BRABUS rompe la barrera de los 1000 caballos de fuerza con el ROCKET 63 SE

Siempre que el tuner alemán anuncia algo ya se sabe que será descabellado, con mucho poder, con un estilo “a su modo” y con un elevado precio.

El Mercedes-Benz AMG GT cuatro puertas ha sido severamente modificado por los locos de Bottrop ubicado en la región del Ruhr en Alemania y que es el lugar de origen del taller fundado en 1977.

El AMG GT es un híbrido enchufable y de origen es ya vehículo de altas prestaciones y desempeño diseño deportivo que ofrece una potencia de 831 HP, pues a BRABUS le parecen pocos esos 831hp erogados por el V8 de 4.0 litros biturbo y decidió agrandarlo -a la vieja escuela- y aumentar el cubicaje y “abrirlo” a 4.4 litros, específicamente 4,407 cc y agregando dos nuevos turbocompresores, cigüeñal balanceado, pistones forjados y bielas que seguramente están fabricadas en aleaciones aeroespaciales. Estas modificaciones permiten que solamente el motor V8 (térmico) genere 785 HP -no nos olvidemos de la parte eléctrica que genera un boost impresionante sobre todo en el arranque. La potencia conjunta de ambas mecánicas combinadas hacen que el Rocket sea capaz de generar 987 HP, vaya 1000 HP ¡pues!

De esos mil caballos proviene el nombre de Rocket 1000 y recordemos que en el momento de entrar al taller de Brabus los Mercedes-Benz  -sea cual fuere-pierden su nombre de pila, para ser apodados con intimidantes apelativos y cifras de descomunal potencia.

¡Se nos olvida algo importante! El Torque

Las creaciones de BRABUS están firmadas y evidentemente numeradas, es uno de los 25 que se fabricaron

El tren motor híbrido es capaz de generar 1,342 Lb-pie ¡una locura! Pero… en torque ha sido limitado electrónicamente a “solo” 1,195 Lb-pie para que la caja de cambios no se autodestruya al recibir ese gran poder. El sistema de escape también fue modificado severamente y cuando el Rocket 1000 acelera a fondo ¡Todo el mundo se entera! Pero sabiamente el preparador ha adicionado un sistema electrónico que permite silenciar dramáticamente el bramido del escape mientras el GT circula lentamente o de plano estar completamente en silencio cuando se circula en modo eléctrico, entonces… los vecinos del feliz poseedor de este demonio no odiaran al dueño del mismo.

Hablemos de cifras

0 a 100 km/h: 2,6 segundos

0 a 200 km/h: 9,7 segundos

0 a 300 km/h: 23.9 segundos

Velocidad Máxima: 315 km/h

Para poder tener esas prestaciones el Rocket 100 recurre a un sistema de suspensión regulable -según el programa de manejo seleccionado- denominada SportXtra por Brabus que puede también bajar hasta 20 mm el auto.

Si vas a circular a 300 km/h lo primero en que piensas es en el sistema de frenos y el nuevo juguete del tuner alemán tampoco defrauda en teste rubro, con discos carbonocerámicos en cada una de las esquinas, para detener al monstruo de 1000 HP que tiene tracción integral.

Lo interesante -a juzgar por las imágenes oficiales-  es que el Rocket 1000 no utiliza llantas de perfil muy bajo, al contrario se ve un generoso perfil 35, pero se ve alto por la generosidad de anchura, las llantas delanteras son 275 montadas en rines 21 de 10 pulgadas de ancho y las traseras son de 335 de ancho con perfil 25 montadas en rines 22 de 12 pulgadas de ancho.

¿Por qué el Rocket 1000 tiene rines de distintas dimensiones? ¡Solamente así se puede administrar tanta fuerza, tanto poder y tanto torque sin perder el control! Los rines son fabricados específicamente para Brabus son de aluminio forjado, con unos discos aerodinámicos exteriores de fibra de carbón adheridos a la cara exterior del rin ¡Muy interesante!

