Este concepto de Porsche, con similitudes al 911, se mostró por primera vez en 1989 y, por si lo estás pensando, sí, fue inspirado en la Carrera Panamericana y, además, fue un regalo de cumpleaños.
En 1989, Ferry Porsche cumplía 80 años, y en lugar de regalarle unos típicos calcetines, le regalaron este Concept Car que llamó la atención cuando fue presentado en el Salón de Frankfurt ese mismo año y dicho sea de paso el Panamericana se develó un año después de que en México se revivió la Carrera Panamericana bajo el formato de Rally y que se ha llevado a cabo ininterrumpidamente desde 1988 a la fecha.
Ferry Porsche posando al lado de su regalo de 80
Cuando este concepto llamó a la puerta, se pensaba que era un 911 con un estilo más ligero, una estética más atractiva sin perder su esencia, pero esto se convertiría solo en una fantasía. Sí, el Panamericana conservaba ciertas características del 911, pero era descapotable y tenía líneas de diseño futuristas. Mantenía ciertos elementos del 911, de los buggies para dunas y, obviamente, de los automóviles que competían en la Carrera Panamericana.
El diseño de la carrocería estuvo a cargo de Steve Murkett y Harm Lagaay, con la colaboración técnica de Ulrich Bez. Además de diseñarlo como regalo para Ferry, lo crearon con el firme objetivo de convertirlo en la próxima generación del 911. Al final del día, eso no sucedió, pero sí fue fuente de inspiración para el Porsche 911 Targa (993), el Boxster y el Panamera de 2010.
Llamó tanto la atención porque no era algo común en la época. Fue construido sobre el chasis de un 911 Carrera 4 Cabriolet y tenía la particularidad de ser un deportivo todoterreno, tan solo cambiando las llantas. Su carrocería era de fibra de carbono, con una caída más diagonal en su techo, y lo más sobresaliente: la cubierta de sus llantas.
El Porsche Panamericana era todo un "transformer"; era prácticamente 4 vehículos en 1: un targa, un descapotable, un coupé y un todoterreno. Un auto único en su tipo.
Respecto al desempeño del automóvil, contaba con un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros que alcanzaba los 250 hp de potencia y tardaba 5.7 segundos en alcanzar los 100 km/h. Prometía llegar a una velocidad de 260 km/h y ser muy ligero.
Desafortunadamente, la producción de este concepto nunca se materializó, principalmente por los costos de fabricación. Pero Porsche no se quedó con las ganas de lanzar un todoterreno, y en 2002 salió a la venta el Cayenne, del que hablaremos en otra ocasión y que además ha sido un éxito comercial.
Se construyeron 2 automóviles: uno que se exhibió en el Salón de Frankfurt y el otro que se regaló a Ferry Porsche.
El EV1 de General Motors, el primer coche eléctrico producido en masa
En una edición pasada hablamos del primer híbrido producido en masa: el Toyota Prius. En esta ocasión hablaremos del GM EV1, el primer eléctrico producido en masa y que se adelantó a su tiempo.
Un repaso por la historia de los primeros coches eléctricos
La historia de los coches eléctricos es mucho más antigua de lo que pensamos. Los automóviles eléctricos se hicieron una realidad durante el siglo XIX, empezando por la invención del motor eléctrico en 1828, diseñado por el ingeniero húngaro Ányos Jedlik. Seis años después, Thomas Davenport revolucionó la industria con un coche pequeño impulsado por un motor eléctrico. A él se le atribuye la creación del primer motor eléctrico alimentado por una batería.
Coche eléctrico de Thomas Davenport
Estos dos acontecimientos marcaron un quiebre que dio como consecuencia el desarrollo de otros experimentos y prototipos de coches eléctricos, así como tecnologías para hacer más efectivo el sistema de propulsión. En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido, sobre la cual Camille Alphonse Faure desarrolló una versión más eficiente.
Gaston Planté
A finales del siglo XIX, un joven y novato Ferdinand Porsche, gracias al encargo del fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner, dio a conocer su primer automóvil: el Egger-Lohner P1, el cual tuvo bastante éxito.
¿Qué le hizo pensar a Lohner que a sus clientes les gustaría un automóvil eléctrico? El empresario había viajado a Estados Unidos y allí se dio cuenta del gran auge que estaban teniendo los coches eléctricos. Decidió importar la idea, ya que a muchos clientes no les gustaban los coches de combustión interna debido al ruido que producían.
