Targa Florio, la carrera de carretera más antigua del mundo.

La Targa Florio es una de esas carreras de resistencia y gran dificultad que lograron cautivar a pilotos y constructores de distintas nacionalidades, sobre todo europeas, pero que no sobrevivieron al paso del tiempo como se concibieron originalmente.

La Targa Florio es conocida por ser una de las carreras más antiguas del mundo y también temida por muchos gracias a las duras condiciones de las montañas sicilianas. El preludio de esta competencia inicia en 1906, gracias al conde Vincenzo Florio, quien tenía el gusto por las competencias; incluso había participado en la carrera París/Madrid de 1903.

Conde Vincenzo Florio

La carrera realmente se creó por un capricho del aristócrata. El conde quería un evento de competición cerca de su casa, Sicilia, Italia, y claro, como su familia era dueña del circuito de carreteras de Madonie (de hecho casi dueña de media Sicilia), fue relativamente fácil cumplir su deseo. La familia de Vincenzo era propietaria de transporte marítimo en todo Italia, varios viñedos y diversas propiedades; además, conocedor y fanático del tema, tenía contactos como el editor del diario L’Auto de París, por lo que tenía cubierta la sede y la publicidad.

La primera carrera se llevó a cabo el 6 de mayo de 1906. La carrera inaugural fue inspirada en la copa Gordon Bennett (se podría decir que el bisabuelo de la F1).

Primer recorrido de La Targa Florio, 148 km

La carretera era de aproximadamente 148 kilómetros; para la Targa Florio se tenía que correr ese trayecto ¡tres veces!, es decir, alrededor de 446 kilómetros. Pero realmente los kilómetros solo eran parte de todo el circo; lo que la hacía realmente difícil eran sus caminos, que en la mayor parte eran rurales. Obviamente, los automóviles no estaban del todo preparados para esos trayectos, por lo que era todo un desafío.

En la primera competencia solo participaron 10 automóviles, de los cuales solo siete culminaron el trayecto, dominando los autos italianos de la marca Itala. El ganador fue Alessandro Cagno, a quien le tomó 9 horas y media concluir la carrera; su hazaña le otorgó 800 liras (una migaja a comparación del dueño del coche, quien recibió 5,000 liras). El segundo lugar fue para el barón de Caters, seguido de Bablot; en cuarto lugar Graziani, Rigal quinto y Le Blon sexto. Todos, tanto dueños de los automóviles como sus conductores, recibieron premios en efectivo.

El rumor se expandió y la carrera ganó popularidad; eso lo demostraron las inscripciones de la segunda edición. En esa ocasión, 51 automóviles fueron los inscritos para competir. Además de agrandar el número de inscripciones, se adecuó un reglamento en el que se incluye, por ejemplo: ningún fabricante podrá inscribir más de 5 coches ni tampoco más de 5 coches de una misma marca, y debían dar información exacta sobre los cilindros.

Obviamente, los caminos que ya estaban en mal estado no eran nada adecuados para una carrera, por lo que la competencia se tuvo que adecuar en otra zona. En 1912 se trasladó a la costa de Sicilia, adaptándola a solo una vuelta de 1,050 km. En esa primera carrera en la nueva sede la ganó el piloto inglés Cyril Snape con el coche italiano SCAT.

La Primera Guerra Mundial en 1919 no detuvo la competencia, tal vez de las pocas que no sucumbieron ante la guerra; sin embargo, se acortó su recorrido. Pero no fue la única ocasión en la que se redujo el trayecto; también en 1932 sufrió una segunda modificación, quedando en 72 kilómetros, llamando a esta ruta Piccolo Madonie.

Ruta Piccolo Madonie

La Targa Florio no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta tres años después de terminado el conflicto que la carrera resurgió con el recorrido al perímetro de la isla siciliana. Finalmente, en 1951 la ruta Piccolo Madonie se establece como el recorrido oficial. El furor por la carrera era tal que se podía ver a muchos entusiastas durante el año recorriendo el trayecto para aprendérselo y encontrar las curvas complicadas.