Solo 25 amantes del tuning de altísimo nivel tendrán la oportunidad de tenerlo

Llegamos al final en donde evidentemente conoceremos el “quita risas” del Rocket 1000, del cual solo 25 amantes del tuning de altísimo nivel tendrán la oportunidad de tenerlo en su cochera tras desembolsar el equivalente a 8.3 millones de pesos mexicanos ¡Ouch! Y eso es ANTES de impuestos, entonces el angelito debe romper fácilmente la barrera de los 10 millones del “águila”  

¿Quién se apunta?

Enzo Ferrari a 126 años de su natalicio

Seas o no fan de los autos sabes lo que representa el apellido Ferrari

Hasta le fecha hay dudas si Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nació entre el 18 y el 20 de Febrero de 1898 en Módena, Italia. En el 2024 se cumplen 126 años de su nacimiento y si hablamos de personajes importantes en el automovilismo, definitivamente Enzo sería el número uno de la lista.

Il Commendatore, como fue nombrado, fue un personaje esencial no solo en la industria automotriz, sino también en el automovilismo deportivo -que en realidad era lo que más le motivaba-. El sueño de Ferrari comienza con la fascinación que Enzo tenía por los automóviles, la cual surgió a la edad de 10 años al presenciar una carrera junto a su padre en el circuito de Bolonia.

La pasión por los motores fue creciendo, pero Enzo aún no sabía a qué dedicar su vida, si al deporte, al periodismo o al bell canto (sin tener voz para ello), pronto se decidió y a los 16 años ya escribía crónicas en La Gazetta dello Sport. Sin embargo las pistas lo llamarían para competir y no solo para ser espectador, y el 5 de octubre de 1919 un Enzo de 20 años sin experiencia y un poco aturdido emocionalmente, debutó como piloto en un C.M.N 15/20 de 2,3 litros y cuatro cilindros en Parma-Poggio di Berceto, al siguiente año ya correría en un Alfa Romeo 20/40 en el Trazado de Targa Florio siendo el más rápido en su categoría.

El año 1920 marco su entrada a Alfa Romeo, en donde él junto con otros mecánicos colaboró en el proyecto del P1 para participar en el Gran Premio de Italia que se iba a llevar a cabo en Monza, automóvil que fracasó y terminó con la vida de Ugo Sivocci. Tras este incidente recibe órdenes de viajar a Turín para reclutar a ingenieros de FIAT, en ese viaje convenció a dos personas influyentes en el equipo que le otorgaran mayores responsabilidades, dichos personajes fueron: Luigi Bazzi y Vittorio Jano, diseñador del P2 de 8 cilindros, 16 válvulas, 2 litros y 135 hp.

Tras los éxitos del P2, que fue piloteado por Antonio Áscari -padre de Alberto- hasta 1925 cuando pierde la vida en el Gran Premio de Francia. Fueron muchas las victorias del equipo entre 1924 a 1928 que  Enzo pide hacerse cargo del área de competición de Alfa Romeo, tarea que le fue designada con agrado, naciendo así la Scudería Ferrari Alfa Romeo puesto en el que estuvo de 1929 hasta 1939.

El 1 de diciembre de 1929, Enzo fundó la Sociedad Anónima Escudería Ferrari, con el apoyo de Alfredo Caniato, vendedor de cáñamo y de Mario Tadini, comerciante de ropa, esta situación le convino a Alfa Romeo y vio la oportunidad para ser más competitivos. Las ocupaciones como director de equipo, la Escudería y el nacimiento de su hijo lo obligaron a Enzo a dejar de correr en 1932.

En 1933, Alfa Romeo abandona las competencias de automóviles, justificando su salida por respeto a la muerte de Ascari, sin embargo se especula que además de las dificultades económicas por las que atravesaba el equipo el gobierno Italiano intervino en esa decisión, pues se encargó de cancelar los riesgosos y costosos programas de carreras, Alfa Romeo quedó bajo la gestión del Estado.

