Verstappen roza la gloria en unas caóticas 24 Horas de Nürburgring

Una vez más, el Infierno Verde hizo de las suyas al arrebatarle la victoria a Max Verstappen y, aunque todo el mundo habla de ello, no fue lo único que mantuvo nuestra atención durante la jornada. Tuvimos participación mexicana, un Lamborghini en segundo lugar y hasta la curiosa inscripción de un Dacia Logan; ahí es donde te das cuenta de que en Nürburgring todo puede pasar.

La competencia dio inicio a las 3:00 de la tarde (hora de Alemania) ante más de 350 mil espectadores, convirtiéndose en una de las ediciones más exitosas en ventas, algo que probablemente se debió a la presencia de Max Verstappen. Su participación tenía a todos los aficionados al borde del asiento. El Mercedes-AMG Team Verstappen Racing GT, compuesto por Verstappen, Jules Gounon y Daniel Juncadella, lideró gran parte de la carrera.

El neerlandés, durante sus primeras tres horas al volante, logró construir una ventaja de 23 segundos tras un stint en el que consiguió superar a Aston Martin y BMW. Sin embargo, esa clara ventaja se esfumaría a tan solo tres horas del final.

Alrededor de las 3:30 de la mañana, Verstappen cedió el coche a su compañero Daniel Juncadella. En ese momento mantenían una ventaja de 10 segundos y la victoria parecía prácticamente asegurada. Sin embargo, poco después el auto regresó a boxes debido a vibraciones anormales. El diagnóstico confirmó daños en la transmisión, lo que obligó al equipo a realizar una reparación prolongada.

Mientras el equipo de Verstappen enfrentaba problemas, el camino quedó libre para el AMG #80 de Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller y Luca Stolz. Lamborghini, que también había luchado constantemente en los primeros puestos y había partido desde la pole position, escaló hasta la segunda posición.

El tercer lugar fue para el Aston Martin #34 de Mattia Drudi, Felipe Fernández Laser, Krognes y Nick Thiim.

La edición número 54 de las 24 Horas de Nürburgring nos dejó la primera participación de Max Verstappen, quien, aunque no pudo concretar la victoria, demostró una vez más por qué es considerado uno de los mejores pilotos de la actualidad. Seguramente volverá para intentar domar al Infierno Verde el próximo año.

Este año también hubo otro tipo de sorpresas. El Dacia Logan #300 se convirtió en toda una atracción. Inscrito por el equipo Ollis Garage Racing y conducido por Oliver Kriese, Christian Geilfus y Robert Neumann, el pequeño sedán equipado con un motor de Mégane RS de 280 caballos logró llegar a la meta a pesar de sufrir problemas en la suspensión delantera, chocar y perder una llanta. El auto, que parecía diminuto entre todos los demás competidores, demostró que en Nürburgring cualquiera puede desafiar al Infierno Verde.

Además, esta edición contó con participación mexicana gracias a Juan Carlos Carmona, quien compitió en la categoría GT3 a bordo del BMW Z4 GT3 del equipo W.I.S Racing Team, así como Xavier Lamadrid y Luis Ramírez en su Porsche Cayman S con el número 418.

Audi Tradition trae de vuelta el Auto Union Lucca

Hace casi más de un siglo de distancia, el espíritu de velocidad definió a las míticas Flechas de Plata, pero su legado ha sobrepasado los años y hoy vuelve a cobrar vida. En mayo de 2026, Audi presentó oficialmente la recreación del Auto Union Lucca, uno de los automóviles más espectaculares y menos conocidos de la década de 1930, un vehículo concebido para romper récords y demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería alemana en una época obsesionada con la velocidad.

La presentación tuvo lugar en la ciudad italiana de Lucca, un escenario cargado de simbolismo para la historia del automóvil. En esta ciudad, el 15 de febrero de 1935, el Auto Union Lucca estableció un récord en la prueba de la milla con salida lanzada al alcanzar una velocidad media de 320.267 km/h y una máxima de 326.975 km/h, cifras impresionantes incluso actualmente.