Egger-Lohner P1
Pero, como sabemos, el motor de gasolina ganó la batalla. El modelo que implementó Henry Ford con su Modelo T, que redujo los costos de producción de los autos de combustible, sumado al escaso desarrollo de nuevas tecnologías para las baterías eléctricas, hizo que en la década de los 20 el automóvil de gasolina ganara el concurso de popularidad entre los consumidores.
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la electrificación del automóvil se veía únicamente en prototipos, sin una intención real de producción en masa. En la década de los 60, empresas como Henney Motor Company de Nueva York y Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan convirtieron Renault Dauphine y Renault 10 en coches eléctricos. Incluso se llegaron a instalar centros de carga, pero el proyecto no tuvo los frutos esperados. Las décadas de los 70 y 80 tampoco lograron revivir los automóviles eléctricos.
El primer eléctrico producido en masa
GM EV1
Retomando el tema principal, llegamos a la década de los 90 y al GM EV1. Este automóvil tuvo un antecesor: el prototipo Impact Experimental, presentado en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. Era un vehículo de propulsión eléctrica con 32 baterías de plomo recargables, con un peso total de 1,400 kg.
Justo en ese año, Estados Unidos comenzaba a poner atención a las emisiones contaminantes. California se había convertido en el estado más contaminado de la región y, como solución, promulgó una ley que exigía que, a partir de 1998, el 2 % de los coches vendidos por las marcas fueran sin emisiones; 5 % en 2001 y 10 % en 2003.
Impact Experimental
Las presiones gubernamentales de la Ley ZEV (Zero Emissions Vehicle) obligaron a las marcas a encontrar una solución. General Motors ya tenía en marcha el Impact. El presidente general de GM había prometido una producción de 25 mil unidades; sin embargo, esto no se cumplió en su totalidad.
En total, se desarrollaron 50 prototipos del Impact, los cuales fueron destruidos. Con algunos tropiezos, el GM EV1 salió a la venta en 1996. Estaba equipado con un motor eléctrico y una batería de plomo-ácido para el modelo GEN I, mientras que el GEN II utilizaba una batería de níquel-metal hidruro. Entregaba cerca de 130 hp y tenía una autonomía de entre 130 km y 225 km.
El automóvil solo estaba disponible en California y Arizona. El sistema de comercialización fue el de arrendamiento, con precios de entre 399 y 549 dólares al mes. La intención de GM fue siempre mantener un perfil bajo con este modelo y tener más control sobre los vehículos en existencia.
El EV1 tuvo una segunda generación en 1999, también bajo el esquema de arrendamiento. Recibió muy buenas críticas y fue bien acogido por los usuarios. De esta generación se fabricaron 457 unidades.
Pero, de manera repentina, General Motors retiró el modelo de las calles. ¿Su excusa? Que los vehículos eran muy caros de mantener y que no había refacciones. Aunque algunos clientes intentaron conservarlos, enviando cheques de hasta 20 mil dólares, GM rechazó las peticiones. Todos fueron devueltos y destruidos en 2003.
Las especulaciones sobre la rápida destrucción de estos vehículos apuntan a la reducción de las presiones gubernamentales en torno a la Ley ZEV y, quizás la teoría más conspirativa, a la intervención de la industria petrolera para eliminar todo aquello que funcionara con energía alternativa.
A fin de cuentas, el EV1 se convirtió en el pionero de la producción en masa de coches eléctricos. Fue un automóvil bien recibido por el público y recordado con cierta nostalgia por ser un modelo adelantado a su época.
El impacto de este automóvil y su pronta desaparición lo convirtieron en el protagonista de un documental de 2006 titulado ¿Quién mató al coche eléctrico?, donde se detalla la historia de este modelo y los funerales que algunos dueños realizaron para despedir a su EV1.
Modelos EV1 en el deshuesadero
Como dato curioso, en 2019 apareció un GM EV1 en un estacionamiento de Atlanta, con claras señales del paso del tiempo. Uno de los pocos que lograron sobrevivir a la masacre.
Nuccio Bertone, el diseñador que impuso tendencias y mucho estilo
El diseño automotriz italiano está lleno de figuras que marcaron tendencia y redefinieron la industria durante el siglo XX. Uno de ellos fue Nuccio Bertone.
Nuccio nació el 4 de julio de 1914 en Turín, Italia. Tuvo la fortuna de nacer en una familia con tradición automovilística. Su padre, Giovanni Bertone, trabajó en una fábrica de ruedas para carruajes y, en 1912, fundó la Carrozzeria Bertone en Borgo San Paolo, un barrio de Turín.
El pequeño Nuccio, rodeado de los asuntos del negocio de su papá, creció con un gran entusiasmo e interés en los automóviles. A la edad de 19 años, comenzó a trabajar en el negocio familiar, inclinándose por el área de diseño.
