La Historia de La Carrera Panamericana México: Parte 2

En la primera parte de esta historia revisamos los antecedentes de La Carrera Panamericana celebrada entre 1950-1954. En esta segunda entrega vamos ha hablar sobre su organización.

El siguiente paso fue la organización. El comité organizador estuvo conformado por Enrique Martín Moreno, el General Beteta (presidente de la A.N.A.), el señor Rómulo O’Farril y el licenciado Agustín García, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, quienes fueron los comisionados para especificar los requisitos de los corredores, establecer las medidas de control de seguridad y de servicio, acomodar las etapas, la publicidad y el financiamiento.

Antonio Cornejo (izquierda) director del patronato de la Carrera Panamericana y Manuel Barber (derecha) jefe de inspectores de la Secretaría de comunicaciones

Parte importante para llevar a cabo la carrera era el presupuesto. El gobierno del licenciado Miguel Alemán aportó la cantidad de $250,000.00 pesos de aquellos años, una cifra bastante considerable. Los estados por los que pasaría la carrera dieron algunos donativos, algunas empresas apoyaron con refacciones, y con la ayuda de asociaciones extranjeras, como lo fue la AAA (American Automobile Association), se logró la asistencia técnica.

En el camino surgieron algunas preguntas. La primera fue: ¿se podrían recorrer 3,500 kilómetros en una etapa? La respuesta fue que no, así que decidieron que fueran varias etapas con un día de descanso entre cada una de ellas. Pero, ¿cuál sería la primera? ¿Desde dónde iniciaría? Para ese momento, el tramo Tuxtla-El Ocotal aún no estaba culminado, querían que iniciara desde ahí, pues creían que, si se iniciaba desde ese punto y terminaba en C.D. Juárez, el impacto publicitario sería mayor. Sin embargo, al final tomaron la decisión de que se iniciara en C.D. Juárez. El debate continuó y ahora se centró en la fecha del evento y en el nombre de la carrera. Como sabemos, el día que se eligió fue el 5 de mayo de 1950 y, con respecto al nombre, los organizadores opinaron que tenía que ser de sencilla pronunciación y fácil de recordar, sobre todo para los vecinos del norte, pues es donde se buscaba mayor publicidad. Después de tanto buscar, se quedaron con el nombre de “La Carrera Panamericana”, que por cierto fue la propuesta del presidente Miguel Alemán.

Empresa patrocinadora de refacciones para los coches panamericanos

Inició toda una campaña publicitaria para las inscripciones. Mandaron a hacer boletines de prensa en Estados Unidos, crearon el reglamento y, cuando lo tuvieron listo, lo mandaron a imprimir en inglés y en español. Los precios de las inscripciones empezaron por la cantidad de $5,000.00 y terminaron siendo $3,000.00 pesos de aquellos tiempos. Los organizadores esperaban que hubiera 30 inscripciones, pero a un mes de la carrera ¡solo tenían 20! Para solucionar la falta de competidores, pidieron a todos los estados que iban a participar que mandaran las inscripciones de sus corredores. La Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) se había unido a la celebración inscribiendo un automóvil.

Con el problema de la falta de inscripciones resuelto, se dieron a conocer los premios. El primer lugar fue de $150,000.00, el segundo lugar de $100,000.00 y el tercero de $50,000.00; además, los ganadores de cada etapa se llevaron: el primer lugar $2,000.00, el segundo lugar $1,000.00 y el tercer lugar $500.00. (Un jugoso monto en esa época)

Asi se anunciaban los premios de la Carrera Panamericana en los periódicos para incentivar las inscripciones

Mientras la organización continuaba, la Secretaría de Relaciones Exteriores invitó a países como Francia, Italia y de Sudamérica para que participaran con la promesa de no pagar su inscripción. Desde Europa llegaron grandes personajes del automovilismo como Taruffi, apodado como el “zorro plateado”, y Felice Bonetto, con su característica pipa. El General Beteta y el señor Cornejo dieron una gira por California para convencer a los pilotos de participar en el certamen, dándoles seguridad sobre los premios y el reglamento. Todo esto sirvió para que a último momento los corredores se inscribieran en la competencia, dando como resultado 132 competidores. El mayor número de participantes fue de Estados Unidos, con 59 pilotos inscritos. Nuestro país no se quedaba atrás: 57 eran los pilotos que buscaban poner en alto el nombre de México, y países como Colombia, Venezuela, Perú, Guatemala, El Salvador, Italia, Francia y China buscaban un lugar en la Carrera Panamericana México.

Los autos que participaron fueron supervisados y autorizados por el comité: automóviles de Turismo, de Serie (Stock). Las marcas que reinaban en la competencia eran principalmente norteamericanas; sus diseños eran reflejo de la bonanza económica que Estados Unidos vivía después de la Segunda Guerra Mundial, dignos de una potencia mundial.

Encontrábamos a Buick, automóviles grandes y bellos, con una línea de diseño elegante, de dos o cuatro puertas, sedanes, coupés y convertibles; Cadillac, Chevrolet y Chrysler, entre otros, eran los preferidos. En total, fueron 120 automóviles norteamericanos inscritos, mientras que europeos solo fueron 6.