Durante la década de 1930, Europa vivía una auténtica batalla tecnológica entre fabricantes. La rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union trascendía las pistas de competición y se convertía en una demostración de poder industrial, innovación y prestigio nacional. Pilotos legendarios como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck y Bernd Rosemeyer protagonizaban duelos memorables mientras los ingenieros buscaban nuevas soluciones para alcanzar velocidades cada vez más altas.

Fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, Auto Union colocó en los Grandes Premios de 1934 el revolucionario Type A, un monoplaza de motor central que rompía con los esquemas tradicionales de la época. Aquel automóvil no solo destacó en competición, también abrió el camino para los intentos de récord de velocidad que la marca impulsó a mediados de los años 30.

Para superar sus propias marcas, los ingenieros de Auto Union comenzaron a trabajar en un vehículo todavía más radical. El proyecto evolucionó a partir de estudios aerodinámicos realizados en túneles de viento, primero con una carrocería abierta y posteriormente con un habitáculo completamente cerrado. El resultado fue una silueta avanzada para su tiempo, una carrocería alargada, con formas fluidas, salpicaderas en forma de lágrima y una distintiva parte trasera en forma de aleta.

La prensa especializada bautizó al modelo como “Rennlimousine”, un término que podría traducirse como “berlina de competición”. Bajo aquella carrocería se encontraba un motor V16 de 5 litros capaz de desarrollar 343 caballos de fuerza, unido al chasis y suspensión derivados de los monoplazas de Grand Prix de 1934.

El vehículo quedó terminado en diciembre de 1934 en los talleres de competición de Auto Union en Zwickau. Tras diversas pruebas en el circuito AVUS de Berlín, el equipo encontró el escenario ideal para el intento de récord: un tramo prácticamente recto de la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca. Con un pavimento de excelente adherencia y varios kilómetros de rectas, el lugar parecía diseñado específicamente para la velocidad.

El encargado de pilotar el automóvil fue Hans Stuck, uno de los especialistas más reconocidos de la época. Durante las jornadas de pruebas, el equipo realizó múltiples ajustes aerodinámicos hasta encontrar la configuración perfecta. Finalmente, el Auto Union Lucca logró establecer el récord de la milla en la Clase Internacional C y se ganó el título del “auto de competición de carretera más rápido del mundo”.

Sin embargo, la evolución tecnológica en aquellos años era vertiginosa. Apenas unos meses después, Auto Union llevó versiones modificadas del vehículo a la quinta edición de la Carrera Internacional AVUS en Berlín, celebrada en mayo de 1935. Allí participaron dos Rennlimousinen pilotadas por Hermann zu Leiningen y un joven Bernd Rosemeyer. Aunque ninguno de los autos logró terminar la competencia, la experiencia obtenida resultó invaluable para el desarrollo posterior de los vehículos de competición de la marca.

Ahora, más de 90 años después, Audi Tradition ha devuelto a la vida esta pieza única de la historia automovilística. La recreación fue encargada a la firma británica Crosthwaite & Gardiner, especialistas en restauración y reconstrucción de vehículos históricos. El proyecto tomó tres años de trabajo y se desarrolló a partir de fotografías de época, documentos históricos y archivos técnicos.

Cada componente fue fabricado artesanalmente, incluyendo la compleja carrocería aerodinámica. El resultado no solo destaca por su fidelidad histórica, también por su eficiencia: recientemente, el vehículo registró un coeficiente aerodinámico de 0.43 en el túnel de viento de Audi, una cifra notable para un diseño concebido en los años treinta.

Timo Witt, responsable de la colección histórica de Audi Tradition, explicó que el Auto Union Lucca representa como pocos modelos el espíritu de innovación de la marca. Para Witt, este automóvil demuestra cómo el lema “Liderazgo por Tecnología” ya estaba presente en Auto Union desde hace casi un siglo, combinando ingeniería de vanguardia con un diseño sumamente elegante y emocional.

Tras su debut en Italia, el Auto Union Lucca realizará su primera exhibición dinámica ante el público durante el prestigioso Goodwood Festival of Speed, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Allí, el legendario automóvil volverá a rugir, recordando una época en la que la velocidad era mucho más que una cifra: era una declaración de innovación, ambición y futuro.