El abandono de Alfa Romeo en las competencias benefició a Ferrari, pues ahora se encargaría de la administración y dirección de su equipo, pero aun trabajaría en conjunto con Alfa, cosechó éxitos con el P3 y con el llamado Bimotore, pero en 1937 el gobierno fascista quería más resultados para igualarse con los alemanes y 80% de las acciones de Ferrari se trasladaron a Alfa.

Alfa Romeo 16C Scudería Ferrari, Tazio Nuvolari al volante 1931

Alfa Romeo 16C Bimotore, Scudería Ferrari con Tazio Nuvolari al volante y Enzo al lado del auto

El divorcio con Alfa Romeo

La poca libertad que sentía Ferrari ocasiono que en 1939 se divorciara de Alfa Romeo y creo la Sociedad Anónima denominada: Auto Avio Construzione Ferrari, una empresa independiente que fabricó componentes para aviones y automóviles. Esta dificultad no le negó la oportunidad de construir un coche, el Avio 815, que participó en la Mille Miglia conducido por Alberto Ascari.

Avio 815

En 1947 nace el 125 s, el primer Ferrari que pudo llamarse Ferrari

Después de la Guerra, en 1947 pudo lanzar el 125 S con su nombre y emblema, con un motor de 12 cilindros en V y 1.5 litros. Para la década de los 50 el 125 S ya había ganado mucha fama.

En la década del 60 Ferrari recibe un importante apoyo de Fiat y en 1969 Ferrari le vende el 50% de sus acciones. Enzo tiene como principal objetivo la F1, en donde Ferrari ha tenido altas y bajas y tras el volante de sus monoplazas han pasado pilotos de la talla de Niki Lauda, Guilles Villeneuve, Alain Prost, Niguel Mansell, el siete veces campeón mundial de F1 Michael Schumacher y para 2025 la Scudería contará con los servicios de otro heptacampeón el británico Lewis Hamilton.

La vida de Enzo llegó a su fin el 16 de agosto de 1988 a los 90 años de edad debido a problemas renales.  

Investigación: Fernanda Parraguirre Balderas para HangarMedia 2024

El Museo Mullin en California cierra sus puertas.

En el mundo existen aproximadamente 51 museos del automóvil que se encargan de salvaguardar la historia del motor y algunos otros en preservar la historia de marcas muy específicas. Este 10 de febrero nos sorprende el cierre de uno de estos recintos, el Museo Mullin Automotive ubicado en Oxnard California, Estados Unidos, que tras 13 años de operaciones cierra sus puertas debido al fallecimiento de su fundador, Peter Mullin el pasado mes de septiembre del 2023 a los 82 años de edad.

Sala dedicada a Avions Voisin

Fue fundado en 2010, este museo tenía la misión de mostrar a los visitantes el estilo y el diseño automotriz francés del siglo XX, Peter había dedicado su vida a coleccionar autos franceses de la década de los 20´s y los 30´. En su inventario se encuentran una gran variedad de automóviles, principalmente de la marca Bugatti, como por el ejemplo el Bugatti Type 35C Grand Prix 1925, el Bugatti Type 43/44 Roadster Luxe1928,  el RENAULT TYPE MC TOURER 1928 y el Peugeot Type 402 Eclipse 1937.

El Museo se instaló en el edificio que perteneció al periodista automotriz y editor Otis Chandler, en donde el guardaba su colección de motos y vehículos, a su muerte en el 2006, Peter compra el edificio encargándose de la remodelación el arquitecto David Hertz, en la remodelación el museo incluyó un  roof garden, un teatro, una tienda de souvenirs y un archivo.

En relación al cierre, Merle Mullin, directora del Museo Mullin mencionó estar en deuda con su “personal, docentes, voluntarios, visitantes y fans que dedicaron su tiempo y pasión durante los últimos 13 años.

¿Qué pasara con los automóviles?

Cuatro de ellos serán donados al Museo Petersen Automotive ubicado Los Angeles, California.

