La historia de los airbags

Hoy en día, la seguridad a bordo del automóvil se integra por varios dispositivos que disminuyen las lesiones y la mortalidad de los conductores durante un accidente; uno de ellos son los airbags. Estadísticamente, se tiene registrado que los airbags reducen entre un 20% y 30% el riesgo de muerte.

El funcionamiento de los airbags depende de sensores que se activan al detectar una deceleración. A continuación, una carga pirotécnica produce un gas que infla las bolsas ubicadas en distintas partes del vehículo, como el volante, el tablero y los laterales. Y aunque hoy en día son un sistema obligatorio, no siempre fue así…

John Hetrick

El primer indicio del airbag se remonta a la II Guerra Mundial. En ese entonces, los pilotos portaban un traje especial que se inflaba en caso de algún impacto. En los años posteriores a la posguerra, en 1951 y 1952, John Hetrick, ingeniero norteamericano, realizó un boceto de una bolsa de aire tras sufrir un accidente, mientras que el alemán German Walter Linderer hizo lo propio. Ambos utilizaban un balón de aire comprimido y unos sensores rústicos de presión.

John Hetrick

Muy entusiasmado, John Hetrick envió su boceto a grandes empresas automotrices estadounidenses, pero no recibió respuesta de ninguna. Tal vez el interés no era mucho, aunque sí lo suficiente para que más tarde las marcas iniciaran sus propias investigaciones al respecto. Estas investigaciones revelaron que el aire comprimido no era lo suficientemente rápido para inflar las bolsas. Ford, en su momento, mencionó que las bolsas de aire debían inflarse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto, y el aire comprimido no lograba esa reacción.

Yasuzaburou Kobori

En el continente asiático, en 1964, el ingeniero automovilístico japonés Yasuzaburou Kobori desarrolló un sistema para solucionar la rapidez con la que se accionaban las bolsas. Su sistema, denominado “red de seguridad”, empleaba un dispositivo explosivo para activar el inflado, por el cual obtuvo patentes en 14 países. A finales de la década de los sesenta, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que ayudó a llevar los airbags al mercado.

Modelo de Yasuzaburou Kobori

La decada de los 70 fue fructifero para los airbags.En 1971, Ford desarrollo su propia visión, Chevrolet en 1973 equipó una flota de Impala de uso gubernamental con airbags desarrollados ese mismo año. Posteriormente, el Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto que se vendió al público con airbags que se desplegaban frente a la cabeza y el torso.

En el continente europeo también las empresas automotrices realizaron sus propias investigaciones. Mercedes había iniciado sus experimentos desde los años cincuenta y, para 1971, Daimler-Benz AG presentó una patente el 23 de octubre de ese año.

La función de los airbags de Mercedes se centraba en sensores que registraban una desaceleración particularmente severa, común en las colisiones, y activaban el mecanismo del airbag. Este encendía una carga propulsora que, en aquel momento, estaba compuesta por sal de ácido hidrazoico, nitrato de potasio y arena, que explotaba para formar principalmente nitrógeno gaseoso y, en menor medida, agua y oxígeno. Sin embargo, la eficiencia del airbag se reforzaba con el cinturón de seguridad, por lo que Mercedes incrementó su eficacia con el tensor del cinturón, presentado en Ginebra en 1981.

Aunque el airbag llevaba 20 años en desarrollo, las empresas automotrices aún no lo consideraban del todo viable. Pero pronto las empresas automotrices se darían cuenta que los airbags habían llegado y las compañías Ford y Chrysler volverían a implementarlos a partir de mediados de los 80 y la mayoría de los autos estadounidenses incorporaron los airbags a principios de los 90.

En la Unión Europea, a partir del 2006 se hizo obligatorio que los automóviles debían llevar instalados al menos el airbag del conductor.

En México tardaría un poco más,en 2016 se estableció en la NOM-194-SCFI-2015, que a partir de 2019 los fabricantes de vehículos debían incorporar en sus vehículos bolsas de aire y frenos ABS. 

Este sistema de seguridad no caduca, pero te recomendamos, según el modelo, revisarlo cada cinco años o 120.000 kilómetros recorridos.

El diseñador Tom Matano muere a los 76 años.

El reconocido diseñador automotriz Tsutomu “Tom” Matano falleció el 20 de septiembre de 2025, a los 76 años. A lo largo de su trayectoria trabajó en General Motors y BMW, pero su nombre quedó grabado en la historia por su aportación a Mazda en los años ochenta, especialmente por ser el creador del legendario MX-5 Miata.