El Museo Porsche celebra el récord de altura del 911 con una exposición especial

El Museo Porsche abrió una nueva exposición temporal dedicada a una de las aventuras más extraordinarias protagonizadas por el Porsche 911 en los últimos años. Bajo los nombres de “Edith” y “Doris”, dos vehículos especialmente preparados para condiciones extremas son ahora las piezas centrales de una muestra que celebra el récord mundial de altitud alcanzado por un automóvil.

La exposición permanecerá abierta hasta el 28 de junio de 2026 y está dedicada a la expedición que llevó a ambos Porsche 911 hasta los 6,721 metros sobre el nivel del mar en el volcán Ojos del Salado, ubicado en Chile. Con ello, los vehículos lograron establecer un récord mundial en una de las zonas más extremas del planeta.

A diferencia de otras exhibiciones enfocadas en competencias, velocidad o tiempos de vuelta, esta muestra pone el énfasis en la resistencia, la exploración y la capacidad técnica del Porsche 911 fuera del asfalto tradicional. Según explica Porsche, se trata de una hazaña que no se mide en rendimiento dentro de un circuito, sino en la capacidad de superar uno de los entornos más hostiles para un automóvil.

Dentro del museo, “Edith” y “Doris” fueron colocados en la parte más alta de la exposición como una referencia simbólica a la altitud alcanzada durante la expedición. Además de los vehículos, la muestra incluye distintos elementos relacionados con el proyecto y el proceso de desarrollo que permitió llevar a cabo esta aventura.

Tanja Schleicher, directora de Patrimonio y Museo Porsche, señaló que la exposición representa una visión distinta de lo que significa el Porsche 911. En sus palabras, el récord conseguido por ambos autos “no puede medirse en tiempos de vuelta o velocidad máxima, sino en metros sobre el nivel del mar”.

Los dos vehículos fueron desarrollados específicamente para enfrentar las exigencias del terreno volcánico y las condiciones extremas de altura. El proyecto requirió modificaciones especiales para permitir que los automóviles pudieran avanzar sobre superficies complicadas y mantener desempeño en un entorno donde tanto la mecánica como las personas se enfrentan a niveles reducidos de oxígeno.

Con esta exposición, Porsche busca mostrar otra faceta de su deportivo más emblemático. Más allá de los circuitos y las competencias, el 911 demuestra nuevamente su capacidad de adaptación y resistencia en escenarios completamente fuera de lo convencional.

Golden Rocket, el concepto más futurista de Oldsmobile

¿Alguien recuerda el salón de General Motors llamado Motorama? Era un gran evento donde la marca presentaba sus últimas creaciones y se llevó a cabo entre 1949 y 1961. Dentro de esas exhibiciones aparecieron autos y, sobre todo, conceptos muy interesantes. Tal es el caso del Oldsmobile Golden Rocket, un prototipo que terminó prácticamente olvidado.

Durante el Motorama de 1956, un concepto muy particular llamaba la atención de los visitantes, un modelo biplaza con una carrocería bastante llamativa, la cual representaba la fascinación de la época por la velocidad, la aviación y el futuro espacial. Su diseño tenía líneas aerodinámicas y una apariencia inspirada en los aviones supersónicos y los cohetes experimentales que dominaban la imaginación del público durante aquellos años.

La carrocería no solo era novedosa por su diseño, sino también por el material con el que estaba construida: fibra de vidrio, un material poco común en los años 50. Esto hacía al auto mucho más ligero, pues apenas pesaba 1,100 kilogramos.

Su potencia provenía de un motor Rocket V8 de 275 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática Hydra-Matic. Para la época, estas cifras convertían al prototipo en un automóvil sumamente avanzado tanto en rendimiento como en ingeniería.

Pero ahí no acababa todo. Uno de los aspectos más sorprendentes del Golden Rocket era su tecnología. Al abrir las puertas, parte del techo se levantaba automáticamente y los asientos giraban hacia afuera para ayudar al conductor y al pasajero a entrar con mayor comodidad. Además, el volante podía moverse para facilitar el acceso al interior.