Taruffi (izquierda) y Bonetto (derecha), la polémica de sus participaciones generó tanto revuelo que salió en los diarios de la época

Entre los autos europeos estaban dos Alfa Romeo, piloteados por Bonetto y Taruffi, quienes generaron una polémica entre los demás competidores. No querían que Taruffi y Bonetto compitieran, pues creían que contra esos automóviles no había posibilidad de una carrera equitativa, por lo que no estaban dispuestos a competir si los automóviles no eran descalificados. No existió ningún argumento sólido para descalificar a los Alfa Romeo, así que se decidió que siguieran en la competencia.

Los nervios de la competencia no quitaban la alegría que se sentía entre los competidores y organizadores; sería una fiesta nacional. La noticia puso de buen ánimo al pueblo mexicano: un momento histórico en el que se iba a presenciar un espectáculo como los que solían verse en Europa, una competencia en la que se mostraría al mundo la belleza y el progreso de México. Tal fue la emoción que los corresponsales de la Afición relataban desde Chihuahua: “Enorme es el entusiasmo que ha despertado aquí la Carrera Panamericana. Tan entusiasmada está la gente por ella, que, con el propósito de que todo el mundo pueda asistir a la llegada de los corredores a esta ciudad, al terminar la primera etapa alrededor de las 12 del día 5, los comercios locales habrán de permanecer cerrados”.

La gente se congreaba en los hoteles de los corredores para poder verlos antes de la competencia

Y como en toda gran fiesta, se debían prever imprevistos y evitar accidentes. Los militares alistaron a personal de seguridad para que impidieran que la gente invadiera la carretera. Los participantes se hospedaron en Ciudad Deportiva, donde también se iban a resguardar los automóviles al finalizar la primera etapa.

Con todos los preparativos listos, la Carrera dio inicio...

Pronto te compartiremos la 3ra parte de la historia, estén pendientes

El día que Top Gear destruyó el Mazda Furai

¡Cuando el viento (Furai) se convirtió en humo!

Top Gear se ha destacado por la producción de contenido entretenido y no convencional sobre automóviles, principalmente. El Show televisivo ganó millones de seguidores, hemos visto y conocido historias y vehículos memorables, pero la historia que presentamos a continuación nos demuestra que no siempre sale todo bien.

En 2008, Mazda lanzó un concepto que impactó por su diseño, el llamado Furai, que sería el último diseño bajo la filosofía Nagare.

El Furai debutó en el "North American International Auto Show" en Detroit. El diseño estuvo a cargo de Laurens van den Acker y estaba inspirado en el Cougar Competition C65 de Le Mans.

Contaba con un motor rotativo Wankel de 3 rotores que generaba una potencia de 450 HP, lo que lo hacía totalmente funcional, algo que otros conceptos de su época no ofrecían.

La historia de este concept car no terminó bien, y la vida del Furai llegó a su fin en manos del equipo de Top Gear.

La trágica historia y los detalles del incidente no se conocieron hasta años después, de la mano de Charlie Turner, quien estuvo presente en la escena de los hechos.

Charlie relata que la mañana del 19 de agosto de 2008, The Stig -el enigmático piloto de pruebas- llegó y condujo el Furai por la pista de 1,3 millas de Bentwaters.

Bill Thomas, de Top Guear imprresa hizo su nota y se marchó. En ese momento quedaban en la pista el conductor oficial de la marca Mark Ticehurst, Charlie Turner y el fotógrafo Lee Bimble, quienes querían asegurarse de tener la toma adecuada de ese impresionante concept car.

Lo que siguió después, relata Turner, fue que mientras ellos filmaban, vio una llama azul al reducir la velocidad, justo lo que quería capturar. Dadas las instrucciones a Ticehurst, se pusieron en marcha; Lee y Turner iban en el vehículo de seguimiento, dejando a los equipos de bomberos y de apoyo al final de la pista. Pero justo cuando Mark empieza a bajar la velocidad, algo empezó a salir mal.

“Mientras el Mazda se enfila a la recta, Lee y yo detectamos la misma pequeña lengua de fuego en lo profundo del compartimento del motor.

Cita Textual:

¡FUEGO! ¡OH DIOS, ESTÁ EN FUEGO! Ticehurst, por supuesto, no pudo oírme, así que hundí el acelerador para intentar alcanzarlo y advertirle del peligro”.

Cuando el equipo se acercó a Mark, le gritaron que el auto estaba en llamas y, como en una escena de una película de acción, Mark Ticehurst apagó el motor, saltó del vehículo antes de que se detuviera y empezó a correr para alejarse lo más rápido posible.

Por la posición en la que se encontraban en la pista, era imposible que los bomberos pudieran visualizar lo que estaba sucediendo, así que Turner emprendió el regreso a toda velocidad con los faros parpadeando para llamar la atención. Ya alertados de la situación, los bomberos saltaron a su camioneta y se dirigieron hacia la columna de humo para apagar las llamas. Las cosas no mejoraron al llegar los bomberos, es más, se pusieron peor, pues la fuerza del agua hizo estallar la carrocería del Furai, revelando los "huesos" de su subestructura.

Y así, el sonido del viento —traducción de Furai— se silenció en menos de 8 minutos… una TRISTE historia

Charlie Turner, en el momento que develó la verdad de la desaparición del Furai, contó que todavía exhibía un trozo de Furai carbonizado sobre su escritorio, para recordar lo rápido y grave que pueden salir mal las cosas.