A Nuccio le tocó una época complicada en la fábrica, marcada por períodos entre guerras que debilitaron las arcas financieras de la empresa, pero aprendió mucho durante el proceso. Durante una temporada, de 1946 a 1952, participó en carreras automovilísticas, primero en espacios abiertos, que incluyen montañas, y después en circuitos cerrados. Sus participaciones no fueron solo por hobby o casualidad; las carreras le ofrecían a Nuccio conocimientos sobre la aerodinámica del automóvil, la distribución del peso y el chasis, aspectos que tomaba en cuenta para realizar sus diseños.
Después de la Segunda Guerra Mundial, su padre le cedió las riendas del negocio familiar. Bajo el mando de Nuccio, la empresa tendría un giro de 180 grados. Bertone pensaba que el modelo que implementaba su papá en la compañía era bastante anticuado y que sus clientes eran pocos.
Lo que Nuccio hizo fue poner en marcha su nueva estrategia, a pesar de que uno de los jefes de FIAT le había dicho que se retirara, que buscara otra forma de subsistir porque el negocio de las carrocerías estaba acabado. Contra todo pronóstico y para no defraudar a su padre, invirtió en tecnología para modernizar la producción de las carrocerías y, además, contrató a diseñadores jóvenes y talentosos para inyectar nuevas ideas a sus diseños. Uno de esos diseñadores fue Giorgetto Giugiaro.
Giorgetto Giugiaro
Durante el Salón del Automóvil de Turín de 1952, Nuccio presentó dos carrocerías MG, de las cuales recibió 200 solicitudes de pedido. La popularidad de Bertone creció y ayudó a que se concretara una alianza con Alfa Romeo para el diseño y producción del Alfa Romeo Giulietta Sprint, que, de las 1000 unidades que se tenían previstas, terminó fabricándose en 40,000.
Alfa Romeo Giulietta Sprint
La década más fructífera para Nuccio Bertone fue la de los 60. Consiguió grandes contratos con Alfa Romeo y Fiat, con quienes colaboró para el Fiat Dino Coupé y el Alfa Romeo Giulia Sprint GT. También diseñó modelos más exclusivos, como el Gordon-Keeble GK1, Maserati 5000 GT o Aston Martin DB4 GT ‘Jet’. En 1966 trabajó en conjunto con Lamborghini y marcó tendencia con el Lamborghini Miura. Este modelo colocó a la marca en la élite del automovilismo deportivo.
Lamborghini Miura
La creación de modelos icónicos continuó en la siguiente década. En 1973, el Lancia Stratos salió a la luz, convirtiéndose en el rey de los rallys de la época, ganando 3 Campeonatos Mundiales de Rallys consecutivos. Además, siguió trabajando para FIAT y Lamborghini, con quienes colaboró en el deportivo Fiat X1/9 y el Lamborghini Countach.
Lancia Stratos
En las décadas siguientes, trabajó con una variedad de marcas, desde las más exclusivas hasta las más comerciales, como Citroën, Volvo y Mazda. Además, no se limitó a coches de producción, sino que también creó cientos de prototipos para Alfa Romeo, Chevrolet o Lamborghini.
Fiat Dino Coupé
Con los años, aunque ya era mayor, no dejó su trabajo ni su pasión. Nuccio ya no era muy activo en el diseño, pero aún seguía dando consejos y retroalimentación a los demás diseñadores para conservar la filosofía de la compañía: producir carrocerías de automóviles en las que se impusieran las tendencias de estilo.
Nuccio Bertone murió a los 83 años de edad en 1997, pero nadie olvida su gran aporte al diseño automotriz. En 2005 ingresó al Salón de la Fama del Automóvil.
Vintage concept car: Pininfarina Sigma F1
Aprovechando que está a punto de empezar la nueva temporada de la F1 2025, es un buen momento para recordar este concept car de Pininfarina que buscaba ser un monoplaza con las características de seguridad más novedosas de finales de los 60: el Sigma F1.
La seguridad siempre ha sido un tema de discusión. No es de sorprender que desde la década de los 60 este tema esté presente, pues ocurrieron varios accidentes graves que terminaron incluso en la muerte de algún piloto, como por ejemplo la de Ricardo Rodríguez en 1962 durante una prueba de práctica antes del GP de México, o el incidente de Jackie Stewart en 1966 cuando quedó atrapado en el monoplaza lleno de combustible, algo que era muy común en esa época. En aquella ocasión, tuvieron que atender sus lesiones en condiciones nada favorables, pues no había infraestructura médica. Aunque se sabe que el riesgo nunca será del 0%, cada día se busca que los niveles de peligro sean menores.