El interior no era menos sorprendente que el exterior. Contaba con acabados que combinaban tonos dorados y azules,  además, el tablero y los controles recordaban a la cabina de un avión. Todo el vehículo estaba pensado para transmitir la sensación de una nave espacial, las pequeñas aletas traseras y la enorme parrilla frontal ayudaban a reforzar esa estética inspirada en la era espacial.

A pesar de que el automóvil fue muy bien recibido por el público, Oldsmobile lo dejó en el olvido y jamás llegó a producción. Simplemente se convirtió, como muchos otros conceptos de la época, en una muestra de la tecnología y el diseño de lo que podría ser el futuro del automóvil.

Sin embargo, aunque de manera un poco discreta, el legado del Golden Rocket continuó. Como dato curioso, algunas de las características del concepto fueron utilizadas posteriormente en uno de los deportivos más importantes de Chevrolet, el Corvette Sting Ray de 1963, uno de los modelos más icónicos de la marca. Un ejemplo claro es la famosa ventana trasera dividida o split window, que terminó convirtiéndose en una de las señas de identidad del Corvette. Incluso, se dice que el Golden Rocket fue una de las principales inspiraciones visuales del Sting Ray diseñado bajo la dirección de Bill Mitchell.

Los clásicos Volkswagen Bulli regresan a casa tras recorrer 20 mil kilómetros

Después de atravesar 18 países y recorrer cerca de 20 mil kilómetros, dos históricos Volkswagen Bulli* provenientes de Malasia finalmente llegaron a Hannover, Alemania, la ciudad donde nacieron hace más de seis décadas. El viaje forma parte del proyecto ambiental Trip4Trees, una iniciativa que combina la pasión por los autos clásicos con campañas de reforestación y conciencia climática.

El equipo malasio arribó a la planta de Volkswagen Vehículos Comerciales en Hannover a bordo de dos Volkswagen Bus de primera generación fabricados entre 1960 y 1963. Más que simples vehículos antiguos, ambos modelos representan historias personales para sus propietarios. El Bulli de 1963 lleva por nombre “Suria”, elegido en honor a la esposa de Muhammad Syahmi propietario de uno de los vehículos, mientras que el segundo ejemplar, llamado “Chembozhi”, rinde homenaje a la madre del conductor Muthiah Jeyakumaran.

La expedición comenzó a finales de febrero en Malasia y atravesó Tailandia antes de continuar su camino hacia Europa. Lo más sorprendente es que, pese a la antigüedad de los vehículos, el recorrido de aproximadamente 60 días se completó sin averías mecánicas importantes, demostrando la durabilidad que convirtió al Bulli en uno de los vehículos más queridos y confiables de Volkswagen.

“Con distancias tan largas siempre hay que esperar averías. Pero nuestros Bullis parecían nostálgicos, ansiosos por regresar a su lugar de origen en Hannover”, comentó Jeyakumaran durante la visita.

La llegada tuvo además un significado especial, ya que coincidió con la proximidad del 70 aniversario de producción de la planta de Hannover, celebración que tendrá lugar en 2026. Precisamente en esta fábrica se produce el Bulli desde 1956, convirtiéndola en uno de los centros históricos más importantes de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Para el equipo de Trip4Trees, recorrer la planta representó uno de los momentos más emotivos del viaje. “Es un momento muy especial traer nuestros Buses de vuelta al lugar donde se fabricaron después de casi 60 años. El recorrido por la planta de Hannover marca el punto culminante de nuestro viaje hasta ahora”, señaló Muthiah.

Durante su estancia pudieron conocer de cerca la evolución tecnológica del emblemático modelo. Actualmente, en Hannover se producen vehículos como el Multivan, el California y el totalmente eléctrico ID. Buzz, reinterpretación moderna del clásico Bulli. Además, la planta se prepara para fabricar el ID. Buzz AD autónomo, una visión futurista del icónico vehículo.