La competencia duró ya entrados en la década de los 70; fue de las pocas del estilo que sobrevivieron al tiempo, y es que, a pesar de que tenía su grado de dificultad, el factor de riesgo era menor a otras, como lo fue la Carrera Panamericana.

En el 1974 ya no logró ser parte del Campeonato Mundial debido a que no pudo adaptarse a las normas de la FIA y se mantuvo como competencia independiente hasta 1977.

Muchos personajes icónicos desfilaron por las carreteras sicilianas; entre ellos, Enzo Ferrari, quien participó por primera vez en 1919 a bordo de un CMN; Campari, Ascari, Biaggio Nazzaro, Alfred Neubauer, Ferry Porsche, Stirling Moss, Piero Taruffi e incluso Helmut Marko, quien logró marcar la vuelta más rápida de todos los tiempos en el Piccolo, en 1972. Todos ellos se aventuraron a la Targa Florio, y fabricantes como Mercedes, Alfa Romeo, FIAT, Porsche (con 11 victorias), Ballot e Itala ponían a prueba sus vehículos en las desafiantes curvas italianas.

Aunque la competencia se dio por concluida en 1977, actualmente existe la Targa Florio Classic (únicamente para autos fabricados hasta 1977), el Rally Targa Florio (rally de velocidad con vehículos modernos) y el Homenaje de Ferrari a la Targa Florio (evento liderado por Ferrari reservado para dueños de coches de la marca fabricados a partir del 2001), que buscan rendir homenaje a la que fue considerada la carrera más difícil del mundo.

La historia de los primeros ABS

Hay pocos inventos que han cambiado por completo la seguridad a la hora de conducir, y esos son los frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos). Aunque se comercializó masivamente durante finales de los 70, la historia de los ABS tuvo su origen en las primeras décadas del siglo XX. Detrás de esa crónica hubo intentos fallidos, ideas adelantadas a su tiempo y personajes que insistieron en que sí era posible frenar mejor sin perder el control.

Como antecedente, la idea de los frenos ABS proviene de la aviación. Los primeros frenos antibloqueo se inventaron en 1929 por Gabriel Voisin, y su función era resolver problemas de frenado en aviones.

Los primeros indicios en los vehículos, los tenemos con la compañía alemana Bosch en 1936 y su patente, que consistía en un mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas; sin embargo, su mecanización era lenta y no respondía con rapidez, por lo tanto, no tuvo buenos resultados.

Fue hasta que el sistema eléctrico apareció en la década de los 60 que Bosch presentó una actualización de los ABS. En 1964 creó una alianza con Teldix, y aunque el proyecto avanzó lento, en esta ocasión los resultados fueron positivos.

En este punto, con los ABS listos para instalarse, Mercedes-Benz hace su aparición. Bosch entabla conversaciones con la marca para que uno de sus vehículos… En 1978, Mercedes monta los frenos en la berlina Clase S de 1972, convirtiéndose en el primer vehículo en llevar frenos ABS.

Una demostración los días 22 y 25 de agosto fue realizada por Mercedes. En ella, los frenos ABS, ensamblados con 140 piezas, según Mercedes, utilizaban “un ordenador para controlar el cambio en la velocidad de rotación de cada rueda durante la frenada. Si la velocidad disminuye demasiado rápido y la rueda corre el peligro de bloquearse, la centralita reduce automáticamente la presión del freno. La rueda acelera nuevamente y la presión sobre el freno vuelve a aumentar, frenando así la rueda. Este proceso se repite varias veces en cuestión de segundos”.

La nueva versión del Mercedes Clase S de 1978 fue el primer vehículo de producción en ofrecer un sistema de frenos ABS. Dos años después, la empresa alemana instaló el sistema ABS en todos sus vehículos de producción.