Los elementos de seguridad en los monoplazas tuvieron su mayor apogeo a partir de la década de los 80, cuando la FIA hizo obligatorias las pruebas de choque de los autos, o en los 90, con los volantes removibles o tanques de gasolina con prueba de impacto. En la década de los 60 solo se obligó a incorporar un sistema de doble extintor, así como mejoras en los tanques de gasolina y sistema de frenos dobles.
Bajo este contexto de poca seguridad y pocos avances tecnológicos en cuanto a prevención de accidentes, la Casa Carrocera Pininfarina buscó dar solución a la problemática con su concepto Sigma F1.
Lanzado en 1969, el Sigma F1 tenía como base mecánica el Ferrari 312 de 1968, una carrocería bastante popular en esos años, y un motor V12 en la parte trasera. El responsable de las líneas de diseño fue Paolo Martin, quien había trabajado para Bertone.
Ferrari 312 de 1968
La carrocería era de aluminio, algo muy característico de la época. Tenía una forma plana con absorción de impactos frontales y laterales, además de un alerón vertical detrás del conductor, cuya función era brindar protección en caso de algún vuelco.
Había dos problemas que abordar en el aspecto de la seguridad: en primer lugar, los pilotos quedaban llenos de combustible incluso en accidentes pequeños; y en segundo lugar, la poca visibilidad en la lluvia. La solución de Paolo fue entonces separar los depósitos de combustible del cockpit y distinguir los alerones, las llantas y los laterales con colores reflejantes.
El monoplaza fue presentado durante el Salón Internacional del Automóvil en Ginebra en 1969 y aunque no todas las novedades tecnológicas fueron adoptadas, sin duda fue un concept car que puso sobre la mesa la discusión sobre la implementación de nuevos aditamentos de seguridad.
Porsche P-312 CoffeTrain, un tractor que seguro NO conocías
Cuando hablamos de Porsche, lo primero que tal vez se nos viene a la mente son sus bellos deportivos. Sin embargo, Porsche no solo jugó un papel importante en el área automotriz de alto rendimiento, sino también en la ¡agricultura!
Así es, Porsche desarrolló proyectos para la motorización agrícola. Antes de la Primera Guerra Mundial, entre muchas otras cosas, se dedicó a la construcción de tractores que incluso llegaron hasta el continente americano.
Volksschlepper
En 1944, creó el Volksschlepper (Tractor del Pueblo), y años más tarde, el llamativo P-312, también apodado Coffee Train, en 1952. Este tractor, basado en el AP-17, tenía un color naranja brillante y estaba diseñado especialmente para plantaciones de café y caña de azúcar.
Este tractor era muy especial, pues era ideal para los climas tropicales. Según las especificaciones, contaba con un motor bicilíndrico de 25 CV con refrigeración por aire de 2 litros, que funcionaba con gasolina y metanol. Además, tenía embrague óleo-hidráulico, caja de cambios Porsche de 5 velocidades y un peso reducido de 1,275 kilos, lo que ofrecía un esfuerzo mínimo al motor del tractor.
P-312Coffee Train
El P-312 fue diseñado por Porsche, pero fabricado por Allgaier. Después de la Segunda Guerra Mundial, Porsche diseñó varios tractores, pero no los produjo directamente, sino que vendió la licencia a la marca alemana Allgaier, que fabricó tractores Porsche entre 1947 y 1955.
El extravagante tractor, por las cualidades de su diseño, comenzó a comercializarse en Brasil. En 1948, la familia Porsche inició negociaciones con el gobierno brasileño para exportarlo. Tuvieron que pasar cinco años hasta que se firmó un contrato con la empresa Alrico Ltda. de Río de Janeiro, luego de realizar pruebas de campo y obtener el visto bueno.
Así se publicitaba en Brasil al Coffee Train
Desafortunadamente, no todo fue miel sobre hojuelas para el Coffee Train. Se planificó la venta de 1,000 tractores en un inicio, de los cuales los primeros 200 se construyeron en 1954 y fueron embalados y enviados por barco. Sin embargo, su llegada y ensamblaje resultaron muy complicados. Los trámites aduanales llenos de burocracia y trabas, aunado a la falta de equipo para su montaje terminaron por sepultar las ventas, y solo se comercializaron esas primeras 200 unidades que llegaron al puerto brasileño.