Nacido en Nagasaki en 1947, Matano estudió ingeniería en Japón antes de mudarse a Estados Unidos en 1969. Su llegada no fue común: en vez de volar, cruzó el Pacífico a bordo de un carguero propiedad de su abuelo.

Dos años después ingresó al Art Center College of Design en Pasadena, California, y al graduarse consiguió un puesto en General Motors gracias a un boceto futurista de un Pontiac 1974 que llamó la atención de los reclutadores.

Su carrera en GM lo llevó primero a la división Holden en Australia y después a Múnich, donde colaboró en el desarrollo del BMW Serie 3. Sin embargo, el clima alemán no le convenció, y pronto se trasladó a Irvine, California, para integrarse al estudio de diseño de Mazda en Norteamérica. Allí escaló rápidamente: fue Diseñador Jefe, Vicepresidente de Diseño, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones Occidentales y finalmente Director Ejecutivo de Diseño. En 1999 regresó a Japón para liderar el equipo global de diseño de Mazda.

BMW Serie 3

Durante su etapa en la compañía participó en proyectos icónicos como el Miata original, el RX-7 de tercera generación, el RX-8, además de modelos más convencionales como el Mazda6 y la SUV Tribute, basada en el Ford Escape. Tras retirarse oficialmente de Mazda en 2002, Matano tomó las riendas de la Escuela de Diseño Industrial y del Departamento de Diseño Automotriz en la Academy of Art College, donde formó a nuevas generaciones por más de 20 años. También colaboró con Western Automotive Journalists.

MX-5 Miata

Su vínculo con el Miata nunca desapareció. Tres décadas después de su debut, era conocido cariñosamente en redes sociales como “MiataPapa” y seguía asistiendo a eventos dedicados a este modelo en distintas partes del mundo.

Matano resumía su filosofía de trabajo en lo que llamaba el Método de Diseño Empático:
“Siempre diseño fielmente a la función y de la manera más simple posible, basándome en la proporción, la actitud, la luz y la sombra para generar un movimiento dinámico y un balance visual bien calculado. Te conviertes en el objeto que estás diseñando y piensas el diseño desde dentro, no solo como un observador externo.

Honda celebra 40 años en México

Honda conmemora cuatro décadas de presencia continua, inversión y desarrollo en México. Desde que Honda de México, S.A. de C.V. se estableció el 10 de septiembre de 1985, ha consolidado su compromiso a través de dos instalaciones de manufactura. Aquí un breve repaso de su historia.

En 1985, Honda oficialmente abre su área de ventas y negocios. Al siguiente año da inicio la construcción de su planta de motocicletas y autopartes ubicada en El Salto, Jalisco. Su funcionamiento se hizo posible hasta 1988, primero con la fabricación de motocicletas y luego, en 1995, con la producción de automóviles.

Planta de El Salto

El primer automóvil de Honda vendido en México fue el Accord, en el mismo año que empezó la producción de vehículos en el país. En 1997 introdujo un segundo modelo, el Honda Civic.


En 2001, la Planta de El Salto obtuvo la certificación ISO 14000, un logro que reflejó su compromiso con el cuidado del medio ambiente.
Cuatro años más tarde, en 2005, Honda sorprendió al mercado nacional con el primer auto híbrido a la venta en México: el Honda Civic Hybrid 2006. La innovación siguió su curso y, en 2007, arrancó la producción del popular modelo Honda CR-V. Apenas un año después, en 2008, la Planta de El Salto alcanzó un hito histórico al producir 200,000 unidades en un solo año y, al mismo tiempo, diversificó su fabricación al integrar los vehículos tipo MUV (Multi-Utility Vehicles), también conocidos como Side-by-Side.

Planta de El Salto

Las ambiciones de la marca en el país crecieron y la fábrica de El Salto empezó a ser insuficiente para sus planes de negocio. Con una visión de crecimiento, en 2012 expandió sus operaciones con la construcción de su segunda instalación de manufactura en Celaya, Guanajuato, dedicada a la producción de vehículos, motores y transmisiones. Dos años después se inauguró. En esta planta se produjeron vehículos icónicos como el Honda Fit y el Honda HR-V, lo que ayudó a México a consolidarse como un punto estratégico en la red global de manufactura de Honda.