La idea se fue perfeccionando con el tiempo. Por ejemplo, se redujo el peso de los frenos a solo 1.6 kilos y, tan solo en 2008, más del 70% de los vehículos portaban el sistema ABS.

Hay que mencionar que, en Europa, desde 2004 es obligatorio en todos los vehículos de producción, y en Estados Unidos requieren ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde 2013, mientras que en México fue a partir de 2016.

Sport Spider, el Renault más radical

El Sport Spider de Renault fue uno de esos vehículos que nadie esperaba de la marca. Nació a mediados de los 90, pero se inspiró en un concepto de 1990 llamado Laguna, un deportivo con vibras muy futuristas, pero el proyecto se abandonó y se volvió a retomar 3 años después.

Laguna Concept

El Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995. Se trató de un auto de calle concebido principalmente como experimento con tecnología de la F1. Renault no se quería preocupar tanto por el diseño, no deseaba tanto lujo, se quería centrar más en el desempeño deportivo, por lo tanto, optaron por un diseño sobrio, sin manijas en las puertas, sin capota y sin ventanillas laterales.

El tablero se reducía a lo esencial: un volante, tres indicadores (revoluciones, temperatura del agua y del aceite) y un velocímetro digital al centro. La austeridad la llevaron tal vez un poco lejos, no tenía radio, salidas de aire, calefacción ni dirección asistida. Los asientos eran de cubo y el interior se caracteriza por ser básico pero resistente, con pisos y detalles de aluminio.

Pero toda esa carencia de amenidades sin dudarlo se solventaba con la experiencia de manejo. El motor era de 2.0 litros, cuatro cilindros, procedente del Renault Clio Williams, con 150 hp, 185 Nm de torque y alcanzaba una velocidad máxima de 211 km/h.

Su peso era de unos 930 kg y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Estas características en conjunto con su caja manual de 5 velocidades lo convertían en un coche sorprendentemente rápido y ágil, hábil en las curvas, adaptable y poderoso tanto en calle como en pista.

Pero tal vez no era un auto para todos. Ofrecía una experiencia de manejo directa, como todo un monoplaza, quien estaba al volante podía sentir el terreno en su versión más pura. El Spider fue considerado uno de los coches más salvajes de Renault, distinto a cualquier otro coche de su gama, se recomendaba usar casco cuando se conducía, una pequeña piedra o insectos en el camino resultarían en algo no muy agradable y peligroso. Después, Renault ofreció una versión con parabrisas.

A pesar de su espíritu deportivo, su éxito comercial no duró mucho. Se fabricó en Dieppe, sede de Alpine, y construyeron 1,726 unidades, entre 1995 a 1999 que lo hace hoy un ejemplar bastante raro y coleccionable.

Por cierto, ¿sabías que fue el primer Renault de calle en llevar el sobrenombre: Renault Sport?

Citroën Karin, el concepto improvisado para el Salón del Automóvil de París

En 1980, a nada de que arrancara el Salón de París, Citroën estaba en un pequeño aprieto, la fecha se acercaba… y ellos no tenían nada realmente nuevo para mostrar. Entonces Trevor Fiore, jefe de Diseño de Citroën, se encargó de diseñar uno de los conceptos más curiosos de la marca.

El Concept Car Karin fue diseñado en 10 días y construido en 6 meses. A pesar de ser un concepto que se hizo de último momento, estaba bien ejecutado. Sin duda, durante la presentación en París, lo que más llamaba la atención de los asistentes era su aspecto en forma de pirámide.

El Karin fue diseñado como un coupé. La carrocería se complementa con grandes ventanales en los 4 lados que se fundían en el techo. El modelo contaba con dos puertas que se abrían en forma de mariposa, su longitud era de 3,78 m y la altura de 1,18 m.