Texto e imágenes tomadas del sitio de TOP GEAR

Toyota Prius, justo a tiempo para el siglo XXI

Desde que Toyota Motor Co., Ltd. se registró el 28 de agosto de 1937, la empresa japonesa ha apostado por los avances tecnológicos y la efectividad de su producción. Su lema just in time es el reflejo de la calidad y eficiencia de sus procesos, que han servido de ejemplo a toda la industria automotriz, incluso a grandes compañías como Porsche.

Podríamos revisar toda la historia de Toyota de inicio a fin; sin embargo, en esta ocasión nos interesa hablar de uno de sus modelos más icónicos: el Toyota Prius.

La marca nipona, por el año 1994, se propuso un reto: la producción de un coche con bajas emisiones, pero sin perder toda la potencia de un auto de combustible. Al poco tiempo, la empresa fundada por Kiichiro Toyoda revelaría al Toyota Prius, convirtiéndose en el primer híbrido producido en masa. Se podría asegurar que el Prius fue el primer automóvil híbrido en la historia; sin embargo, aunque se suele pensar que los híbridos son un producto de la modernidad del siglo XXI, en realidad tienen una historia aún más antigua de lo que parece.

Kiichiro Toyoda

Los primeros pasos de los híbridos

Para conocer a los antepasados de los híbridos, tenemos que remontarnos al siglo XIX. Desde finales de este siglo, ya existían experimentos para combinar todo el abanico de motores que se inventaron, como el eléctrico, el de vapor y el de combustión. En esa época, era muy caro extraer hidrocarburos, por lo que se buscaban alternativas para generar energía menos costosa.

A finales del siglo XIX, los automóviles con motores eléctricos tenían un gran terreno ganado, pero existia un problema, los motores no eran del todo eficientes debido a que la batería no tenía larga duración, esa desventaja se arregló con la invención de la batería recargable, aún con esta mejora, la mobilidad electrica tenia mucho que mejorar y la solución estaba en los motores hibridos. La idea de la hibridación se volvió cada vez más real en 1896 de la mano de dos británicos, H. J. Dowsing y L. Epstein, quienes presentaron la idea de una hibridación en paralelo; tres años después, los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper sorprendieron con el Voiturette, que tenía un motor de gasolina unido a uno eléctrico.

Voiturette

El aporte de Porsche

Oficialmente, se le atribuye a Porsche la creación del primer coche híbrido. Ferdinand Porsche, desde que era adolescente, mostró fascinación por la electricidad; de hecho, sus primeros vehículos tuvieron esa motorización. En 1899, Porsche empezó a trabajar con Ludwig Lohner & Co. Al año siguiente, en París, presentó dos automóviles, uno con propulsión eléctrica, el modelo Lohner-Porsche Electromobile, y otro con motorización híbrida, llamado Semper Vivus, con un sistema de motor de combustión que accionaba un generador para suministrar energía eléctrica a las ruedas. Para 1901, la versión Maxim, el modelo de producción, estaba lista.

La movilidad eléctrica e híbrida perdió continuidad de desarrollo debido a la falta de infraestructura.

Semper Vivus

El Prius

Tras varios años de dominio de los motores de combustión, los híbridos quedaron casi sepultados en el olvido. Derivado de la crisis del petróleo en 1973 y la conciencia ecológica, el tema de los motores eléctricos e híbridos volvió a salir a la luz pública. Se realizaron algunos proyectos y prototipos sin éxito, pero la década de los 90 sería crucial para despertar el interés de toda la industria automotriz.

Prius 1era generación

Toyota llegó a revolucionar la industria en 1994 con su proyecto G21, comandado por Takeshi Uchiyamada. La idea era crear un automóvil con dos motores: uno de gasolina y otro eléctrico, cuya función sería optimizar y reducir el consumo de gasolina. El primer prototipo fue presentado con el nombre XW10 en el Salón del Automóvil de Tokio en 1995, con un motor de 1.5 litros D-4 de gasolina y el Sistema de Gestión de Energía (Toyota EMS), generando gran interés entre los asistentes. Toyota estaba presentando el primer automóvil híbrido que se iba a producir en masa.

Dos años después de la presentación en Tokio, en octubre de 1997, el primer modelo de producción del Prius —que significa antes de— llegó a las concesionarias japonesas. El Prius se vendio con el lema Justo a tiempo para el siglo XXI, una filosofía renovada lista para recibir al nuevo siglo. Este nuevo paradigma se mostró también en su carrocería de 4,27 m de largo por 1,69 de ancho y 1,49 de alto que se combinaba a la perfección con su rendimiento bajo en CO2. En el 2000 ingresó al mercado europeo y la expansión de este vehículo marco el inicio de una nueva forma de hacer automóviles, se convirtió en un éxito comercial que vendió 123,000 unidades de su primera generación.

Actualmente el Prius cuenta con 5 generaciones que se han reinventado en diseño y en su sistema hybrido, el cual busca mantener su eficiencia y su reducción de emisiones Co2. El Toyota Prius llegó por primera vez a México en 2010 y desde ese año ha vendido al rededor de 43 mil unidades .