Al final, el Coffee Train, que se promocionaba como "simple, robusto y seguro en los trópicos", terminó convirtiéndose en una rareza digna de colección. Según Mark Foster, presidente del California’s Lyon Air Museum, solo quedan alrededor de 25 tractores, y aún pueden verse en galas y exposiciones alrededor del mundo.
Subastarán el Spirit of America Sonic I, vehículo que rompió el récord de velocidad en 1965
La casa de subastas Sotheby’s pone a puja el Spirit of America Sonic I de 1965, proveniente del Museo del Indianapolis Motor Speedway, que lo tiene en su colección desde 1975.
La fascinación del hombre por la velocidad siempre ha estado presente desde los inicios del automóvil. En esta carrera por la velocidad, sobresale el nombre de Craig Breedlove, de origen estadounidense, que en 1963 alcanzó las 407,447 mph en su Spirit of America de tres llantas.
El primer Spirit of America 1963
La máquina de Craig estaba propulsada únicamente por el empuje de un turborreactor GE J47, lo que marcaba una diferencia con otras máquinas que buscaban batir récords de velocidad, las cuales transmitían la potencia al suelo a través de ruedas motrices. El vehículo de Breedlove era todo un avión de combate.
Pronto, muchos quisieron replicar la hazaña de Craig y su Spirit. Fue entonces que los hermanos Walt y Art Arfons presentaron el Wingfoot Express (conducido por Tom Green) y el Green Monster (conducido por el propio Art), con gran éxito.
La respuesta a estos vehículos fue el Spirit of America Sonic I, patrocinado por Goodyear. ¿En qué se diferenciaba del Spirit of America? El Sonic I poseía cuatro llantas especiales (proporcionadas por Goodyear) y portaba un turborreactor GE J79 más potente, que producía un empuje declarado de 15,000 libras con postcombustión, además de contar con un paracaídas de arrastre de estilo aeroespacial que proporcionaba potencia de frenado adicional. Fue un proyecto muy ambicioso, ya que pretendía romper la barrera del sonido.
El 2 de noviembre de 1965, en Bonneville, el Sonic I alcanzó un récord de 555,485 mph y, posteriormente, el 15 de noviembre rompió su propio récord al alcanzar 600,601 mph.
Su récord de velocidad permaneció intacto hasta 1970, y fue hasta 1997 que el ThrustSSC alcanzó los 1,227,986 km/h, rompiendo la barrera del sonido. En 1975, fue adquirido por el Museo del Indianapolis Motor Speedway y ha sido exhibido ocasionalmente.
Fotos de: Darin Schnabel 2024, cortesía de RM Sotheby’s.
Battista Farina, el más grande entre los diseñadores.
Battista Farina nació el 2 de noviembre de 1893 en Cortanze d'Asti, Italia. Fue el undécimo hijo de la familia, por lo que se ganó el apodo “Pinin”, que significaba “el más pequeño”.
Un joven carrocero
Aunque aún era muy joven, a los 11 años empezó a trabajar en el taller de carrocerías de su hermano Giovanni, llamado Stabilimenti Farina. Pronto, Pinin desarrolló un talento nato para el negocio de las carrocerías y, con tan solo 18 años, tuvo la oportunidad de diseñar un radiador para el Fiat Zero.
Cuando tenía 25 años, emprendió un viaje a Estados Unidos para aprender diseño. En ese viaje, conoció a Ford, quien se interesó mucho en el joven Pinin, pero él tenía otros planes: abrir su propia casa carrocera.
Pininfarina emprendedor
Gianni Agnelli de FIAT y Pininfarina
En 1930, abandona la compañía de su hermano para emprender su propio negocio. En conjunto con sus socios, una tía rica y, ni más ni menos, que Vincenzo Lancia, fundó la fábrica en Corso Trapani, en Turín. Su taller comenzó con 90 empleados y pronto empezó a construir y diseñar de 5 a 10 carrocerías con líneas de diseño únicas y totalmente artesanales.
Farina se empezó a dar a conocer en el medio, dejando sus tarjetas de presentación donde pudiera, y comenzó a colaborar con marcas como Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Cadillac y Mercedes.
Al finalizar la década de los 40, su taller ya tenía unos 5,000 empleados y producía aproximadamente 800 automóviles. La II Guerra Mundial lo detuvo todo, pero al año siguiente de finalizado el conflicto bélico, Farina volvió al juego y, en 1947, produjo el Cisitalia 202 coupé, un automóvil con toda la intención de competir con Ferrari y Alfa Romeo.
El diseño del Cisitalia marcó un precedente en el diseño automotriz. En 1951, fue expuesto en el Museo de Arte Moderno de Nueva York y se presentó como "Uno de los ocho coches más notables de nuestro tiempo". Fue el coche que puso los estándares para los automóviles después de la guerra.