Actualmente, los modelos Acura ADX y Honda HR-V se manufacturan en la Planta de Celaya. Honda México exporta a varios países, como Estados Unidos, Canadá y América Latina. Mientras que, en México, a la fecha, Honda consolida ya una red de más de 300 distribuidores en todo el territorio nacional y ha llegado a más de 4.5 millones de clientes.

Planta de Celaya

"Estamos orgullosos de hasta dónde hemos llegado a lo largo de estos 40 años. Nuestra historia en México refleja la dedicación inquebrantable de nuestros asociados y la lealtad de nuestros clientes, quienes han hecho de Honda una marca confiable y querida”, comentó Yuichi Murata, presidente de Honda de México.

A lo largo de estos 40 años, Honda se mantiene como una marca comprometida con México y un generador de mano de obra productiva y de alta calidad.

Sergio Scaglietti, el Miguel Ángel del Siglo XX que forjó la historia de Ferrari

Ferrari no solo se consolidó gracias a Enzo, sino también de aquellos con los que se rodeó, pilotos, ingenieros, diseñadores y carroceros en conjunto con Enzo Ferrari crearon las bases del imporio que hoy es Ferrari. En sus inicios hubo una persona muy cercana a él, quien hizo la diferencia en Maranello y que es considerado por muchos como el Miguel Ángel de la Industria Automotriz, ya que con sus manos podía moldear y esculpir a la perfección cualquier carrocería que le pidieran.

Sergio Scaglietti nació el 9 de enero de 1920, en Módena, Italia. Su padre murió cuando él tenía 13 años, razón por la cual tuvo que abandonar sus estudios y trabajar en el taller Fabbrica Modenese Carrozzerie, donde aprendió desde barrer hasta martillar carrocerías. Cuatro años más tarde, en 1937, su hermano y otro socio montaron su propio taller en Módena y ¿adivinen en dónde se encontraba? Justo en frente de la Scuderia Ferrari.

El taller de los hermanos Scaglietti empezó a ser sede de las reparaciones de los Alfa Romeo que producía Ferrari. Los pilotos corrían los domingos y los autos quedaban con muchas reparaciones que hacer, por lo que se los llevaban los días martes para estar listos para el próximo domingo. En ese contexto, Sergio aprendió a soldar y modelar, muchas veces por intuición.

Era muy común que Sergio, cada que tenía oportunidad, atravesara la calle para ir a la Scuderia, tanto que empezaba a estar más tiempo allá que en el taller, y tuvo la oportunidad de aprender trucos del oficio. A Enzo le empezó a llamar la atención y le dejó trabajos más ambiciosos.

Durante la 2ª Guerra Mundial, Sergio se unió al conflicto, pero como mecánico y conductor, y al finalizar, en 1946 abrió un taller en Módena. En 1951 se formalizó Carrozzeria Scaglietti en frente de las puertas de Ferrari, con una planta de 15 empleados.

En 1953, un hombre llamado Cacciari llegó al taller; había tenido un accidente con su Ferrari 166 MM Barchetta. Sergio no solo reparó la carrocería, sino que le hizo mejoras aerodinámicas, a simple ojo y con su experiencia. Fue un trabajo que asombró a Enzo, quien cruzó la calle para conocer a Sergio.

Días después, Enzo le encargó la carrocería para el modelo 500 Mondial. Después de ese primer pedido le siguieron otros como el 250 Monza y el Testa Rossa. Varias carrocerías que se le encargaron las moldeaba sin un dibujo y eran de diseñadores muy talentosos como Battista Farina. Sergio se encargaba de interpretar en el metal los prototipos, y lo hacía con mucha naturalidad y destreza.

Sergio se ganó la confianza y amistad de Enzo; no solo tenían conexión en los negocios, también en su amor por la velocidad. Y claro, ambos odiaban la producción en masa. Sergio utilizaba sacos de arena y bloques de madera para transformar gradualmente láminas planas de aluminio en voluptuosos guardabarros y elegantes carrocerías, que esculpía guiado por "el buen gusto, la comprensión de la aerodinámica, el estilo y la función".

Su comprensión de la aerodinámica llevó a algunos de sus automóviles a la victoria en la pista: un Ferrari 250 Testa Rossa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 y un 250 GT Berlinetta protagonizó las carreras del Tourist Trophy de Goodwood en 1960 y 1961.