Talbot-Lago T150 CS “Teardrop” de 1937

Hispano-Suiza Dubonnet de 1938

Delahaye 165 de 1939

Delahaye 145 de 1938

Crédito fotográfico: Museo Mullin - Investigación FPB/HangarMedia

Porsche Taycan logra la vuelta en el "Infierno Verde" en 7:07,55

Porsche reduce el impacto medioambiental es sus modelos de carreras

Una interesante entrevista con Uwe Brettel quien platica el futuro cercano y la eminente electrificación en las pistas

¿Quién es Uwe Brettel?

Uwe Brettel, responsable de Asuntos Especiales y Desarrollo Comercial de Porsche Motorsport, y en una amena -y larga charla- reflexiona sobre el futuro de los deportes de motor en una entrevista realizada en el Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach.

Uwe, usted es una institución en Porsche desde hace décadas, especialmente en el área de Motorsport. ¿Qué le apasiona de las carreras y por qué le preocupa el tema de la sostenibilidad?

Uwe Brettel: Llevo en Porsche Motorsport desde 1995 y he trabajado allí en diferentes cargos. En mi etapa como Director de Porsche Motorsport Norteamérica, de 2003 a 2008, quedé increíblemente fascinado por el espíritu deportivo y la alta competitividad. Después, tras diez años como Jefe de Ventas de Porsche Motorsport en el área de carreras internacionales para clientes, decidí tomarme una época de descanso para disfrutar de mi familia y practicar actividades como el senderismo de montaña. Fue en este momento cuando experimenté la naturaleza de cerca y me involucré cada vez más con los temas de la sostenibilidad. En mi siguiente cargo como responsable de Desarrollo Corporativo, pude llevar esta idea al plano profesional.

Actualmente Porsche está trabajando en la reducción continua del impacto de la competición en el medio ambiente. Las carreras y la sostenibilidad parecen contradictorias a simple vista. ¿Cómo pueden conciliarse?

UB: Para mí no existe contradicción. Creo que el deporte siempre debería ser una parte integral de la sociedad y no un fin en sí mismo. Sin embargo, el estado de deterioro de nuestro ecosistema, ya claramente visible en el cambio climático provocado por el hombre, requiere un replanteamiento constante. Centrarse en una mayor sostenibilidad es una oportunidad para Porsche Motorsport, ya que podemos hacer una contribución significativa a la causa desarrollando soluciones innovadoras, técnicas y organizativas.

¿Qué enfoque concreto está adoptando para que Porsche Motorsport sea más sostenible?

UB: En el marco de nuestra ofensiva estratégica en el deporte del motor, hemos formado un equipo interdepartamental. Los colegas del sistema de gestión ambiental y energética aportan su valiosa experiencia en el campo de la sostenibilidad ecológica. También trabajamos en estrecha colaboración con la gestión estratégica de sostenibilidad, el desarrollo de vehículos de producción y con varios departamentos para reducir el impacto medioambiental del deporte del motor. Somos conscientes de que, en este momento, estamos en el comienzo de una transformación. La atención se focaliza en reducir de manera continua las emisiones, la energía, los contaminantes, los residuos o el consumo de agua que afectan al clima. Estamos haciendo un trabajo pionero. Nuestro equipo se centra en toda la cadena de valor de Porsche Motorsport. Para ello hemos identificado tres campos de acción: en primer lugar, la infraestructura de las carreras; en segundo lugar, los propios coches de competición; por último, grandes campeonatos como la Porsche Mobil 1 Supercup o la Fórmula E. Por otra parte, la FIA también ha publicado una estrategia medioambiental que nos sirve de orientación. Nuestros propios análisis nos han permitido trazar una hoja de ruta estratégica inicial para concretar los objetivos dentro de nuestros campos de acción. Posteriormente, hemos definido proyectos y ya hemos implementado las primeras medidas.

¿Puede poner algún ejemplo?