Prius 5ta generación

Sin duda Toyota se convirtió en un hito en la historia de la industria automotriz.

Saloon Honda 0 Series, el concepto que ganó el Red Dot: Best of the Best 2024

Honda ha logrado destacar en el mundo del diseño automotriz gracias a su nuevo concepto. La marca japonesa anunció que Saloon, vehículo concepto insignia de Honda 0 Series, ganó el premio Red Dot: Best of the Best 2024.

Los Red Dot Awards, con más de 60 años de tradición, galardonan año con año lo mejor del diseño y son otorgados por el Design Zentrum Nordrhein Westfalen de Essen en Alemania, lo que coloca a Honda como una marca de buen diseño y calidad.

Honda 0 Series es una gama de automóviles totalmente eléctricos que retrata el concepto del arte de la resonancia, el cual evoca nuevas perspectivas visuales en las personas desde ese primer vistazo. Los vehículos hicieron su debut mundial en Estados Unidos y marcan el inicio de un enfoque hacia la electrificación de Honda. El vehículo que destaca de toda la serie es el concept Saloon que, con el eslogan Thin, Light and Wise, la marca nipona le da un nuevo valor a los vehículos eléctricos.

Las características del concept Saloon

El diseño exterior one-motion destaca por una línea que asciende suavemente desde la parte delantera hasta la trasera, estilo que le ofrece al vehículo dinamismo y elegancia; además, los cristales laterales crean un amplio panel lateral. En cuanto al interior, Saloon ofrece una Interfaz Hombre-Máquina que proporciona una interfaz de Usuario bastante fluida.

Al respecto, Toshinobu Minami, director general y jefe de operaciones del Centro de Diseño de Honda R&D Co, comentó: “Diseñamos el Saloon, nombrado “Best of the Best”, como un modelo que representa la gran transformación de Honda, con el lema de lograr una “armonía con el medio ambiente, la sociedad y los clientes” y con un diseño original que diferencia al Saloon de otros modelos. Creemos que estos premios son el resultado de haber recibido una alta valoración tanto por el diseño como por el nuevo valor que Honda ofrece”.

En esta premiación, otro concepto de la serie recibió el premio Red Dot 2024, se trata del Space-Hub, con un diseño amplio que ofrece confort para los ocupantes.

EL BATIMOVIL de la serie de TV Batman de los años 60

La historia poco conocida de uno de los vehículos más famosos de la TV

El Batimóvil original, que motorizó a Batman en la serie de TV de los años sesenta, protagonizado por Adam West como el hombre murciélago acompañado de Burt Ward en el papel de Robin.

Ambos paladines le hacían frente a los malos en un singular vehículo creado por George Barris en 1966 usando un viejo auto concepto que Ford Motor Company tenía almacenado en una bodega desde hacía más de 10 años, se trataba de un estudio de diseño para Lincoln, llamado Futura.

Un poco de historia del Lincoln Futura...

Corría la mitad de la década de los cincuenta, la pujanza de la Postguerra se notaba en todo lo fabricado en Estados Unidos, los aviones supersónicos y la conquista del espacio eran tema de todos los días y según los mercadólogos de la época el futuro se encontraba a la vuelta de la esquina.

Evidentemente una de las industrias en donde más se notaba el progreso era la automotriz, las tres grandes de Detroit hacían singulares demostraciones de sus vehículos, General Motors tenía ya algunos años organizando una feria itinerante llamada Motorama - de la cual hablaremos en otra ocasión-, en donde esa atmósfera de futuro llegaba a todas las ciudades importantes de los Estados Unidos, Ford y sus divisiones no quisieron quedarse atrás y también empezaron a crear una pléyade de autos conceptuales que reflejaban tácitamente la conquista del espacio y los logros estadounidenses, uno de esos ejemplos se llamó Lincoln Futura Concept.

El auto fue creado en 1954 por Ford Motor Company bajo la batuta de los responsables de diseño y estilo de aquella época, Bill Schmidt, Doug Poole Sr. y John Najar que en conjunto con el equipo de diseño de Lincoln que le dieron forma al “Futuro sobre Ruedas”.

La fabricación del Futura Concept se llevó a cabo en Europa, utilizando un motor V8 de 386 pulgadas cúbicas y un chasis de Lincoln Mark II, la empresa encargada fue Carrozzeria Ghia en Turin, Italia, el Futura Concept Car le costó a Ford un cuarto de millón de dólares, recordemos que hablamos de 1955.

Fue presentado en el Salón de Chicago en enero de 1956 y poco a poco fue cayendo en el olvido hasta que terminó arrumbado en una bodega junto con otros vehículos de Ford.

Un poco de historia de Batimóvil...

Corría el año de 1965, la televisora 20th Century Fox planeaba lanzar al aire una serie llamada Batman, un paladín vestido de murciélago que acompañado de un jovenzuelo con el que combatiría al crimen que asolaba Cuidad Gótica.

La producción correría a cargo de la casa Greenway Productions encabezada por William Dozier.

El súper héroe enmascarado necesitaba un auto a su nivel, rodeado de un halo místico que era la espina dorsal del enigmático Batman, para crear el transporte ideal los productores encontraron después de varios intentos al que sería el responsable de dicho vehículo, George Barris, un mecánico que ya se labraba un nombre modificando y personalizando autos de la cuidad de Los Angeles.