El interior no era menos interesante que el exterior. El habitáculo contaba con tres asientos ubicados en una sola fila; el del conductor estaba en medio y el de los pasajeros a los lados, ligeramente atrás. El techo del concepto era un poco bajo, por lo que los asientos eran semireclinables.

Justo en el momento en el que se diseñaba el concepto, Citroën había adquirido la compañía Thomson, fabricante de componentes electrónicos. Aprovechando esa situación, Fiore introdujo en el diseño cuantos botones y tecnología se pudo. Los elementos tecnológicos incluían una computadora frente al conductor cuya pantalla mostraba el estado de la carretera y del vehículo; otra más se añadió al lado de uno de los pasajeros, la cual se podía usar como televisor o recibir la señal de una cámara trasera integrada en el panel posterior.

Además de la carrocería, existieron 2 detalles que lo hicieron aún más exótico de lo que se miraba. En primer lugar, el volante, que parecía sacado de una película de ciencia ficción; alrededor y al centro de este se encontraban los mandos, dotándolo de mucha personalidad futurista. El segundo detalle se encontraba en la parte trasera: se agregó una pantalla con el nombre KARIN entre las ópticas posteriores, algo no muy común en la época.

Aunque, como se mencionó, nunca fue un vehículo de producción, hipotéticamente se pensó para ser un vehículo de gama media, con un motor de cuatro cilindros, tracción delantera y suspensión hidroneumática.

Desafortunadamente, no fue lo suficientemente bueno para llamar la atención de los periodistas del Salón de París; recibió comentarios buenos y malos, y a algunos les pareció que ya se había visto antes. Sin embargo, se quedó en la historia de Citroën como uno de sus conceptos más curiosos.

El concept Karin sobrevivio y actualmente se encuentra resguardado por Citroën.

Jiotto Caspita, el súper deportivo japonés que murió con la recesión

Los años 80 fueron la década en que Japón vivía una economía estable y con muchos avances tecnológicos, y a pesar de dicha bonanza, hacía falta algo en esa ecuación: los hypercars, un campo poco explorado por los nipones.

A finales de la década, la compañía constructora de coches de carreras Dome se unió con Wacoal (una tienda de ropa interior) para crear la casa de diseño Jiotto. La nueva compañía se encargó del diseño de lo que terminaría siendo el prototipo Jiotto Caspita, un coche de calle con tecnología de la F1 y 450 caballos de fuerza.

Caspita MK.I

Tras varios descartes de diseño y múltiples pruebas, el prototipo Jiotto Caspita fue presentado en el Salón de Tokio de 1989. El diseño estuvo a cargo de Kunihisa Ito, mientras que Dome se encargó de la fabricación.

La mecánica de este automóvil fue una colaboración con Subaru. Siguiendo los pasos de Honda, quien proveía motores a McLaren y otros equipos de la F1, Subaru hizo lo propio y se alió con Motori Moderni, creando un poderoso motor bóxer de 12 cilindros y 3.5 litros que entregaba una potencia de 560 caballos de fuerza, montado en un Subaru 1235, que por cierto no obtuvo ninguna victoria en la F1.

La versión MKI portó ese mismo motor, pero los caballos fueron reducidos a 450; aun así, el Caspita pasaba de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos. Para la segunda versión, el Jiotto Caspita MKII, Dome decidió instalar un Judd GV V10, también proveniente de la Fórmula 1, pero con 585 caballos. La cifra de este modelo superaba a la de la versión anterior: pasaba de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos.

Su carrocería tampoco pasaba desapercibida, con un alerón retráctil. Su chasis era de aluminio y fibra de carbono, hecho por Mitsubishi. Presumía contar con suspensión activa con control electrónico, tecnología que en ese momento se estaba desarrollando en la F1.