UB: Un proyecto apasionante ha sido el de nuestro centro de competición dentro de las instalaciones de Weissach, donde hemos conseguido aumentar la eficiencia energética y reducir nuestros flujos de residuos. En un primer paso nos centramos en adoptar medidas que se puedan implementar rápidamente con respecto a la optimización energética. Y en este sentido hemos conseguido grandes avances ayudando a cambiar la conducta de los empleados, adaptando el control de los sistemas técnicos del edificio y reduciendo la temperatura ambiente. En el ámbito de los flujos de residuos, el objetivo es introducir una separación de residuos de extremo a extremo en talleres y oficinas. Nuestras medidas ya están dando frutos: Porsche Motorsport recibió en 2022 el sello medioambiental de tres estrellas de la FIA y también forma parte del sistema de gestión medioambiental y energética de Porsche.

La eficiencia energética y la separación de residuos son importantes también fuera del Centro de Desarrollo de Weissach. ¿Cómo aborda estos temas durante el transcurso de las carreras?

UB: El desarrollo de una normativa medioambiental propia para los eventos de competición fue un pilar básico que, en primer lugar, implementamos en el marco de un proyecto piloto en la Porsche Mobil 1 Supercup. En esta normativa se incluyen requisitos medioambientales vinculantes y, por tanto, que admiten sanción. Ha habido algunos cambios en la infraestructura de los equipos en cada carrera. Por ejemplo, proporcionamos fuentes de agua potable para evitar el uso de botellas de plástico. Además, existen contenedores especiales para sustancias peligrosas, de modo que algunas como los combustibles no puedan dañar el medio ambiente en ningún caso. Para evaluar la eficacia de nuestras medidas, designamos a un responsable medioambiental que se encarga de hacer un seguimiento.

Para reducir el impacto medioambiental en los deportes de motor también existen soluciones que se aplican directamente a los coches. ¿Es posible implementar la electrificación en la competición?

UB: La electrificación no se limita a los vehículos de carretera, sino que también puede adquirir una gran relevancia en el mundo de las carreras. El GT4 e-Performance totalmente eléctrico es un claro ejemplo. En este momento, el prototipo está viajando alrededor del mundo en nuestro “Performance Tour” y su objetivo es plantear un tipo de competición más eficiente en el uso de los recursos. Al mismo tiempo, estamos trabajando en muchos otros temas, como la infraestructura de carga o la logística con reducción de CO₂. La Fórmula E también es innovadora para nosotros. En el campeonato de monoplazas eléctricos se registran sistemáticamente las emisiones de CO₂, se presenta un informe de sostenibilidad independiente para cada carrera y todos los participantes deben respetar límites de peso y volumen en lo que respecta a la logística.

¿Cuál es el siguiente paso y cómo podría ser la competición sostenible en Porsche en el futuro?

UB: Porsche Motorsport podría convertirse en un motor de innovación y de soluciones técnicas y sostenibles, fiel al lema “De las carreras a la producción en serie”. En nuestros coches de carreras, por ejemplo, existe potencial de mejora con el empleo de materiales innovadores en la carrocería. Por ejemplo, se puede utilizar biofibra o también materias primas renovables como el lino o el carbono reciclado, en combinación con resinas sostenibles. También se pueden fabricar neumáticos de carreras con materias primas de origen biológico. Pero para que esto se pueda implementar, tenemos que coordinarnos adecuadamente con nuestros proveedores. Por eso, es clave la actuación de nuestro departamento de Compras de la división Motorsport. Otros campos en los que vemos oportunidades son los efuels y la electrificación. Estoy convencido de que las carreras de clientes, especialmente aquellas al esprint con una duración de 25 a 30 minutos, se podrán desarrollar en el futuro con electricidad y energías renovables. Con el “Porsche GT4 e-Performance World Tour” ya estamos mostrando cómo podría ser esa realidad.

Bernie Ecclestone podría pasar 17 meses en prisión por no declarar más de 400 millones de Libras Esterlinas

Bernie Ecclestone podría pasar 17 meses en prisión por no declarar más de 400 millones de Libras Esterlinas

A sus 92 años tendrá que enfrentar un lío fiscal bastante gordo que le costará una fortuna.