Con la encomienda de crear el Batimovil, Barris se vale de sus relaciones para comprar un viejo Lincoln Futura que estaba abandonado desde hacía años en una bodega de Ford, el auto era funcional, pero no podía circular, así es que Barris pagó ¡un dólar! por el Futura y se lo llevó a su taller en un remolque.

Las modificaciones solicitadas por los creadores de la serie eran precisas, un auto con aspecto siniestro, dotado de todas las simulaciones posibles, armamento e incluso lo impensable para la época ¡Un teléfono! En donde Batman podía comunicarse con el comisionado Fierro para el intercambio de información en contra de los pillos que irrumpían en la tranquilidad de Cd. Gótica.

La modificación del Lincoln Futura se llevó tres intensas semanas de trabajo arduo, el presupuesto inicial de 15 mil dólares se vio duplicado, pero el resultado fue realmente espectacular para la época, incluso el Batimovil tenía colores fluorescentes que era imposible notar en las televisiones monocromáticas de la época, a tal grado fluyó la imaginación de Barris en el Batimóvil que creó un verdadero ícono.

Datos pocos conocidos del Batimóvil...

Barris no solo construyó un Batimóvil, cinco fueron los autos fabricados, tomando como base el primero hecho sobre el Lincoln Futura.

A la mitad de la grabación de la primera temporada de Batman, los productores le ordenaron enfurecidos a Barris que le cambiara el motor y la transmisión al Batimóvil número 1 (el Lincoln Futura) ya que presentaba muchos problemas durante la filmación, el auto del paladín se calentaba constantemente, la batería se descargaba o fallaba la transmisión, mismas que fueron sustituidas por componentes nuevos provenientes de un Ford Galaxie.

Al terminar la grabación de la serie George Barris adquirió el Batimóvil No.1 a la 20th Century Fox y lo conservó hasta el 2013 cuando se subastó en 4,6 millones de dólares-

Barris falleció en el 2015 a los 89 años y siempre será recordado por su creación más importante, el Batimovil, pero ese vehículo no fue el único que creó, hizo muchísimos más como el Auto de la familia Munster o el Auto Increíble mejor conocido como K.I.T.T. y también algún día te contaremos la historia del Auto Increíble que hicimos en Hangar-1, idéntico al de la Segunda Temporada de la serie

Louise Piëch, la mujer que salvó a Porsche

¿Sabías que una de las figuras más importantes de Porsche durante el siglo XX fue una mujer? Su nombre era Louise Piëch, la primogénita de Ferdinand Porsche.

Louise Hedwige Anna Willhelmine Marie Porsche nació en Viena en 1904, durante el tiempo que su padre, Ferdinand Porsche, fue director de Austro-Daimler. Desde muy pequeña, los automóviles llamaron su atención, algo que no era extraño debido a su círculo familiar. Se cuenta que prefería jugar con coches en lugar de muñecas y, más tarde, junto con su hermano menor, acompañaba a su papá a probar los coches que diseñaba. En ese entonces, nadie se imaginó que se convertiría en una de las personas más influyentes de la compañía.

A los 14 años, ya contaba con su licencia de conducir y mostró interés por la competición. Compitió en varias carreras y, en 1926, participó en un rally que organizó su papá, corrió junto con Rudolf Caracciola y Adolph Rosenberger, pilotos oficiales de la marca. Ganó el primer lugar, pero no le fue otorgada la presea porque Porsche tenía miedo de que lo acusaran de favoritismo, así que Ferdinand le entregó el trofeo al segundo lugar.

Su otra pasión era el arte. Estudió historia del arte y pintura con Josef Engelhart, uno de los fundadores del movimiento 'Secesión de Viena'. Sin embargo, ella también soñaba con tener una familia y dedicarse a ella, así que empezó a salir con Anton Piëch, un recién titulado de la licenciatura de abogado con quien se casó en 1928.

Hasta este momento, podríamos decir que era la vida típica de una chica de una familia influyente. Sin embargo, su historia se torna interesante en medio del conflicto de la Segunda Guerra Mundial. Resulta que ella no confiaba en el triunfo de la Alemania nazi, por lo que en 1942 trasladó algunos de los bienes, como planos, máquinas y objetos de valor del estudio de ingeniería de su padre en Austria. Al año siguiente, debido a la nacionalidad austriaca de Piëch, le fueron transferidos a ella y a su marido los activos de Porsche KG en Stuttgart. Al terminar la guerra, sus hermanos crearon la empresa austriaca Porsche Konstruktionen GmbH el 1 de abril de 1947, la visión de negocios de Louise salvó de la nacionalización a Porsche.

A partir de 1948 ella se convertiría en una mujer de negocios, consiguiendo un contrato con VW en donde se estipulaba que se pagaría una cuota por cada Escarabajo fabricado y, además, permitía a Porsche utilizar la organización de ventas y marketing de VW así como su red de posventa, por ese mismo año lanzan el Porsche 356, que no tuvo buenos resultados de venta en un inicio. Al año siguiente fundó Porsche Salzburg GmbH, que se encargaría de la distribución y atención al cliente de VW en Austria, recibieron 14 escarabajos de los cuales se vendieron la mitad y los otros siete se quedaron como vehículos de demostración.