250 Testa Rossa (1957–58)

A finales de 1960, la compañía entró en crisis laboral, por lo que Sergio aprovechó para vender su empresa a FIAT. En 1968 vendió el 50% de su participación y, finalmente, en 1973, la compañía de Sergio Scaglietti pasó completamente a manos de Enzo con el respaldo de FIAT. Sergio Scaglietti permaneció como director de la división de carrocerías, supervisando la producción durante las décadas de 1970 y 1980.

Sergio tiene en su catálogo algunos de los automóviles más bellos e impresionantes del siglo XX. Destaca el 250 Testa Rossa (1957–58), un radical auto de carreras con motor V12 cuyas salpicaderas tipo pontón, inspirados en la Fórmula 1, mejoraban la refrigeración. Su éxito en Le Mans y su estética funcional lo convirtieron en ícono; prueba de ello fue la venta récord de un prototipo en 2011 por 16,4 millones de dólares.

250 GTO (1962–63)

El 250 GTO (1962–63), considerado por muchos el Ferrari definitivo, combinó el diseño de Pininfarina con la maestría de Scaglietti. Con solo 36 unidades fabricadas, todas aún existentes, es hoy uno de los autos más valiosos y deseados del mundo.

250 GT California Spyder (1957–58)


El 250 GT California Spyder (1957–58) llevó el glamour a las carreteras y a Hollywood, mientras que el 250 GT “Tour de France” Berlinetta (1956) cimentó el dominio de Ferrari en las competencias de GT gracias a su carrocería ligera y precisa.
Ya en una nueva etapa, el Dino 206/246 (1968–74) marcó la transición hacia los Ferrari de motor central, mostrando cómo Scaglietti supo integrar técnicas modernas sin perder la finura artesanal.
Más allá de estos hitos, su taller produjo desde prototipos de carreras como los 750 y 860 Monza hasta modelos únicos como el 375 MM de Ingrid Bergman, e incluso proyectos experimentales como el Corvette Scaglietti, que reflejaron su prestigio internacional.

Dino 206/246 (1968–74)

Su colaboración con Pininfarina fue clave: mientras el estudio aportaba el estilo, Scaglietti transformaba las ideas en metal con ajustes sutiles que realzaban la belleza y el equilibrio de cada coche. Enzo Ferrari, consciente de este talento, visitaba el taller a diario, reforzando una alianza que definió la estética de Maranello en los años 50 y 60.

Sergio Scaglietti falleció en 2011 a la edad de 91 años, y es recordado no solo por su maestría al esculpir el metal, sino también por su calidez y sencillez, características que se trasladaban a los automóviles que esculpía.

Homenaje para Sergio por parte de Ferrari

El modelo 612 Scaglietti fue producido por Ferrari desde el 2004 y su fabricación cesó el mismo año que Sergio falleció, en 2011 y portó un motor V12 longitudinal central delantero.

Motor War Car, el primer automóvil blindado

Frederick Richard Simms es considerado pionero de la industria automotriz británica. Fue fundador de clubes, sindicatos, empresario y diseñador automotriz; además, tuvo un papel importante en la adopción del motor de gasolina y es considerado el creador del primer automóvil blindado.

En 1899, Simms desarrolló el Motor War Car, el primer vehículo blindado del que se tiene registro: un cuatriciclo motorizado con una ametralladora Vickers refrigerada por agua. El automóvil contaba con un motor Daimler de 4 cilindros y 16 hp de fabricación alemana, con una velocidad máxima de 14 km/h. Su caja de cambios era de 4 marchas y, según él, “además de ser apto para la defensa de ciudades o costas, o como medio de ataque, también era apto para carreteras y campo traviesa”.

El coche estaba construido con un bastidor de acero en forma de canal y ángulo, montado sobre ruedas, con capacidad para 4 personas. El conductor debía estar en el centro del vehículo para manejarlo y, si en cualquier momento debía resguardarse, Simms había añadido espejos montados sobre una barra telescópica para poder dirigirlo desde el interior.

Su capacidad defensiva se encontraba en las placas laterales de blindaje desmontables y apoyadas sobre la estructura, lo cual eliminaba la vibración, aumentaba su resistencia y, según sus palabras, le daba al vehículo una forma de cigarrillo. El grosor del caparazón era de 6 mm y fue construido por Vickers, Son & Maxim. Las ruedas estaban protegidas por una malla metálica u otras cubiertas similares, suspendidas de la parte inferior del coche.

En 1902, el Motor War Car se presentó a la prensa; sin embargo, no hubo presencia de algún representante de la milicia británica. Ese desinterés ocasionó que el proyecto se abandonara.