Cisitalia 202 coupé
Sus 20 años de trabajo lo colocaron en la cima del éxito automotriz. Colaboraba con Ferrari y Alfa Romeo, y además consiguió un contrato con Nash Motors para rediseñar el Ambassador y trabajar en el deportivo Nash-Healey, que se ganó el tercer puesto en las 24 horas de Le Mans. No fue poco, pues fue la primera vez que un carrocero europeo trabajaba con una marca estadounidense.
Nash-Healey
Para 1961, ya todo el mundo lo conocía como Pininfarina, por lo que el gobierno italiano en turno aceptó la solicitud de Battista de cambiar oficialmente su apellido a Pininfarina. Tras su gran aporte a la industria automotriz italiana, el gobierno le otorgó ese privilegio como un signo simbólico de gratitud.
Aunque Pininfarina amaba su trabajo, en sus últimos días decidió dedicarse a viajar y disfrutar de la vida. En 1961, cedió la compañía a su hijo Sergio y a su yerno Renzo Carli.
1600 Duetto para Alfa Romeo
El último auto que supervisó fue el 1600 Duetto para Alfa Romeo.
Pininfarina murió a los 73 años de edad el 3 de abril de 1966, un hombre que se preocupaba mucho por los detalles, porque él solía decir: “Sobre todo, debe ser hermoso.”
Rolls Royce Phantom Jonckheere 1925, el encargo de Anne Dodge que se convirtió en una pieza histórica de Museo
Esta historia que les vamos a contar hoy tiene un tinte de tragedia, y el protagonista es el RollsRoyce Phantom Jonckheere de 1925. Pero no es un Phantom cualquiera, sino uno que encargó la mismísima Anne Dodge, esposa de Horace Dodge.
Un encargo que no fue recogido.
Hermanos Dodge
Al morir los hermanos Dodge en 1920, dejaron una inmensa fortuna, la cual creció de manera descomunal para 1924. Anne, tal vez al no saber en qué más gastar la cuantiosa fortuna de la familia, que rondaba los dos mil millones de dólares de nuestros tiempos, encargó a Rolls Royce, en 1925, un chasis del New Phantom.
Es curioso, pero en esa época, una de las estrategias de venta de Rolls Royce era vender únicamente el chasis, para que excéntricos millonarios pudieran construir la carrocería a su gusto. Este fue el caso del New Phantom de Anne, quien lo mandó a la firma Hooper para que le hicieran una carrocería convertible.
La empresa proporcionó la mano de obra, pero tal vez a Anne se le pasó el gusto, porque jamás fue a recoger su automóvil, y este se quedó en el Reino Unido. Sin embargo, la historia del New Phantom no terminó ahí. Lo que para unos es basura, para otros es oro, y lo adquirió el Raja de Nanpara.
Round Door Rolls
No se supo nada más del auto hasta 1932, cuando fue ubicado en Bélgica. Uno de sus tantos dueños lo llevó a la fábrica de carrocerías Jonckheere para que le dieran un nuevo aire a la carrocería. Como resultado, se convirtió en un hermoso coupé con influencias Art Decó y muy al estilo del movimiento Streamline, que se caracteriza por el uso de líneas horizontales y esquinas redondeadas.
En ese momento, el automóvil contaba con un motor de seis cilindros en línea OHV de 7,66 litros y una transmisión manual de cuatro velocidades, que le permitía alcanzar una velocidad de 161 km/h (100 mph). En cuanto al diseño, además de sus líneas curvas que le daban una imagen dinámica y en movimiento, portaba elementos únicos. Destacaban sus puertas redondas, que gracias a ellas se le dio el sobrenombre de "Round Door Rolls"; un techo doble de cristal, faros en forma de obús y una aleta aerodinámica en la parte trasera.
El estilo de la carrocería era único, pero mantenía la esencia de las tendencias de la época. Como se mencionaba, portaba una aleta en la parte trasera, detalles que se pueden encontrar en otros coches europeos del periodo, como el Peugeot 402 de 1936.
Atracción de circo
Después de 1936, pasó por varios dueños, entre ellos un empresario de bombillas de Nueva Inglaterra llamado Max Bilofsky. Al terminar la II Guerra Mundial, durante la década de los 50, fue encontrado en un deshuesadero en New Jersey, Estados Unidos. El automóvil fue comprado por el empresario Max Obie, quien lo restauró con un estilo muy propio, lo pintó con varios kilos de polvo de oro y laca.