En 1951 tuvo que afrontar la muerte de su papá y en 1952 la muerte de su esposo, como consecuencia ella tuvo que ser la cabeza principal de Porsche en Austria. Aunque pocos confiaban en ella, su gran liderazgo hizo que en 1956 Volkswagen se convirtiera en la marca más vendida en Austria, cuatro años después se matriculó el VW número cien mil.

En 1971 decide retirarse, pero es nombrada Presidenta Honoraria del Consejo de Supervisión. Con su jubilación dejo detras su contribución en la organización empresarial, que más tarde serviria para crear Porsche Holding, una concesionaria que actualmente tiene presencia en 18 paises de Europa y además, también aportó a la victoria de un Porsche 917K en las 24 Horas de Le Mans, que en conjunto con su hijo Ferdinand Piëch, director del departamento de ingenieria de Porsche, lograron que corriera en 1970 piloteado por Richard Attwood y Hans Herrman.

Apasionada por los autos y el automovilismo, hasta el final de sus días en 1999, siempre tuvo a su disposición los últimos modelos de Porsche. El último auto que manejó fue el Porsche 911 Carrera 4, de 1989.

¿La conocías? coméntanos

Porsche 356 Speedster, la historia que inició con un fracaso comercial

El Porsche 356 Speedster es uno de los coches deportivos más legendarios de la década de 1950.

Pero no todos saben cómo esta variante llegó a ser construida.
Aquí el #ChoroHistorico

El importador de Porsche a Estados Unidos Max Hoffman fue sin duda un genio de las ventas. Observaba constantemente el mercado y detectó la necesidad de una versión ligera del 356 Cabriolet que permitiera a sus clientes correr los fines de semana y conducir al trabajo durante la semana.
Su predicción: un 356 espartano, mucho más ligero y con un precio de compra inferior a $3,000.00 dólares sería un éxito.

El 356 Pre-A Cabriolet 1953 construído por Heuer-Gläser fue denominado America Roadster fue un fracaso por su elevado precio.

El equipo de Zuffenhausen inicialmente intentó satisfacer este deseo con el America Roadster, que se realizó junto con Heuer-Gläser.
Sin embargo, este proyecto fracasó debido a los costos demasiado elevados. Al final, una versión simplificada del 356 Cabriolet con menos equipamiento y un parabrisas más plano resultó ser la mejor solución.

En las imágenes puedes ver el primer prototipo del 356 Speedster. Este nombre modelo se originó a partir de una mezcla de las palabra en inglés: 'speed' y el nombre acuñado por los británicos para los convertibles biplaza 'Roadster' para crear el hoy famoso nombre: SPEEDSTER.

Este primero no tenía manijas de puerta en el exterior

Los clientes inicialmente pudieron elegir entre un motor de cuatro cilindros de 55 y 70 caballos de fuerza. Para la suspensión se usaron principalmente componentes del 356 Coupe. Inicialmente, el 356 Speedster estaba disponible exclusivamente en Estados Unidos, pero finalmente fue ofrecido por Porsche en otros mercados también.

La primera camada de Speedsters fue de 1,200 ejemplares y se podía solicitar uno más poderoso con el motor Carrera de 155 caballos de fuerza.

¡Un GRAN Clásico!

Con información del Museo Porsche

La FIA cumple 120, una institución que vela por la seguridad y la dinámica del automovilismo a nivel global

Desde aquella primera carrera de automóviles que fue organizada por el periodista Pierre Giffard de la revista Le Petit Journal en 1894, el debate por la seguridad de los pilotos y de la óptima organización de las competencias fue generando mayor interés entre la comunidad automovilística. Los inicios de las carreras no fueron como las conocemos ahora; los caminos y circuitos no estaban asfaltados, no existían barreras de seguridad que detuvieran o amortiguaran a los automóviles en caso de colisiones, los autos no llevaban cinturón de seguridad y los pilotos muchas veces se rehusaban a usar cascos, lo que ponía en riesgo no solo a los pilotos sino a los asistentes. Un caso trágico es el famoso accidente de las 24 horas de Le Mans en 1955, donde el piloto Pierre Levegh y 84 asistentes fallecieron y otros más quedaron gravemente heridos tras chocar su Mercedes con el de Lance Macklin, que salió disparado hacia la multitud.

Los caminos en los inicios de las carreras no eran adecuados para competir

Hoy en día, la federación que se encarga de la regulación de gran parte de las competencias es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Corría el año de 1904 cuando, en una reunión en París, se aliaron doce clubes de todo el mundo para formar la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (el antecedente de la FIA). Durante los primeros años de esta alianza, los objetivos de los miembros eran la regularización de las carreras de automóviles, la seguridad de las competencias y velar por los intereses de todos los involucrados. Los campeonatos que organizaron durante las décadas de los 20 y los 30 fueron el World Manufacturers Championship y el European Grand Prix Championship.

Cuenta la historia que los pilotos de incios del siglo XX solo usaban sus cascos para no despeinarse

Al término de la 2da Guerra Mundial, exactamente en 1947, decidieron renombrar la organización como FIA. Con el cambio de nombre vino también un cambio en las normas y reglamentos; la más importante, y que hasta nuestros días sobrevive, fue la clasificación de las carreras en tres niveles: Fórmula 1, 2 y 3, dependiendo de la cilindrada del vehículo. En 1950, la federación inauguró el Campeonato Mundial de Fórmula 1, dando comienzo a una nueva era para las competencias y sus agremiados.