El ex manda más de la F1 ha sido condenado a 17 meses de prisión (suspendida si no reincide) y al pago de 653 millones de libras (unos 756 millones de euros) al fisco británico, después de declararse culpable de ocultar 400 millones de libras (460 millones de euros).

Se le acusó de no declarar más de 400 millones de libras en el periodo comprendido entre 2013 y 2016 -cuando aún era él manda más de la Fórmula 1- y la querella es por impuestos por activos no declarados en el extranjero.

Ecclestone de 92 años, se ha declarado culpable este jueves 12 de octubre en una corte de Londres de un cargo de fraude por el que comenzaron a investigarle en julio de 2015. Estaba acusado de evasión fiscal mediante representación falsa entre julio de 2013 y octubre de 2016.

La justicia británica es muy estricta al respecto de las declaraciones de sus contribuyentes y deben hacerlo aunque tengan operaciones fuera de Gran Bretaña.

Tal es el caso del polémico Bernie Ecclestone que no tiene fama de ser el tipo más transparente en cuanto a temas de dinero, bienes y propiedades.

Inicialmente Mr. E negó categóricamente y se declaró inocente ante el Tribunal de Magistrados de Westminister en la primera audiencia celebrada en agosto pasado.

El día de hoy -12 de octubre- Ecclestone compareció en el Tribunal de la Corona de Southwark y se declaró culpable sobre la evasión de impuestos de un fideicomiso de más de 400 millones de libras esterlinas que tiene depositadas en Singapur.

El Daily Mail informó que el fiscal del caso Ecclestone que las primeras declaraciones de Bernie no fueron del todo claras:

"El Sr. Ecclestone sabía que su respuesta podría haber sido falsa o engañosa. A partir del 7 de julio de 2015, el Sr. Ecclestone no sabía la verdad de la posición, por lo que no fue capaz de dar una respuesta a la pregunta. El Sr. Ecclestone no tenía del todo claro cómo estaba estructurada la propiedad de las cuentas en cuestión", expresó el fiscal.

En 2022 la revista Forbes lo calificó como el duodécimo hombre más rico del Reino Unido con una fortuna estimada en 3,000 millones de euros.

 

 

Disney+ estrenará serie sobre el equipo Brawn GP de Fórmula 1, campeón en 2009

El inusitado equipo debutó en 2009, dominó y ganó casi todo en esa temporada y luego desapareció.

Como ya lo leyeron en el título, el caso Brawn GP en el mundo de la F1 ha sido más que sorprendente, pues jamás en la historia de la máxima categoría se había dado el caso de que un equipo debutante, fuera campeón en su primer año y menos común que después de ello el equipo desapareciera tan rápido como llegó.

Disney+ de la mano de Keanu Reeves nos contarán la historia de ese hecho que quizá no muchos de los nuevos fanáticos de la F1 conocen.

Repasemos la historia

¿De dónde sale Brown GP?

El equipo fue propiedad de Ross Brown, un personaje conocido -y respetado- en la Fórmula 1. Brawn es británico e Ingeniero de profesión y se involucró con la máxima categoría del automovilismo al final de los años setenta y con el tiempo alcanzó fama como un gran estratega y simplemente un genio con el tema de las paradas en pits para repostar combustible y cambiar llantas. En los años 90 se involucra con Ferrari y en 1997 los jefes máximos de Ferrari – Montezemolo y Todt-lo nombran director técnico de la Scuderia Ferrari y justo después del nombramiento empieza a ganar Michael Schumacher, al grado de hacerse invencible durante cinco temporadas seguidas (2000 - 2004 en donde fueron campeones absolutos de constructores y pilotos.

En el 2007 la Scuderia BAR-Honda anuncia que Brawn sería el responsable total del equipo (Diseño, fabricación, ingeniería) y sorpresivamente Honda decide venderle el equipo a Ross Brown en un dólar en el 2008, el alemán gestiona la proveeduría de motores con Mercedes-Benz y debuta con su equipo en la temporada 2009 con Jenson Button y Rubens Barrichello como pilotos, en su año debut logra el campeonato de constructores -junto con Mercedes-Benz- y el de pilotos con Jenson Button, acto seguido recibe un cheque por 100 millones de dólares firmado por Daimler-Benz por el 75.1% de las acciones del equipo y además un contrato como Director del naciente equipo ahora denominado Mercedes-AMG F1 Team.