Volkswagen también destacó que la fábrica alcanzará otro momento histórico próximamente, ya que a finales de este año saldrá de la línea de producción el vehículo número 11 millones ensamblado en Hannover.

El recorrido continuó en las instalaciones de Volkswagen Vehículos Comerciales Clásicos, donde el equipo malasio pudo observar la conexión entre el pasado y el futuro del Bulli. Más tarde participaron en el tradicional “Maikaefertreffen”, un encuentro de entusiastas de Volkswagen clásicos donde fueron recibidos con entusiasmo por los aficionados.

Stefan Mecha, CEO de Volkswagen Vehículos Comerciales, destacó el valor simbólico del viaje: “El Bulli ha conectado a personas de todo el mundo durante décadas, y este viaje lo hace visible de una manera impresionante. El hecho de que vehículos históricos de Hannover sigan circulando con fiabilidad hoy en día y, al mismo tiempo, que el Bulli autónomo del futuro se esté construyendo en el mismo lugar con el ID. Buzz AD, subraya la solidez y la viabilidad futura de esta fábrica”.

Más allá de la aventura automovilística, el proyecto Trip4Trees busca generar conciencia ambiental mediante campañas de reforestación y protección climática. Esta misión también encontró eco en Volkswagen Vehículos Comerciales, empresa que en los últimos 15 años ha plantado más de 150 mil árboles cerca de sus fábricas en Polonia como parte de diferentes iniciativas ecológicas.

Conocido mundialmente como Bulli y llamado “Combi” en México, este modelo se convirtió en uno de los vehículos más emblemáticos de Volkswagen gracias a su versatilidad. Desde su llegada al país en 1951 y posteriormente con su producción en la planta de Puebla entre 1971 y 1996, la Combi logró consolidarse como un vehículo familiar, de trabajo y de recreación, además de transformarse en un auténtico ícono cultural en nuestro país.

Hoy, mientras el futuro del Bulli apunta hacia la electrificación y la conducción autónoma, historias como la de Trip4Trees recuerdan por qué este vehículo sigue ocupando un lugar especial en la memoria colectiva de millones de personas alrededor del mundo.

*El nombre Bulli proviene del argot de los trabajadores alemanes al fusionar las palabras para autobús y furgoneta, aunque oficialmente se lanzó como Transporter T1.

Tras 27 años, BMW logra doblete en el WEC

El pasado sábado 9 de mayo, más de cien mil aficionados se dieron cita en el circuito de Spa-Francorchamps para presenciar sus míticas 6 Horas. Lo que tal vez nadie esperaba que sucediera en la Montaña Rusa de las Ardenas era el impresionante doblete de BMW.

Tras salir desde la décima posición, el equipo BMW M Team WRT apostó por una estrategia un poco arriesgada, paró en boxes al final de la primera hora, reabasteciendo menos combustible al BMW M Hybrid V8 número 20 para llevar a René Rast al liderato.

La etapa final fue una auténtica persecución para Robin Frijns con el auto número 20, quien ya había logrado sacar una importante ventaja al equipo. Mientras tanto, Kevin Magnussen, al volante del auto número 15, realizaba una excelente defensa frente a Ferrari y Toyota.

La estrategia y el trabajo de ambos equipos, conformados por René Rast, Robin Frijns y Sheldon van der Linde con el auto número 20, así como Kevin Magnussen, Raffaele Marciello y Dries Vanthoor con el auto número 15, le dieron un triunfo histórico a BMW, que no conseguía un resultado así en carreras de resistencia desde hace 27 años, cuando obtuvo la victoria con el BMW V12 LMR.

Tras este doblete, Robin Frijns y René Rast lideran la tabla del campeonato. Tal vez este sea el año de BMW.

El BMW M Hybrid V8 ha recibido varias actualizaciones desde 2023 y, para esta temporada, regresó con importantes mejoras.

Motor y sistema híbrido

Especificaciones técnicas

Construcción

Diseño y aerodinámica
Para 2026 recibió una actualización aerodinámica con:

Además, incorpora iluminación “BMW Iconic Glow” y faros con detalles amarillos inspirados en los autos GT de BMW Motorsport.