Sede de la FIA en Paris

Actualmente, la FIA mantiene sus objetivos como eje rector y regulador de los eventos del deporte del motor. Las competencias que se encarga de organizar y vigilar son la Fórmula 1, 2 y 3, el Campeonato Mundial de Rally, carreras de resistencia y los campeonatos de energía alternativa. Este año, la Federación cumplió 120 años desde aquella reunión en París y se ha convertido en una de las organizaciones más importantes en pro del automovilismo deportivo, adaptándose a un mundo en pro de la sustentabilidad. Muchos podrán estar en contra o a favor de las decisiones que toma, pero sin duda ha sido firme en mantener uno de sus principales objetivos: que el deporte automovilístico se mantenga activo de forma segura y dinámica.

Y tu ¿Cómo te imaginas que sería el mundo del automovilismo deportivo sin la FIA?

Auto Union Type 52, un auto diseñado hace 90 años traído al presente.

De autos icónicos está lleno el mundo del automóvil y cuando pensamos que respecto al pasado automotriz ya está todo dicho, llega Audi tradition y nos sorprende con una joya que estaba guardada en su archivo. Auto Union (Ahora Audi) fue muy famoso en los años 30 por sus Flechas de Plata que sorprendieron con su diseño futurista y su buen desempeño en las competencias, pero hasta el pasado Festival de Goodwood nadie sabía que también se planeó una versión deportiva homologada para la calle con un motor de 16 cilindros al que nombraron Auto Union Type 52.

Retrocedamos un poco en el tiempo hasta 1932, cuando Auto Union AG, una fusión entre Audi, DKW, Horch y Wanderer, es fundada. Auto Union desde un inicio tuvo la mira en las competiciones, en 1933 manda una solicitud a Porsche para que diseñara un automóvil de carreras para la nueva categoría del Gran Premio entre 1934 y 1936, que tuvo como regla que los autos pesaran 750 KG, el automóvil que diseñó la casa de Stuttgart fue el denominado Auto Union Type A, que evolucionó al Type C.

A la par, Mercedes estaba haciendo lo propio con el W125, y pronto, Auto Union junto con Mercedes se convirtieron en una leyenda en la pista, cada uno con sus respectivos automóviles. Gracias a sus récords, sus carreras ganadas, la velocidad con la que competían y sus modelos revolucionarios, los automóviles fueron apodados como las “Flechas de plata”.

Pensábamos que hasta aquí se había quedado la historia de las Flechas de Plata de Auto Unión, hasta que Audi encontró en sus archivos la propuesta de un auto de calle. Resulta que en la oficina de diseño de Ferdinand, en 1933, también se planeó un vehículo deportivo homologada para la calle que en los documentos figuraba como el Schnellsportwagen -deportivo de altas prestaciones-, el diseño tomó mayor forma en 1934, pero al siguiente año se abandonó. Pero ahora, en 2024, Audi se encargó de traerlo 90 años después para que seamos testigo de una pieza histórica.

Los documentos históricos que incluyen planos, archivos y bocetos, fueron el punto de partida para construir el vehículo, que al final se le bautizó como Auto Union Type 52, los encargados de traerlo a la vida fueron Crosthwaite & Gardner, empresa fabricante y proveedora de piezas de carreras históricas de clase mundial.

Se trató de respetar el boceto, las características tecnológicas y de diseño de la época, el Type 52 se diseñó con un bastidor de escalera y el motor montado en posición central, la transmisión que se utilizó fue del Type 22. Tiene más de 5 metros de largo, su silueta demuestra lo que querian lograr los ingenieros de aquella época: aerodinámica y alto rendimiento, además mantiene su escencia de coche para Grand Prix con el asiento del piloto en el centro y con los asientos de los ocupantes traseros ligeramente desplazados hacia los lados, el motor también mantiene sus características con una caja de cambios de 5 velocidades, pero redujeron el motor de 16 cilindros para que funcionara con gasolina normal, en comparación con el modelo de Grand Prix la potencia del Type 52 se redujo a una velocidad máxima de unos 200 km/h, al igual que el Type 22 este modelo histórico tiene frenos de tambor y rines de rayos. El color que iba a llevar el auto no estaba especificado en ningún documento, así que uso el color del auto de carreras, plata celulosa.

Los principales retos a los que se enfrentaron los y los expertos de Crosthwaite & Gardiner fue a la pérdida de información, pues muchos registros fotográficos, documentales y automóviles de Grand Prix se perdieron después de la 2da Guerra Mundial, sin embargo los planos afortunadamente era claros para proyectar lo que se deseaba como producto final.

El vehículo fue presentado por Audi Tradition en la pasada edición del Festival de Velocidad de Goodwood, Stefan Trauf, director de Audi Tradition declaró "el Auto Union Type 52 demuestra el ingenio de sus creadores y la innovación tecnológica de la época. Poder experimentar el Schnellsportwagen en directo es un gran placer”. El auto fue conducido por Tom Kristensen y por la leyenda del automovilismo Hans-Joachim “Strietzel” Stuck.