Disney+ y Reeves

Bueno… después del repaso histórico volvamos a la serie de Diney+

Serán cuatro capítulos de una serie documental titulada Brawn: “The imposible Formula 1 Story” (Brawn, La historia imposible en la Fórmula 1) en donde de la mano de Keanu Reeves conoceremos el intrincado mundo detrás del polémico personaje que da nombre a la serie.

En Estados Unidos se estrenará el 15 de noviembre por la plataforma de “streaming” Hulu, propiedad de Disney Entretainment y en el resto del mundo seguramente por Disney+.

A Latinoamérica seguramente nos llegará un poco después.

Ferrari crea el 499P Modificata y es un tributo al triunfo en las 24 Horas de Le Mans en 2023

Será una serie limitada y estará disponible en el nuevo programa denominado “Sport Prototipi Clienti”

Ferrari sigue festejando su victoria en la edición de los 100 años de las 24 Horas de Le Mans en 2023, un triunfo por el cual la mítica marca del Cavallino Rampante tuvo que esperar 58 años para volver a ganar en el “Pays de la Loire”

El 499P Modificata

Se trata de casi una copia al carbón del 499P con el que ganaron las 24 Horas, y el casi no es para demeritarlo, al contrario, es para acotar que la versión “Modificata” -para clientes- tiene algunas mejoras de desempeño que la versión oficial no puede por restricciones de reglamento.

La primera no restricción que cuenta el prototipo para clientes es que no hay limitaciones de potencia, la versión Modificata porta un motor V6 biturbo -al igual que el vehículo de competencia-, pero la citada versión ofrece 870 hp de poder, a diferencia de los 680 hp limitados de la versión para el WEC, otra ganancia sin restricciones es la entrega de poder de la gestión eléctrica, que en lugar de entregar 268 hp, entregará 272.

El vehículo es idéntico a la versión homologada, mismos materiales, ,mismas medidas y mismo desempeño y evidentemente los pocos clientes que puedan pagarlo, deberán tener muchos conocimientos de conducción -además de dinero de sobra- para poder llevar al 499P a los límites para los que fue creado.

En el caso de esta pieza, sucederá lo mismo que con los clientes del programa “F1 Clienti” que compran monoplazas clásicos de la F1 y los utilizan en pistas y la propia Ferrari los mantiene y lleva a los circuitos, es decir, los clientes compran un Ferrari de F1 pero no pueden llevárselo a sus casas, y en el caso del 499 P Modificata pasará lo mismo, el cliente podrá usarlo en la pista, casi con el mismo servicio que tuvo el equipo oficial en las carreras del WEC que participó, pero no podrá tenerlo como trofeo en su garage.

Ferrari no ha anunciado de cuantos ejemplares constará la edición limitada, pero hizo hincapié en que será MUY limitada, aun no se sabe el precio oficial, pero se especula que rondará los cinco millones de euros.

Precio de los boletos para el GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO FORMULA 1  2024

Precio de los boletos para el GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO FORMULA 1  2024, que se llevará a cabo en el Autódromo Hermanos Rodríguez del 25 al 27 de octubre del próximo año.

La Preventa Citibanamex y la Venta Anticipada Banorte se realizarán el lunes 13 de noviembre a partir de las 10:00 hasta las 23:50 hrs., mientras que la venta general al público con cualquier método de pago será a partir del martes 14 de noviembre, a partir de las 10:00 hrs.

Los interesados en adquirir sus boletos en esta fase de preventa podrán hacerlo únicamente a través del portal de Ticketmaster. Esta venta estará limitada únicamente para los tarjetahabientes de Banorte y Citibanamex quienes podrán adquirir sus entradas a 6 o 12 meses sin intereses en cualquier periodo de venta. Durante la venta al público general podrán pagar con la tarjeta de su preferencia.