Max Obie usó el Rolls como una atracción de circo. Alrededor del coche inventó una historia que involucraba a la realeza británica. Según Obie, el coche había sido del Rey Eduardo, lo cual no era cierto, pero esto le permitió cobrar un dólar a la gente para que se sentaran detrás del volante.
Restauración
No se supo nada más del automóvil después de eso. Fue hasta 1991 que nuevamente fue comprado, esta vez en una subasta, por un japonés, por la cantidad de 1,5 millones de dólares.
El destino del Round Door Rolls terminó en el Petersen Automotive Museum. El museo lo compró en 2001 y se encargó de restaurarlo a su imagen original.
Aunque en su momento, este coupé de 6 metros de largo no fue del agrado de los seguidores de la marca, ahora se ha convertido en una pieza de museo que nos deja ver las grandes innovaciones y visiones del diseño automotriz del siglo pasado.
El Rolls Jonckheerese actualmente se encuentra resguardado en The Vault del Museo Petersen en los Angeles California
¿Un auto de propulsión nuclear? así se imaginaba Ford el coche del futuro
En este mundo tan vasto de la industria automotriz, las marcas siempre han buscado ideas revolucionarias para asegurar su futuro y el del automóvil. Hemos visto coches eléctricos, híbridos, de gasolina, propulsados por turbinas y de vapor, pero en esta lista nos falta la que puede ser la idea más loca y peligrosa de todas: el automóvil impulsado por energía nuclear.
Ford, en la década de los 50's, se imaginó un futuro no con coches voladores, sino con coches que usaran energía nuclear en lugar de hidrocarburos. El prototipo se llamó Ford Nucleon y nació en una era en la que la energía nuclear estaba de moda entre la sociedad estadounidense.
Desde aviones hasta electrodomésticos…
La época de la fisión nuclear atrapó a toda una nación. Se creía que era el futuro de la energía y se pensaron en proyectos para construir desde aviones hasta electrodomésticos con este tipo de energía. Aunque ninguna cafetera o batidora atómica logró habitar una casa típica estadounidense, sí se lograron avances, sobre todo en barcos y submarinos, como el USS Nautilus, que tenía un reactor nuclear a bordo y fue el primer submarino nuclear de la historia.
En esta carrera entre la Unión Soviética y Estados Unidos por la energía nuclear, Ford decidió unirse al club y crear un prototipo de un automóvil que funcionara con un reactor nuclear.
La idea de Ford que nunca se concretó…
El Ford Nucleon se presentó en 1958. Su diseño, con una cola alargada y aletas que le daban un aspecto aerodinámico, y el habitáculo muy por delante del eje frontal, era bastante peculiar. El propósito de esas proporciones era alejar lo más que se pudiera a los pasajeros de la zona del mini reactor y equilibrar el peso entre todos los componentes, ya que el reactor tenía un peso considerable.
¿Cómo funcionaba?
El funcionamiento del automóvil iba a ser como el de un submarino nuclear. El pequeño reactor contendría una cápsula de uranio que serviría como núcleo radiactivo. Al momento de entrar en fisión, los vapores de agua generarían la suficiente energía para mover las dos turbinas: una para mover las llantas y la otra conectada a un generador eléctrico para usos diversos.
La autonomía del automóvil habría sido de aproximadamente unos 8,000 km. Después, la cápsula de uranio sería sustituida. Esto llevó a Ford a pensar en la construcción de centrales de servicio que sustituyeran y recargaran los centros de propulsión, reemplazando por completo a las gasolineras.
Tal vez los únicos problemas eran su costo de operatividad y sus riesgos. Siendo realistas, el peso habría sido desproporcionado, ya que la protección contra la radiación incluía hormigón y plomo. Además, los riesgos de llevar un reactor nuclear en el auto eran bastante elevados. Un fallo o accidente vial podría haber desencadenado la dispersión de material radiactivo y explosiones que habrían puesto en peligro a prácticamente todo el mundo.
Es por eso que solo se quedó en el imaginario y en una buena anécdota que contar.
No es un pájaro, no es un avión, es el Chrysler Turbine
En cuanto a experimentos y novedades tecnológicas de la industria automotriz, el siglo XX fue cuna de muchos inventos e ideas que ahora nos parecerían sacadas de una película de ciencia ficción, y por eso mismo, muchos proyectos se quedaron a la mitad del camino, como el caso del que hablaremos hoy.