¿Quién es Ian Callum? el diseñador que marcó una era en Jaguar

Ahora que Jaguar vive una de sus peores crisis de identidad, es buen momento para recordar a los personajes que le dieron estilo y personalidad a la marca. Y no vamos a hablar de cualquier personaje, estamos hablando de quien diseñó, ni más ni menos, que el F-Type: Ian Callum.

Originario de Dumfries, Escocia, y nacido en 1955, Callum no nació en una cuna de oro. Su padre era abogado, y aunque en su casa no había coches de lujo, los clientes de su papá sí los tenían, y también sus amigos. Por su calle y cochera desfilaban Jaguares, Aston Martins y Ferraris; ese fue su primer contacto con los automóviles. Además, junto con su hermano —igual de fanático de los autos— se hacía pasar por cliente para conseguir folletos de vehículos. Pero lo que marcó su vida, y lo que lo llevó a tener la carrera que tiene hasta hoy, fue gracias a su abuelo.

Él cuenta que su abuelo tenía una suscripción a la revista LIFE. En ella vio por primera vez un coupé gris: el Jaguar E-Type. Mostró tanto entusiasmo que su abuelo decidió llevarlo a una sala de exposición en Edimburgo, donde estaba expuesto el coupé.

Con ese recuerdo y con su destino ya elegido, a los 14 años pensó en grande y mandó a Jaguar un diseño de un automóvil con la esperanza de ser contratado. Eso no sucedió, pero Ian recibió respuesta de William Heynes, jefe de ingeniería de Jaguar en ese momento, quien le sugirió estudiar arte para poder profesionalizarse.

Y así fue, aunque no tan sencillo como él esperaba. Primero entró a la Universidad de Coventry -por cierto, casi muere en un accidente automovilístico camino a la entrevista de ingreso-. Luego, un año después, se cambió a la Escuela de Arte de Glasgow, donde obtuvo su título universitario, y finalmente consiguió una maestría en el Royal College of Art.

Ford RS200

En 1979 comenzó su carrera en Ford, en el Centro Técnico Dunton de Essex, como diseñador junior. Ahí participó en el diseño del RS200 y el Escort RS Cosworth, así como en conceptos como el Zig y el Zag, donde demostró su talento para el desarrollo y gestión de proyectos. Trabajó con Ford durante diez años, empresa en la que aprendió a ser disciplinado. En 1986 fue llamado a Turín para ser gerente de Ghia, donde trabajó junto con su hermano y tuvo la oportunidad de formar parte del equipo de diseño del Ghia Via Concept de 1986.

Aston Martin DB7

En 1989, Ian Callum abandonaría Ford. Para ese momento, él ya era un personaje reconocido dentro del diseño automotriz, pero tal vez necesitaba tomar riesgos. Entonces se unió a las filas de TWR Design. Su trabajo más importante fue el diseño del Aston Martin DB7, cuando Ford compró la compañía. Para ese momento, Aston Martin debía economizar; Tom Walkinshaw (dueño de TWR Design) ya le había encargado a Ian trabajar en el rediseño de un deportivo pequeño que Jaguar había abandonado por falta de solidez en el proyecto.

La jugada de Walkinshaw fue mostrarles ese diseño: con un par de modificaciones sería el auto perfecto para Aston Martin. Así nació el tan exitoso DB7 (en otro post hablaremos más a fondo de él). Durante su tiempo con TWR Design también trabajó en el Nissan R390.

Jaguar R-Coupé

En 1999, su sueño de trabajar en Jaguar se volvió realidad y entró para sustituir a Geoff Lawson como director de diseño, quien había fallecido repentinamente. A su entrada, el nuevo E-Type que estaba supervisando Lawson estaba casi terminado; su primer proyecto fue encaminarlo a la meta.

Jaguar F-Type

Después trabajó en el concepto R-Coupé, presentado en 2001 en Frankfurt. El nuevo objetivo de Callum era tener una empresa automovilística del siglo XXI. Posteriormente, en conjunto con su equipo, empezó a desarrollar el sucesor del XK8. En sus primeros años se encargó también de la actualización del S-Type, X-Type y XJ. Luego aparecieron el famoso F-Type y el Jaguar C-X75, famoso por aparecer en la película de James Bond Spectre.

La era de Jaguar hasta 2019, cuando Ian Callum decide abandonar la marca, tiene su personalidad. Junto con su equipo fue el encargado de crear los diseños de XE, XF, F-Pace e I-Pace.

