de una sola temporada, sino de una superioridad técnica sostenida.

Entre 1924 y 1930 se fabricaron aproximadamente 340 unidades. A lo largo de esos años surgieron distintas versiones, como el Type 35A, una alternativa más accesible, y las variantes 35B, 35C y 35T, que incorporaban motores de mayor cilindrada o sobrealimentación para adaptarse a diferentes categorías y competencias. Esta evolución constante permitió que el automóvil permaneciera competitivo durante varios años, reflejando la filosofía de mejora continua impulsada por Ettore Bugatti.

Más allá de sus cifras, el Bugatti Type 35 dejó una huella imborrable en la historia del automóvil, siendo considerado un referente del diseño automotriz. Su combinación de belleza, innovación tecnológica y extraordinario rendimiento definió la identidad de Bugatti durante el siglo XX y continúa inspirando a los hiperdeportivos modernos de la marca.

Honda hará rugir nuevamente al Williams FW11 para celebrar 40 años de su primer título de Constructores en la Fórmula 1

Cuarenta años después de conquistar por primera vez el Campeonato Mundial de Constructores de la Fórmula 1, Honda volverá a hacer rugir uno de los monoplazas más emblemáticos de su historia. El legendario Williams FW11, impulsado por el motor turbo Honda RA166E, regresará a las pistas como parte de una gira internacional con la que la firma japonesa conmemorará uno de los momentos más importantes de su legado en el automovilismo.

La temporada de 1986 marcó un antes y un después para Honda en la máxima categoría. Gracias al desempeño del FW11, equipado con un motor V6 turbo de 1.5 litros, el fabricante japonés consiguió su primer Campeonato Mundial de Constructores. A lo largo de esa campaña, el monoplaza obtuvo nueve victorias en 16 Grandes Premios, consolidando a Honda como uno de los proveedores de motores más competitivos de la época.

Como parte de esta celebración, el histórico FW11 volverá a la acción durante el Goodwood Festival of Speed 2026, que se celebrará del 9 al 12 de julio en Inglaterra. El auto será conducido por el campeón mundial Damon Hill y el ex piloto japonés Ryo Michigami, permitiendo que los aficionados vuelvan a escuchar el inconfundible sonido del motor turbo que dominó la Fórmula 1 en la década de 1980.

Tras su participación en Goodwood, el monoplaza viajará a Estados Unidos para formar parte del Rolex Monterey Motorsports Reunion, uno de los encuentros de vehículos históricos más prestigiosos del mundo, donde continuará representando la historia deportiva de Honda.

La conmemoración también sirve para recordar la estrecha relación de Honda con la Fórmula 1. Desde su debut en la categoría y su primera victoria en el Gran Premio de México de 1965, la marca ha sido protagonista de algunas de las etapas más exitosas del campeonato, conquistando títulos junto a escuderías como Williams, McLaren, Red Bull Racing y AlphaTauri.

El regreso del Williams FW11 simboliza el puente entre el pasado y el futuro de Honda en la Fórmula 1. Más que una exhibición, será una oportunidad para revivir el nacimiento de una trayectoria que, cuatro décadas después, continúa escribiendo páginas en la historia del automovilismo.

La vez que Mazda ganó Le Mans con un motor rotativo

Retrocedamos el tiempo un minuto. Era el 23 de junio de 1991. El reloj marcaba las 4 de la tarde en el Circuito de La Sarthe. Entre todas las máquinas que buscaban la victoria sobresalía un Mazda 787B naranja, pilotado por Johnny Herbert. Tras 24 horas de una intensa competencia, por la radio le comunicaban que él y el equipo MazdaSpeed habían ganado.

Ese día, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en conquistar las 24 Horas de Le Mans y, hasta la fecha, en el único en conseguirlo con un motor rotativo.

Esa victoria es recordada 35 años después, pero profundicemos un poco más ¿por qué fue un hecho histórico?

Ese día nadie apostaba ni un yen a que Mazda ganaría -según omentaristas de la época-, pero no fue algo que se dio por arte de magia; vino tras años de trabajo y desarrollo de tecnología. El equipo MazdaSpeed se fundó en 1967 como un equipo independiente, pero su primera participación en Le Mans ocurrió hasta 1974. Casi ininterrumpidamente regresaban año tras año, perfeccionando el motor y el chasis. El momento decisivo fue cuando se enteraron de que, por normativa, el motor rotativo iba a ser prohibido para 1992.

El motor de cuatro rotores había hecho su debut apenas en 1988. Aunque era un buen motor, no era suficiente para obtener la victoria, por lo que se actualizó a 700 CV al año siguiente y, para 1991, el motor gozaba de una buena potencia y eficiencia de combustible. Esto significaba para Mazda una última oportunidad de demostrar la eficiencia de su motor. Afortunadamente, Takayoshi Ohashi, director del equipo, logró persuadir a la FISA para que el Mazda 787B corriera con su configuración estándar.

El 787B con el número 55 era de chasis ligeramente más largo y ancho que el Mazda CX-30, con embrague y frenos de carbono, además de una decoración inspirada en la marca de ropa japonesa Renown.

Piloteado por los corredores de F1 Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, el equipo pasó gran parte de la carrera con buen ritmo y sin incidentes. La jornada parecía que iba a terminar con Mercedes en primer lugar y Mazda en segundo, pero nada estaba escrito, y el equipo de Mercedes sufrió una falla que lo hizo abandonar la competencia. En el último tramo de la competencia, la victoria de Mazda estaba asegurada.

Como dato curioso, en esa ocasión Johnny Herbert no pudo subir al podio. Sufrió deshidratación y agotamiento extremo, por lo que recibió atención médica inmediatamente después de bajarse del coche. Es una de las pocas ocasiones en que un ganador absoluto de Le Mans no estuvo presente en la ceremonia de premiación.

Este momento del automovilismo es recordado como uno de los más destacados de Mazda, y es como dijo Herbert en su momento "MazdaSpeed era un equipo muy pequeño comparado con la potencia de la competencia, como Mercedes-Benz y Jaguar", pero gracias al gran equipo que habían formado en años anteriores y a la experiencia en pista, Mazda pudo coronarse.

Ahora, 35 años después, el legendario Mazda 787B volverá a rodar en el Circuito de La Sarthe como parte del Le Mans Classic 2026, que se celebraró del 2 al 5 de julio del 2026. El emblemático prototipo participará en una exhibición especial, pilotado por el expiloto Yojiro Terada y Pierre Fillon, presidente del Automóvil Club del Oeste (ACO), en un homenaje que busca celebrar uno de los capítulos más importantes en la historia de Mazda y del automovilismo de resistencia.

El regreso del 787B forma parte de la conmemoración por el 35.º aniversario de la victoria obtenida en 1991. La marca también destacó que esta exhibición permitirá a los aficionados volver a escuchar el característico sonido del motor R26B de cuatro rotores, al tiempo que celebra el legado del motor rotativo, cuyo desarrollo continúa y que en 2027 cumplirá 60 años desde su debut en el Mazda Cosmo Sport.