La siguiente parada será las 24 Horas de Le Mans.

Chaparral 2J: el auto que revolucionó la Can-Am

El Chaparral 2J podría ser considerado como uno de los autos más radicales y poco ortodoxos en la historia del automovilismo. Presentado en 1970 dentro de la serie Can-Am, este coche rompía con la estética tradicional, con su forma cuadrada y además proponía una solución al problema más importante en pista: el agarre. 

La Can-Am era una categoría prácticamente sin restricciones técnicas, donde los ingenieros podían experimentar con ideas extremas, como el chaparral. En ese contexto, Jim Hall, piloto e ingeniero, llevó su filosofía al límite con el 2J, creando un auto que no dependía de la velocidad para generar carga aerodinámica, como lo hacían todos los demás. 

La clave estaba en su parte trasera. El 2J contaba con dos grandes ventiladores, impulsados por un motor secundario independiente, succionaba el aire debajo del coche. Este sistema trabaja junto a franjas móviles que sellaban los bordes del vehículo contra el suelo, creando una especie de vacío. El resultado era una adherencia constante, independientemente de la velocidad.

Esto era algo totalmente revolucionario y novedoso. Mientras otros autos necesitaban ir rápido para “pegarse” al asfalto mediante alerones, el Chaparral 2J podía generar el mismo nivel de agarre incluso en curvas lentas. En términos prácticos, era un coche que aceleraba, frenaba y giraba con una ventaja clara frente a sus rivales. Su comportamiento en pista mostraba niveles de adherencia que sorprendían incluso a los propios pilotos.

Sin embargo,la complejidad del sistema trajo consigo problemas de fiabilidad. Los ventiladores y el motor auxiliar no siempre funcionaban como se esperaba, lo que limitó el rendimiento del auto durante la temporada. 

No todos estaban contentos con el coche, no solo porque mostraba ser un gran reto a vencer, sino porque al parecer, los ventiladores no solo succionan aire, sino también levantaban polvo, piedras y residuos de la pista, afectando la visibilidad de los competidores que rodaban detrás. Esto provocó que otros equipos comenzarán a protestar, argumentando que el diseño representaba tanto una ventaja injusta como un riesgo en pista.

Aunque inicialmente cumplía con el reglamento, el Chaparral 2J fue prohibido tras una sola temporada. La decisión respondió más a la presión política y a la controversia que a una infracción clara.

A pesar de su breve paso por las pistas, su legado es enorme. El 2J adelantó conceptos que años después serían fundamentales en el desarrollo de la aerodinámica moderna, particularmente en el uso del efecto suelo. 

El Chaparral 2J no fue solo un experimento extraño, el 2J permanece como uno de los ejemplos más claros de innovación adelantada a su tiempo.

La historia se repitió en otra categoría a finales de los 70, específicamente en 1978 con el Brabham BT46B "fan Car" en la Fórmula 1, pero... esa... ¡es otra historia!

Así era el Dodge Storm Z-250 que quiso vencer a Europa

En la década de 1950, Estados Unidos comenzaba a mirar con curiosidad la popularidad de los deportivos europeos, entonces un proyecto de adn estadounidense pero con influencias europeas estuvo a punto de cambiar la historia. Se trataba del Dodge Storm Z-250, un prototipo que hoy sobrevive como una rareza en el mundo automotriz.

La historia comienza con Fred Zeder Jr.,un ingeniero, publicista y apasionado del automovilismo, quien buscaba crear un automóvil capaz de competir con los mejores deportivos europeos de la época, como Ferrari o Jaguar. Su idea no era simplemente construir otro coche rápido, sino desarrollar un vehículo de doble propósito, un deportivo que pudiera usarse tanto en carretera como en pista.

Para lograrlo, Zeder se asoció con Gene Cassaroll y el ingeniero John Butterfield, formando la Sports Car Development Corporation. El resultado fue un automóvil completamente único, el Storm Z-250, de una estructura tubular ligera y una característica revolucionaria para su tiempo: carrocerías intercambiables. La idea era que el coche pudiera transformarse en cuestión de minutos, pasando de un elegante coupé de calle a una versión ligera de fibra de vidrio para competición.