En un inicio, el prototipo fue muy bien recibido. Se habló de una producción limitada a 30 unidades, con un costo de 700 mil dólares. Entonces, ¿qué sucedió? Japón, a principios de los 90, vivía una crisis: la burbuja económica que aumentó los precios inmobiliarios y bursátiles estalló, ocasionando que la economía se estancara. Como consecuencia, el interés en los superdeportivos se esfumó.

Caspita MK.II

En 1993, Dome enterró el proyecto del Jiotto Caspita y se quedó en el limbo, como muchos otros proyectos. Actualmente, el Mk.I se encuentra en el Motor Car Museum de Japón, mientras que el Mk.II se lo quedó Dome.

Así ha evolucionado la publicidad de Ford en 100 años

Conocemos a Ford por la frase icónica en su publicidad: “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, con ese lema, la marca estadounidense nos ha regalado una gran cantidad de comerciales que se han quedado en el recuerdo, pero, para llegar a ese nivel, ha habido una tradición e innovación en marketing a lo largo de 100 años.

Un gran ejemplo de la evolución de la publicidad de Ford fue la campaña del Modelo T, que se presentó por primera vez en 1908. Aunque Henry Ford solía decir: “Si tienes algo realmente bueno, se anunciará solo”, al principio la compañía cedió y echó mano de la publicidad. Durante los 19 años que el modelo estuvo activo, hubo un sinfín de publicaciones impresas que se adaptaron al constante cambio del mercado.

Principalmente entre 1911 y 1915, la publicidad en periódicos se caracterizó por extensos textos que destacaron el precio asequible del automóvil. La popularidad del modelo creció y Ford prescindió poco a poco del marketing. No existieron anuncios oficiales de la empresa estadounidense entre 1917 y 1923, aunque los concesionarios sí lo hacían, obviamente con el permiso de la compañía y pagando 3 millones de dólares anuales. A cambio, Ford les proporcionaba el logo, ilustraciones y textos que, al final, ellos decidían si usar o no.

Posteriormente, debido al declive de las ventas del Modelo T, Ford retomó la publicidad. Los anuncios eran con ilustraciones a color que resaltaron la importancia de la compañía y la producción de un automóvil al alcance de todos.

En las siguientes décadas, la publicidad poco a poco se reinventó y nacieron nuevos medios para anunciarse, como la radio, las postales y hasta las historietas. Una de las ideas más novedosas fueron las experiencias automovilísticas, que no eran más que eventos para probar la resistencia y fortalezas de los autos. Uno de los distribuidores emprendió una travesía de 4,500 millas desde Nueva York hasta la Ciudad de México con cuatro pasajeros adicionales y casi 200 kilos de equipaje, un espectáculo que resultó en muchas ventas.

Ya entrados en los años 50, los lemas con rimas y los superlativos se volvieron el arma más poderosa de la publicidad, enalteciendo las cualidades del automóvil, su impacto en la vida diaria y, obviamente, el lujo. La televisión, que también hizo su aparición por esos años, fue una plataforma clave para que el Mustang y pickups como la Ford F-150 tuvieran éxito.

Con el paso del tiempo, la narrativa se volvió más sofisticada. En 1991, la campaña del Thunderbird fue elegante pero directa. La frase “El automóvil llamado deseo”, con la que finalizó el anuncio, llevó a las personas a llegar pidiendo un “deseo” en lugar de un Thunderbird. En México se lanzó el Thunderbird SC (Super Coupé), promocionado con una frase similar: “La otra cara del deseo”.

En México, los anuncios sirvieron para construir cercanía con la marca. Modelos como Ford Lobo, Explorer, Mustang o Ford Bronco tuvieron éxito en el mercado nacional gracias a ingeniosos comerciales. Hoy son memorables frases como “Tú que puedes, manéjalo”, “Quiero un Ikon” (cuya campaña ganó el Gran Effie, el certamen más importante y reconocido de la industria publicitaria) o “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, el lema más reconocido de la industria automotriz en México, que sigue utilizándose hasta hoy.