Ian Callum junto al Jaguar C-X75

Pero él tenía otras ambiciones: tener su propia compañía de diseño. Con CALLUM Designs vendría la tan anhelada libertad creativa, en donde no sólo explora el diseño automotriz, sino también de estilo de vida y viajes. Uno de sus primeros proyectos fue el Aston Martin Vanquish 25, ya que uno de sus propósitos es retomar coches que ha diseñado para darles un refresh. Y es que, según sus palabras: “Es un buen punto de partida porque creo que tengo derecho a usar esos coches y hacer algo con ellos, ya sean Aston Martin o Jaguar”.

Pero Ian no aspira a vivir solo de la nostalgia; también el fin de su marca es trabajar con proyectos que tengan una visión a futuro, no solo en el área de la automoción.

Sin duda, Ian Callum es uno de los diseñadores británicos más importantes de la industria.

Ford Modelo AC: la historia del primer Ford que llegó a México en 1904

Eran los inicios del siglo XX, México apenas tenía caminos adecuados para automóviles y éstos tenían que coexistir con carruajes jalados por caballos. Además, como en todo el mundo, pocos eran los que se podían dar el lujo de tener uno.

Aunque se tiene registrado que el primer automóvil en llegar a México fue en 1895, tardó un par de años hasta que el automóvil empezó a ganar terreno. En este proceso, poco a poco, distintas marcas fueron llegando a nuestro país; tal es el caso de Ford.

Ciudad de México Principios Siglo XX

En 1904, el primer modelo de Ford llegó a México, y fue ni más ni menos que el Modelo Ford AC, descendiente directo del primer automóvil comercial de Henry Ford. Tan solo con 1,500 unidades producidas, una de ellas llegó a tierras mexicanas y, ¿qué creen?, aún existe y fue restaurado para poder regresarlo a su estado original. Esta es su historia.

Pues resulta que el vehículo fue importado en 1904 por la empresa J.A. Medina y adquirido por el señor Ignacio Carranza. Pasaron los años y, seguramente, se vivieron muchas aventuras sobre él, hasta que, en 1932, la empresa Ford lo adquirió por 10 mil dólares. Para la marca del óvalo azul era muy importante conservar el inicio de su historia en México.

Registro de compra del Modelo AC

El Modelo Ford ha pasado por muchas restauraciones para poder conservarlo; una de ellas fue durante la década de los 70. En este proyecto participaron Carlos Alarcón, quien fue gerente de Evaluación de Vehículos en Desarrollo de Producto (PD), y Marcos Pérez, exdirector de la misma área.

Recientemente se realizó otro trabajo de conservación que duró 13 meses. Los trabajos de restauración estuvieron bajo la dirección de Juan Santillán, actual líder de PD, con la participación de Leobardo Hernández y Rafael Hernández, colaboradores del Centro de Ingeniería y aficionados a los vehículos antiguos, en coordinación con clubes y restauradores externos como Héctor Romo de Vivar.

FORD Modelo AC

Fue un trabajo arduo y difícil, ya que muchas piezas —con más de 100 años— ya no se fabrican. Además, hubo mucha investigación histórica detrás y contactos para poder encontrar alguna que otra pieza y para respetar el diseño original. Desde la Biblioteca Benson hasta colecciones en Inglaterra y EE.UU. sirvieron para dar con piezas clave, como el seguro original de la puerta trasera, que tuvo que ser reconstruido en su totalidad.

Los trabajos de restauración incluyeron:

El Ford Modelo AC fue el principio de una larga historia entre México y la marca estadounidense, lazos que se hicieron aún más evidentes en 1925, cuando se formalizó la apertura de una ensambladora en México.

Ford Bronco celebra 60 años con una edición especial

Fue en 1966 cuando el mundo vio por primera vez al Ford Bronco. En su tiempo, no fue cualquier vehículo: lo había sido impulsado por Lee Iacocca, en conjunto con Donald Frey y McKinley Thompson Jr., responsables también de haber dirigido el proyecto que le dio vida al Mustang.

Su objetivo era crear un vehículo desafiante, capaz de afrontar cualquier terreno. El resultado fue un verdadero off-road, un auto como ningún otro en ese momento: una camioneta imponente que se podía mover con comodidad prácticamente en cualquier lugar.