El Z-250 combinaba ingeniería artesanal con componentes de producción. Incorporaba un motor HEMI V8 de origen Dodge, capaz de generar alrededor de 260 hp, acompañado de piezas provenientes de modelos Plymouth y Dodge, como frenos, dirección y eje trasero. Esto le permitía alcanzar prestaciones destacables para la época, incluyendo una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7.5 segundos. 

El diseño exterior fue otro de sus grandes atributos. Aunque el concepto nació en Estados Unidos, la carrocería fue fabricada en Italia por la prestigiosa casa Bertone, bajo la supervisión del diseñador Hank Kean y con la aprobación de Virgil Exner, jefe de diseño de Chrysler. El resultado fue un coupé de líneas elegantes y proporciones europeas que contrastaba con los voluminosos autos estadounidenses de la época.

El Storm Z-250 debutó en Europa, donde incluso fue exhibido en el Salón de Turín, y posteriormente fue llevado a Nueva York, donde causó tal sensación que llegó a provocar tráfico cuando Zeder lo estacionó frente al Rockefeller Center. Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, el proyecto nunca llegó a producción. Chrysler consideró que su fabricación sería demasiado costosa y poco rentable, especialmente en un mercado que apenas comenzaba a adoptar los deportivos nacionales. 

Con el tiempo, el Storm Z-250 quedó relegado a un único prototipo que representaba lo que Dodge pudo haber sido en los años cincuenta. Mientras otros modelos como el Chevrolet Corvette o el Ford Thunderbird consolidaba el segmento, este concepto quedó archivado. 

Hoy en día, el Dodge Storm Z-250 es recordado como una pieza excepcional de ingeniería y diseño, un experimento que combinó lo mejor de dos mundos: la potencia americana y la sofisticación italiana. 

Porsche se despide de Bugatti y Rimac: el fin de una era

Después de años de colaboración en uno de los proyectos más interesantes de la industria automotriz, Porsche ha decidido vender por completo su participación en Bugatti-Rimac y en Rimac Group, marcando un cambio importante en el panorama de los hypercars.

La marca alemana poseía el 45% de Bugatti-Rimac, además de un 20.6% en el propio Rimac Group. Ahora, ambas participaciones pasarán a un consorcio liderado por la firma estadounidense HOF Capital, junto con otros inversionistas internacionales.

Este movimiento no llega por sorpresa. En el último año, Porsche ha enfrentado una fuerte caída en sus beneficios operativos, además de una disminución en sus ventas globales, lo que ha llevado a la compañía a replantear su estrategia y enfocarse solo en su marca.

Con esta venta, el croata fundador de la marca, Mate Rimac, queda en una posición clave, ya que Rimac Group asumirá el control operativo de Bugatti-Rimac. Esto le da un papel aún más protagónico en el futuro de una de las marcas más icónicas del automovilismo.

Aunque no se han revelado las cifras oficiales de la transacción, anteriormente se estimaba que el valor total de Bugatti-Rimac rondaba los 1.1 mil millones de dólares, lo que da una idea de la magnitud del acuerdo.

Más allá de los números, esta decisión también marca el cierre de un capítulo histórico: la salida definitiva del grupo Volkswagen del universo Bugatti, después de décadas de relación con la legendaria marca francesa.

Ahora, el futuro de Bugatti queda en manos de Rimac y de nuevos inversionistas, abriendo una nueva etapa donde la electrificación y la innovación tecnológica podrían redefinir lo que entendemos por un hypercar.

Nota: Al parecer VAG se está desaciendo de TODOS los costosos caprichos de Ferdinand Piëch - nieto del Dr. Porsche- y quien fuera uno de los alemanes más poderosos del mundo industrial y sin la menor duda el rey de la industria automotriz alemana, bajo su mandato llegaron a Grupo VW marcas como Lamborghini, Bentley, Ducati.