Autos que fueron un desastre: Ford Pinto

A lo largo de la historia hemos visto casos de éxito en el mundo automotriz, pero también hay otros que terminan no siendo lo que se esperaba. Entre todas las anécdotas, hoy te vamos a contar la del Ford Pinto, un auto que se incendiaba con el más mínimo choque.

A finales de los 60, con la creciente y acelerada industria automotriz, surgió una competencia por sacar autos compactos: coches accesibles y con buen desempeño. La carrera de los compactos la iban ganando el continente asiático y el europeo. Pero, obvio, Estados Unidos no se iba a rendir sin dar batalla.

Ford, en conjunto con Lee Iacocca, entró a la lucha con su propio modelo compacto: el Ford Pinto. Bajo presión de los ejecutivos, el modelo salió apenas 25 meses después de iniciar su desarrollo. Un tiempo bastante corto, considerando que, a veces, podían tardar hasta 43 meses en sacar un coche a las calles.

El Ford Pinto salió en 1971. Con un peso de 907 kilos y un costo de 2 mil dólares, se volvió un éxito de ventas. Pero aunque en teoría sonaba bastante bien, en la práctica todo salió mal. Los tiempos tan apresurados provocaron que saliera con un defecto: el tanque de gasolina, colocado detrás del eje trasero, se rompía al recibir un leve choque. Esto ocasionaba el derrame de combustible que, con las chispas del impacto, hacía que el auto se incendiara.

¿Se sabía de la falla antes de lanzarlo al mercado? Sí. Pero, según una investigación de Mark Dowie en Mother Jones, a Iacocca no se le informó de ese detalle. Y es que, según él, la seguridad no vendía. Durante el desarrollo, cualquier retraso en la producción del Pinto hacía que Iacocca mandara a los ingenieros a leer los objetivos del producto y seguir con su trabajo. De paso, en esos objetivos no figuraba la seguridad.

Además, cuando se descubrió la falla en las pruebas de choque, la línea de montaje ya estaba lista para producir.

¿Las consecuencias? 500 personas fallecidas durante los ocho años que el modelo estuvo a la venta. Y, para empeorar las cosas, Ford se mostró indiferente ante su error. Presionó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para que fijara un precio a la vida de las personas fallecidas. El cálculo al que llegaron fue que la vida de cada una valía 200 mil dólares.

Ford, en un informe interno, detalló que era menos costoso pagar la indemnización de 200 mil dólares que realizar una mejora de 11 dólares por cada vehículo. En total, eran aproximadamente 10 millones de unidades. El memorándum argumentaba que no existía ningún beneficio económico en cumplir con las normas de seguridad propuestas.

Cuando el caso salió a la luz en 1977 y las demandas comenzaron a crecer, la presión pública obligó a Ford a pagar las indemnizaciones y retirar las unidades del mercado. Aunque la imagen de la compañía se vio dañada, sobre todo por cómo manejó la situación, logró librarse del problema legal. A principios de los 80, la marca del óvalo azul sustituyó al Pinto por el Escort.

Ettore Bugatti, nada es demasiado bello ni demasiado caro.

Ettore Arco Isidoro Bugatti, nacido en Italia en 1881, fue un talentoso diseñador automotriz. Nació en una familia de artistas y, a su manera, continuó con la herencia familiar, pero no a través de esculturas como lo hacía su hermano, ni de muebles y joyería, trabajo para lo que su padre era excepcional, sino a través de los automóviles.

Bugatti, desde temprana edad y sin tener estudios formales, demostró talento para la ingeniería, y aunque estudió en la Academia de Arte de Brera, sus diseños siempre estaban orientados al mundo automotriz. Su padre, entonces, lo animó a iniciar como aprendiz en Prenetti & Stucchi, una fábrica de bicicletas y triciclos en Milán, con tan solo 16 años.