Para impulsar una venta de boletos más equitativa y que más aficionados tengan la oportunidad de disfrutar del evento, la preventa se realizará solamente durante 1 día. Por otra parte, se garantizará stock de boletos en cada una de las etapas de venta y se limitará a una venta máxima de cuatro entradas por transacción.

Por otra parte, aunque Ticketmaster tiene la posibilidad de realizar hasta cuatro mil transacciones por minuto, la demanda puede ser más alta que la capacidad del sistema, por lo que deberás tener paciencia al momento de realizar la operación y durante la fila virtual de Ticketmaster.

LISTA DE PRECIOS BOLETOS MÉXICO GP 2024:

Consultar mapa de gradas en la imagen adjunta

Zona Verde

Zona Naranja

Zona Azul

Zona Amarilla

Zona Café

Personas con discapacidad $3,700

Para mayor información consulta el sitio oficial del México GP y sus redes sociales.

*Con información TEXTUAL del GP de México y sus organizadores

El que pudo ser el primer Porsche eléctrico de la era moderna

Un vistazo a un vehículo conceptual que no pasó de ser una maqueta 1/1

Cuando escuchamos la conjunción de palabras: Porsche y Eléctrico lo primero que nos viene a la mente es el Taycan, el primer modelo 100% eléctrico de la marca.

Los orígenes del 916

La tipificación 916 en Porsche no es nueva, ya la había usado en un vehículo especial, en una versión altamente modificada de un 914 -que recordemos portaba el motor central- y el caso de esa versión modificada es que no portaba aquel discreto motor de cuatro cilindros derivado de VW, si no que portaba en sus entrañas toda la mecánica del poderoso Porsche 908 desarrollada por Hans Mezger. De ese Porsche 916 solamente se produjeron 11 ejemplares, mayormente usados en competición salvo uno que se convirtió por algún tiempo en el coche personal de Fedinand Porsche.

El Porsche Vision 916 del Siglo XXl

El concepto fue creado en 2016, con la premisa de ser un vehículo pequeño, biplaza y de talante netamente deportivo -emulando al 916, basado en el 914 de los años 70-. El diseño estilístico hacía suponer que en el caso de concretarse sería un auto pensado más para el uso en pistas o en ambientes controlados que en el día a día. Lo que si era una premisa que anunció Porsche cuando reveló el proyecto es que sería de movilidad totalmente eléctrica, con cuatro motores -uno en cada rueda-.

Lamentablemente el proyecto no pasó de ser una maqueta 1/1, es decir de tamaño real y tan rápido como llegó se fue, pues la marca cambió radicalmente el enfoque del que sería su primer auto 100% eléctrico, que hoy conocemos como Taycan, no se nos olvide que el 916 se proyectó en 2016 cuando la marca apenas experimentaba con autos híbridos, específicamente el Panamera y el Cayenne.

El comunicado de prensa del Vision 916 Concept en 2016 fue tan escueto y corto que me permito reproducirlo textual:

¿Qué tan minimalista puede ser un Porsche en los tiempos actuales?

Un becario del equipo de diseño respondió a la pregunta con este pequeño concepto de vehículo realmente atractivo.

La inspiración estilística para el modelo fue el Porsche 916, que se desarrolló como prototipo a principios de los años 70 pero que nunca llegó a producirse en serie.

El Porsche Vision 916 está propulsado de forma totalmente eléctrica mediante motores en las cuatro ruedas, un homenaje al primer coche de carreras Lohner-Porsche con tracción total, Ferdinand Porsche desarrolló allá por 1900.

En combinación con su bajo peso, la tecnología de este deportivo minimalista prometía mucho placer de conducir y pedía a gritos ser probado en el camino alpino denominado Grossglockner, localizado en Austria o en el Paso Stelvio en los alpes italiano, al igual que los primeros prototipos del Porsche 356 y el 911.