La primera generación, de 1966 a 1977, se equipó con un motor de 2.8 litros y 6 cilindros, capaz de generar 105 caballos de fuerza, y se ofreció una versión descapotable. El Ford Bronco tuvo bastante éxito, y de esa primera generación se vendieron 225 mil unidades.

La segunda generación se lanzó hasta 1977, debido a la crisis del petróleo de 1973, y se fabricó sobre la plataforma de la Ford F-100. La tercera generación, de 1980 a 1986, se caracterizó por la búsqueda de avances tecnológicos: incorporó el sistema de inyección electrónica directa y, además, regresó el emblema ‘Ford’ al frente.

La cuarta generación, de 1987 a 1991, se construyó sobre la plataforma de la Ford F-150, lo cual mejoró su desempeño tanto en calle como en terreno. También incorporó inyección electrónica en un motor de 6 u 8 cilindros y transmisión manual de 5 velocidades, dependiendo de la versión.

Por último, la quinta generación, de 1991 a 1996, ya gozó de mejoras aerodinámicas y estéticas más acentuadas, y se convirtió en todo un clásico de Ford.

Ahora, en su cumpleaños número 60, Ford le rinde homenaje con el Bronco 60.º Aniversario 2026, una edición especial que combina el clásico espíritu aventurero de 1966 con detalles modernos.

La nueva Bronco está basada en la versión Outer Banks con el paquete Sasquatch, que incluye llantas de 35 pulgadas, diferenciales bloqueables delanteros y traseros, y una suspensión mejorada.

Todas las versiones de esta edición cuentan con techo rígido blanco, y obviamente ¿que sería de una versión de aniversario sin los guiños históricos? El Bronco 60 aniversario está disponible en dos colores que evocan la herencia del modelo: Blanco Wimbledon, como la Bronco original, y Rojo Rubí. Las llantas de 17 pulgadas, pintadas en Gris Gravedad, lucen un diseño clásico con tapacubos retro y centros en Rojo Bermellón, decorados con el icónico logotipo del Bronco Corcovado y el número “1966”.

Los homenajes conmemorativos continúan en las salpicaderas delanteras, con insignias del 60.º aniversario, y en las calcomanías laterales, que mantienen el mismo tono rojo distintivo. La parrilla frontal también adopta un estilo vintage con letras en Rojo Bermellón a juego con las llantas. En la parte trasera, el porta llantas de repuesto incluye una cubierta especial con centro blanco y letras rojas, y como complemento se integra un juego de estribos.

En el interior, el paquete 60.º Aniversario destaca por su elegante combinación bitono: asientos de cuero con bordes en ébano e inserciones en tono Alpine, además de costuras contrastantes visibles en toda la cabina, incluyendo la parte superior del tablero. El número “60” aparece grabado en los respaldos de los asientos, como un sello distintivo de esta edición. Para mayor comodidad, Ford añade nuevos asideros en los pilares A, que facilitan el acceso y la salida del vehículo.

La edición especial incluye tracción integral de serie y ofrece dos opciones de motorización: un motor turbo de cuatro cilindros de 2.3 litros o un V6 biturbo de 2.7 litros.

La Bronco 60.º Aniversario 2026 estará disponible para pedidos a partir de octubre, y Ford anunciará los precios antes del lanzamiento oficial. Sin duda, se trata de una edición que combina legado, capacidades y estilo en un solo paquete.

¿Sabías que el escudo de Porsche nació en una servilleta? Así fue su origen y evolución

Desde que el automóvil marcó sus primeros kilómetros, se convirtió en un signo de poder, por lo tanto para los creadores se volvió indispensable ofrecer experiencias únicas, originales y “dejar su huella”. Su sello de marca no solo proviene del diseño estético del automóvil, sino en los pequeños detalles, como lo es su escudo.

Los emblemas son la identidad de la marca, algunos están diseñados con insignias muy simples como el de Citroen o Volvo, y otros por el contrario son escudos elaborados en donde se cuenta una historia, como en el caso de Alfa Romeo, o el de Ferrari que no precisamente cuenta la historia del constructor si no que rinde homenaje a un piloto aviador de la Primera Guerra Mundial llamado Francesco Baracca, y claro, el escudo de Porsche, de quien hoy contaremos su historia.

Con el pasar de los años, Porsche ha demostrado tener una de las bases de fans más fuerte del mundo automotriz. Con más de 60 años, el constructor alemán se ha arraigado en el corazón de sus propietarios y de los millones de personas seguidoras de la marca y sin duda uno de sus sellos es su escudo.