Su estancia en Prenetti & Stucchi solo duró un año, pero le bastó ese tiempo para diseñar su propio triciclo motorizado funcional. Cuando abandonó la empresa, Bugatti incursionó en su primer diseño automotriz: el Type 1, con motor de cuatro cilindros y capaz de alcanzar 65 km/h. Gracias a la financiación de los condes Gulinelli, ese primer automóvil ganó varias veces en el Gran Premio de Milán y en el Club de Automóviles de París, además de llamar la atención del barón Eugène Dietrich, quien tenía una fábrica de automóviles.

Cuando entró a trabajar con Dietrich, en 1902, aún era menor de edad; de hecho, su padre tuvo que firmar su contrato. Antes de que Bugatti cumpliera 21 años, ya había diseñado varios automóviles. Su trabajo en la fábrica duró solo dos años, pero durante su estancia en la compañía aportó ideas innovadoras y diseñó los autos de competición Tipo 5, 6 y 7.

A sus 26 años fue designado como jefe de ingeniería en Gasmotorenfabrik Deutz. A la par, en su vida personal, contrajo matrimonio con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa. Su estancia como jefe de ingeniería en Deutz solo duró dos años, y su salida se debió a la necesidad de libertad creativa.

En 1909 se aventuró y se mudó a Molsheim (Alsacia), donde compró una tintorería y fundó su propia empresa: Automobiles E. Bugatti, con el objetivo de diseñar vehículos ligeros de alto rendimiento, elegantes pero con un buen desempeño mecánico. El primer automóvil de esta filosofía fue el Type 13, con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, capaz de alcanzar los 128 km/h.

Type 13

También durante esa época lanzó el Type 10 o Pur Sang (“pura sangre”), con un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros con 10 CV, que alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h. Estos fueron los primeros éxitos de Bugatti y, durante los siguientes años, su marca se consolidó no solo por el alto desempeño de sus autos, sino también por su estética.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se vio en la necesidad de mudarse con su familia a Milán, ya que Alsacia se había envuelto en los conflictos armados. Durante la guerra aplicó sus conocimientos a la aviación y revolucionó los aviones militares con un motor de 16 cilindros para el gobierno francés. Al finalizar la guerra, regresó a Molsheim y reanudó las operaciones de su fábrica.

Type 35

Los autos de Bugatti eran únicos y cosecharon muchos éxitos en pistas, pero no fue hasta que llegó el Bugatti Type 35, en 1924, que Ettore Bugatti aseguró su nombre en la historia de la industria automotriz. Su diseño era aerodinámico y ligero, muy adelantado para su época, y bajo el capó guardaba un motor de ocho cilindros en línea. Se convirtió en un coche muy apreciado entre los pilotos privados y dominó las pistas europeas durante la década de 1920.

Type 57

En 1927, los proyectos de Bugatti lo llevaron a diseñar el Bugatti Royale, un auto que se caracterizaba por su elegancia y lujo, y que contaba con un motor de 12.7 litros, diseñado originalmente para la aviación. Desafortunadamente, no tuvo el éxito comercial esperado, debido a la Gran Depresión. Para 1934 inició la producción del Bugatti Type 57, el primer coche con un chasis diseñado por su hijo, Jean Bugatti, quien murió en un accidente tratando de esquivar a un ciclista mientras probaba el Type 57. Este hecho afectó profundamente a Ettore Bugatti.

Esta gran pérdida se acompañó del estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación de su fábrica en Molsheim por el ejército alemán tras la invasión nazi de Francia, lo que lo obligó a huir a París y ceder su fábrica al ejército alemán.

Tras finalizar la guerra, Ettore Bugatti intentó recuperar el negocio, pero casi todo había quedado destruido y el mercado de los autos de lujo estaba en pausa. Bugatti empezó a tener problemas de salud y, en 1947, a la edad de 65 años, murió en París debido a problemas pulmonares.