La época dorada de 1950 empujaba a la sociedad y a la industria estadounidense a mirar hacia el futuro. La industria automotriz fue el caso más notable, donde se desarrollaban proyectos que principalmente estaban inspirados en la aviación. Era el reinado de las aletas gigantes y las luces en forma de turbinas. En este sentido, Chrysler apostaba no solo por el aspecto estético de los automóviles, sino por un nuevo futuro en el área de la propulsión, y el resultado de sus ideas visionarias fue el Chrysler Turbine.
¿Cuál era el ingenio detrás del Turbine?
El Chrysler Turbine iba a estar diseñado para funcionar con turbinas, sí, ¡así como las de los aviones! obviamente adaptadas a un tamaño y peso apropiados para conducir en carreteras. La idea de propulsar un auto con una turbina ya rondaba en el aire desde la década de los 30, con su programa de turbinas de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial, pero tomó forma cuando, en 1953, George Huebner presionó a Chrysler para invertir en el proyecto.
George Huebner con el primer motor Turbine
Bajo el mando de George Huebner, el reto era que fuera funcional y fiable, ya que los componentes del automóvil debían soportar altas temperaturas, tener beneficios en cuanto al consumo de combustible, la turbina tenía que ser ligera y, no hablemos del ruido que generaría… todo esto a un precio accesible de compra.
El primer prototipo se montó sobre un Plymouth Belvedere modelo 54, que a pesar de ser un prototipo, era completamente funcional, y así, Chrysler, en 1954, anunció el “motor del futuro”. Este modelo le permitió a la marca mejorar su motor cinco años después.
Plymouth con el motor Turbine
Funcionaba con gasolina y con ¿Tequila?
Con la segunda generación del motor, los ingenieros pudieron adaptar un regenerador que usaba el principio de reutilización de los gases, lo que posibilitó controlar la temperatura y mejorar el consumo de combustible. Un Plymouth Fury con este motor viajó de Detroit a Nueva Jersey con un consumo de 31 km/gal, lo que le dio un aire de esperanza a Chrysler.
Plymouth 1959 con el motor Turbine
En 1962, después de varios años de desarrollo, Chrysler anunció oficialmente la producción de 50 automóviles. El automóvil fue diseñado por Elwood Engel, construido por la casa carrocería Ghia y Chrysler completó el ensamblaje final en Detroit. Al igual que el exterior, el habitáculo destacó por su color anaranjado metálico, y sin duda lo que más llamaba la atención era el túnel de transmisión, que mantenía la esencia de una cabina de avión. El motor era toda una proeza de la ingeniería, contaba con una turbina de gas regenerativa, carcasa de hierro con compresor de aluminio, impulsor de acero y turbinas de aleación de aluminio que entregaban una potencia de 130 HP.
El automóvil fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1963 y le fue prestado a 203 automovilistas para que recabaran sus experiencias de manejo. Muchas anécdotas surgieron de esta dinámica que implementó Chrysler y comenzó a acaparar los medios, sobre todo cuando se corrió el rumor de que funcionaba con cualquier cosa que pudiera fluir a través de una tubería y arder con aire, desde gasolina hasta perfume.
Cuando los autos fueron devueltos en 1966, los autos sumaron 1 millon de millas
Pero de entre todas estas historias una fue la que realmente impulso la publicidad del Chrysler Turbine. La historia cuenta que el primer coche de los 50 que se fabricaron, salió de gira a lo largo de todo el mundo y, según los relatos de George Huebner, cuando el auto llegó a México, él recibió una llamada que le dijo que el presidente de México, Adolfo López Mateos, quería hacer funcionar la turbina con tequila. Él pensó que podría funcionar y autorizó el experimento.
Él cuenta: “Fui al departamento de compras a la mañana siguiente y compré dos galones de tequila. Vaciamos el tanque del coche de ingeniería y vertimos los dos galones. El coche corrió por todo Highland Park sin problemas… más tarde se enojó mucho cuando los periodistas no mencionaron que él conducía. La turbina y el tequila se robaron el espectáculo.”
Al deshuesadero…
La idea de Chrysler se fue disolviendo por dos razones: lo costoso que era su producción y las leyes de emisiones impuestas por la Agencia de Protección Ambiental. Al final, la fabricación del Turbine era complicada y costosa, construir la carrocería en Italia y ensamblar el motor en Detroit traía gastos operativos enormes, y pensar en una planta armadora requería de una gran inversión. Además, no podían asegurar que el automóvil cumpliera con la recién aprobada Ley de Aire Limpio sobre el control de las emisiones de NOX.
La única forma de salvar algunos fue donarlos a museos, y según George Stecher, miembro del equipo original del desarrollo del Turbine, quedan 9 en el mundo, y Chrysler aún tiene 3. El resto de ellos fue destruido.