Piëch tuvo el sueño de revivir Bugatti y lo logró creando un auto exclusivo, de bajas series, pensado para millonarios que deseaban tener en sus cocheras un vehículo capaz de superar los 400 km/h -lo más seguro es que JAMÁS se atreverían a hacerlo-.

¿Durará Bugatti sin el soporte técnico y el brazo industrial de VW detrás? ¡Ya lo veremos!

Ferdinand Piëch falleció en 2019.

El Art Decó en el diseño automotriz

Hubo un momento en la historia en el que los automóviles tenían que impresionar, seducir y representar algo. Ese momento coincidió con la llegada del Art Decó, un movimiento artístico que nació en una época que miraba al futuro y que encontró en el automóvil uno de sus mejores aliados.

Tras la Primera Guerra Mundial, el mundo cambió de ritmo. La industria avanzaba, las ciudades crecían y la modernidad se empezaba a escabullir en todos los aspectos de la vida. En medio de ese contexto surgió el Art Decó, caracterizado por geometría, simetría y elegancia. No era un estilo discreto, buscaba destacar, llamar la atención, transmitir lujo y progreso al mismo tiempo.

Los automóviles no tardaron en adoptar esa estética. En las décadas de 1920 y 1930, comenzaron a transformarse en auténticos objetos de arte. Ya no eran solo un medio para transportarse de un lugar a otro, sino una extensión del estatus de quien los conducía. Y ahí es donde el art decó encontró su lugar perfecto.

Daimler-Double-Six-4050, 1932

Las carrocerías empezaron a alargarse, los cofres se hicieron más imponentes y las líneas se volvieron más limpias y definidas. El propósito era hacer que el coche pareciera rápido incluso estando detenido. Las formas geométricas y los detalles cuidadosamente diseñados convertían cada vehículo en una pieza elegante, casi escultórica.

Pero quizá lo más fascinante de esta época era el proceso detrás de esos coches. Muchos fabricantes no vendían el automóvil completo, sino solo el chasis. A partir de ahí, entraban en escena los carroceros, quienes trabajaban junto con el cliente para crear algo único. El resultado eran automóviles irrepetibles, hechos a medida, donde el diseño no solo respondía a una tendencia, sino también a la personalidad y el gusto de su dueño, no eran coches que normalmente se produjeran en serie.

Mercedes-Benz-SSK-Count-Trossi, 1934

El lujo no se quedaba en el exterior. Por dentro, los coches eran igual de delicados, con  maderas finas, metales pulidos y combinaciones de materiales que reflejaban tanto tradición como innovación. Era una mezcla muy particular, donde lo artesanal convivía con lo industrial, y donde cada detalle parecía pensado para reforzar esa sensación de modernidad.

Sin embargo, con la llegada de la Gran Depresión, ese lujo exuberante comenzó a transformarse. El Art Decó no desapareció, pero sí evolucionó hacia algo más funcional. Así nació una nueva forma de diseño más aerodinámica, con líneas suaves y horizontales que sustituían la rigidez geométrica inicial.

VOISIN-C27-AEROSPORT-COUPE, 1934

Este cambio también respondía a una nueva realidad: los automóviles empezaban a producirse en mayor escala, y el diseño tenía que adaptarse. Ya no se trataba solo de exclusividad, sino también de atraer a un público más amplio. Aun así, el objetivo seguía siendo el mismo, que el coche no solo funcionara bien, sino que fuera atractivo a la vista.

Esa transición marcó un punto clave en la historia del diseño automotriz. La estética comenzó a trabajar de la mano con la eficiencia, y la idea de velocidad pasó de ser un concepto visual a algo cada vez más ligado a la ingeniería.

Phantom Corsair Six Passenger Coupe, 1938

El estallido de la Segunda Guerra Mundial terminó por sepultar el concepto. Los automóviles de la era Art Decó quedaron como testigos de un momento en el que el diseño, el lujo y la innovación se encontraron de forma casi perfecta.

Hoy, al ver uno de esos coches, no solo estamos viendo un vehículo antiguo. Estamos viendo una época que creía en el futuro, que celebraba la modernidad y que entendía que incluso una máquina podía convertirse en una obra de arte.