Subaru, de aviones de guerra a automóviles ganadores de Rallys.

La marca del cúmulo de estrellas de origen japonés, comenzó en 1917 con el conglomerado Nakajima Aircraft, qué se dedicó a la investigación principalmente aérea y que abasteció a la armada japonesa.

Nakajima Aircraft tenía varias fábricas, una de ellas en Tokio

Después de la Segunda Guerra Mundial, se prohibió a Japón la producción de aviones y algunas de las empresas del grupo Nakajima se disolvieron, convirtiéndose en Fuji Heavy Industries Ctd., aprovechando el auge de la industria automotriz que estaba teniendo Estados Unidos decidieron crear una división que se enfocara en la construcción de coches pequeños.

La división automotriz se fundó oficialmente el 15 de julio de 1953 y fue nombrada Subaru.

Subaru es el nombre con el que se conoce a la constelación de las Pléyades

Se desarrollaron varios conceptos, como el P-1 en 1954 y el prototipo K-10, pero es hasta 4 años después que fabricaron oficialmente su primer automóvil, el Subaru 360, un modelo compacto que resultó accesible para la sociedad japonesa y que su producción duró casi una década, fue apodado como el coche del pueblo o también como mariquita o catarina.

El Subaru 360 es considera como el coche del pueblo la Japonés

En 1961 lanzaron la Micro Van Subaru Sambar, con el motor del 360, con el antecedente del 360 y la Micro Van dejaron claro que su objetivo era crear coches que fueran utilitarios y así lo reafirmaron una vez más en 1966, cuando salió al mercado el Subaru 1000, el primer sedán compacto, con motor Bóxer y con tracción delantera producido en masa en el país nipón, lo que le permitió convertirse en el auto más vendido de Japón en esa época.

El Subaru 1000 tuvo varias versiones entre ellas un descapotable y un deportivo

Los años 70 para Subaru fueron de expansión, iniciaron la exportación de sus vehículos al mercado estadounidense, para dicho objetivo se manufactura el Subaru FF1, su primer sedán de 4 puertas. En 1972 el FF1 es sustituido por el Subaru Leonel, mucho más alargado y con tracción en las 4 ruedas.

El mercado norteamericano lo apodó con el nombre Star

En 1980 Subaru se expande con la construcción de dos plantas en Japón, una en Estados Unidos y un centro de diseño en California. Durante esta década tuvieron su primera aparición en el campeonato de Rallys y nos dejó modelos como el Subaru Justy un vehículo moderno y compacto y el Subaru Legacy con un motor con 4 cilindros y tracción total, construido en Estados Unidos en 1989 y que estableció un nuevo récord mundial al recorrer 100,000 kilómetros en 447 horas, 44 minutos y 9,887 segundos.

El Legacy tenia 2 versiones, sedán y station wagon

El ámbito en el que más ha destacado Subaru es sin duda en el mundo del Rally, donde empezó a competir en la década de los 80´s, sin embargo alcanzaría mayor notoriedad en 1990 cuando Subaru logró un acuerdo con Prodrive, una empresa dedicada al diseño y fabricación de vehículos principalmente para competencias. Con el Subaru World Rally Team y Prodrive su alcance internacional despunto.

El Subaru Legacy en 1990 fue el primer modelo en colaboración con Prodrive , obteniendo el triunfo en 1993 en el WRC en el Rally de Nueva Zelanda, la primera victoria de Subaru en un Rally y también la de un joven piloto llamado Colin McRae. El Legacy sirvió como experiencia para el diseño de un auto mucho más ágil y que enfrentara las exigencias del Campeonato Mundial de Rallies -WRC- , con ese objetivo el Legacy paso la batuta al Subaru Impreza, sedán compacto de turismo del segmento C que se diseñó especialmente para el Subaru World Rally Team y el WRC, para lograr su homologación y poder competir se produjeron 2,500 unidades.

El Legacy con la Que Colin le dio la primera victoria a Subaru

El Impreza con su tracción en las 4 ruedas y un potente motor Bóxer de 2.0 litros y 300 hp que fue el responsable de que Subaru se convirtiera en una leyenda de los Rallies.

En 1995 Colin McRae al volante de un Impreza 555 ganó el campeonato de pilotos de la WRC y Subaru se coronó con el campeonato de constructores, victoria que se repitió el siguiente año.

El número 555 era por una marca de cigarros

El modelo evolucionó al Impreza WRX -World Rally Experimental- con el que Subaru obtuvo el Campeonato de constructores del Mundial de Rallys en el 97. En 2001, Richard Burn se convirtió en el 2do británico en ganar el Campeonato Mundial de Rallies a bordo del Impreza WRC y en 2003 fue el turno de Petter Solberg.

Subaru se retiró oficialmente de las competencias en 2008 pero sin duda Subaru se convirtió en una leyenda y además en una marca muy respetada en el mundo de los Rallies a nivel global y los que amamos esa disciplina del automovilismo deportivo esperamos ver su regreso algún día

El Impreza WRX fue desarrollado por la empresa inglesa Prodrive

En cuanto a cambios administrativos, en 2005 TOYOTA se convirtió en uno de los principales accionistas de Subaru, pero no la fusionó como filial.

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