El escudo de Porsche empezó en una servilleta

Nos regresamos un poco en el tiempo hasta 1951. La marca estaba en busca de su identidad, así que lanzó un concurso para que escuelas de arte alemanas crearán un escudo para la empresa. El premio era bastante generoso para la época: 1,000 marcos alemanes. Sin embargo, ninguno de los diseños cumplió con las expectativas, así que a finales de año, Ferry Porsche visitó Nueva York, en donde sostuvo pláticas con el importador estadounidense Max Hoffman, quien le pidió un escudo, y juntos crearon su obra maestra dibujándola en una servilleta común.

Primer boceto 1952

En 1952 el creador del logo de Volkswagen,  Franz Xaver Reimspieß, fue el encargado de diseñar el nuevo escudo de Porsche basándose en los elementos propuestos por Max y Ferry. El escudo de Porsche no es una simple ocurrencia estética: está cargado de historia y simbolismo regional. Al diseñarlo, la marca quería rendir homenaje tanto al antiguo emblema del estado de Württemberg como a su ciudad natal, Stuttgart. El nombre de esta última proviene del término alemán Stutengarten, que se traduce como “yeguada”, en referencia a los establos de cría de caballos que fundó el duque Liudolf de Suabia en la zona. De ahí que el caballo sea el protagonista del escudo: un guiño a las raíces ecuestres de Stuttgart, y no una imitación del famoso Cavallino Rampante de Ferrari, como muchos suelen pensar.

La composición está rodeada por los colores rojo y negro, además de unas cornamentas estilizadas de la cresta de Württemberg Hohenzollern.

Los modelos Porsche 356 de 1952 fueron los primeros en usar el escudo en el volante, dos años más tarde se vió por primera vez en la parte frontal de un Speedster. Al día de hoy no podemos negar que el escudo de Porsche es un objeto de culto, su rebuscado diseño ha trascendido a los automóviles, lo podemos encontrar en productos que van desde un juego de mancuernas hasta un tapón para botellas de vino… ¿Ferry y Max se habrán imaginado que su boceto en un trozo de servilleta llegaría tan lejos?

Un día como hoy hace 54 años pierde la vida Pedro Rodríguez, el gran piloto mexicano

Hoy se conmemora un año más del trágico accidente que cobra la vida de Pedro Rodríguez.

Recordamos a Pedro Rodríguez a 54 años de su muerte. (1940-1971)

El 11 de julio de 1971 arrancaba la carrera denominada las 200 millas de Norisring en Núremeberg, Alemania, el piloto mexicano Pedro Rodríguez tomaba la salida en un Ferrari 512M propiedad de Herbert Müller Racing.

Pedro venía de ganar una semana antes los 1,000 kms de Österreichring a bordo de un Porsche 917K, de hecho Pedro fue un múltiple campeón en el Porsche 917, ese mismo año ganó las 24 horas de Daytona, los 1,000 Kms de Spa-Francorchamps, los 1,000 kms de Monza todos estos triunfos a bordo del Porsche 917K, también ganó el primer lugar a bordo de un Fórmula 1 BRM P153 en la competencia denominada Spring Trophy Oulton Park.

Rodríguez era un piloto muy apreciado en Europa, toda una celebridad que "llenaba" autódromos, pues el público sabía lo competitivo y espectacular de su manejo.

Herbert Müller le ofreció cinco mil dólares por participar en esta competencia, en uno de sus Ferrari 512M, Pedro aceptó competir con el permiso de sus superiores en Porsche, Wyer y Yorke, quienes aceptan de no muy buena gana, incluso podían prohibirle participar, pues en su contrato había una cláusula que así lo indicaba, los directivos del equipo Porsche pensaron que no sería nada malo que un piloto oficial de Porsche conociera a fondo el Ferrari 512M.

Cuando se disputaba la vuelta 11 de las 200 millas del Norisring el Ferrari de Pedro hizo un extraño, algunos testigos comentan que una llanta se reventó o que un rin se rompió, el auto chocó a gran velocidad contra la base de un puente y quedó envuelto en llamas.

Pedro Rodríguez es declarado muerto en el hospital de Núremberg unas horas más tarde del accidente, ocurrido hace 54 años.

Ese fue el lugar exacto del accidente y en el 2006 después miembros de la @scuderiargz colocaron una placa conmemorativa en el lugar.

Hoy la placa sigue intacta al paso de miles de vehículos cuyos ocupantes seguramente la ven sin observarla.

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