Jean Bugatti

Aunque la empresa intentó salir a flote, sin las ideas visionarias de Bugatti, la compañía no pudo enfrentar la competencia de la creciente industria de la década de 1950, y a mediados de esa década cerró sus operaciones.
Fue hasta finales del siglo XX, en 1998, que la marca fue adquirida por el Grupo Volkswagen, y en 2005 sorprendieron con el lanzamiento del Bugatti Veyron, con motor W16 de 8.0 litros y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Luego, en 2016, hizo su aparición el Bugatti Chiron, con 1,479 caballos de potencia.

Bugatti Chiron 2025

Ettore Bugatti fue fanático de la belleza y la velocidad, afición que se demostró en cada una de sus creaciones.

Vintage Concept car: Audi Avus Quattro

Antes de que el famoso R8 de Audi se convirtiera en el gran superdeportivo que fue, la marca de los cuatro aros se arriesgó con un modelo de características similares en la década de los 90. El concepto se llamó Audi Avus Quattro.

El Avus Quattro, nombrado así en honor al autódromo del sur de Berlín, se presentó por primera vez en el Salón de Tokio de 1991. Su presentación no fue indiferente para nadie. A primera vista, el diseño de la carrocería hacía que todos voltearan a verlo: era alargado, ancho y bastante bajo; además, el cofre se unía con el techo de cristal, y la zona de las llantas delanteras era más voluminosa que la de la parte trasera. Si bien la silueta en sí misma era muy llamativa, lo que más resaltaba era la carrocería de aluminio perfectamente pulido, inspirada en las Flechas de Plata de Auto Union de la década de los 30.

Su estética iba muy ad hoc con el desempeño. Aunque en su presentación no era funcional, se pensaba equipar con un motor W12 de 6.0 litros, con una potencia de 509 hp, capaz de alcanzar más de 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.

Otras curiosidades que traía consigo este concepto fueron el techo de cristal, la dirección integral y las puertas con apertura diédrica.

El proyecto nunca se terminó de desarrollar, pero sirvió de inspiración para otros modelos, como el A8 de carrocería “Space Frame”.

Actualmente, el concepto que se presentó en Tokio se encuentra en el Museo de Audi en Ingolstadt, Alemania.

¿Sabías que el característico color plateado de los autos de competición de Mercedes-Benz se dio casi por accidente?

A principios del siglo XX no existía la F1, sino más bien competencias entre países que se llamaban Grandes Premios. En ese entonces era característico que a cada uno de los equipos se les asignara un color dependiendo del país al que representaran en los Grandes Premios y otras competencias. Así fue como a Ferrari se le dio el rojo, a Inglaterra el verde y a Alemania el blanco; eso los dotó de personalidad y, con el tiempo, fue parte de su identidad e historia.

Mercedes-Benz representaba a Alemania, por lo tanto, el color blanco era parte de las carrocerías de sus automóviles de competición. Pero actualmente es muy común que relacionemos a la marca con el color plateado, y eso sucedió tal vez gracias a una anécdota interesante que ocurrió en 1934.

Resulta que, en la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania de 1934, Mercedes-Benz estuvo en un gran apuro. Las reglas que había implementado la Comisión Deportiva Internacional ese año determinaron que el peso de los monoplazas se redujera hasta los 750 kilos. ¿Cuál era el problema? Que el auto de Mercedes pesaba 751 kilos; se pasaba solo por uno.

Mercedes estaba en apuros, pero no pasó tanto tiempo para que Alfred Neubauer, director del equipo en ese momento, encontrara la solución. Neubauer ordenó entonces que se lijara la pintura, dejando ver la carrocería de aluminio.

Alfred Neubauer

Obviamente, la idea resultó y no solo pudieron competir, sino que el auto que piloteó Manfred von Brauchitsch se impuso en la pista y ganó frente a uno de sus más grandes rivales, que era Auto Union.

Y es así como nacieron las grandes leyendas de las Flechas Plateadas de Mercedes-Benz.