Vehículos Hechos en México

Recientemente volvió a hablarse del proyecto Olinia, el coche que el gobierno pretende vender como “el auto del pueblo”. El año pasado se anunció que durante el Mundial se presentaría oficialmente el vehículo y, hasta el momento, tenemos pocas imágenes del mismo. Pero Olinia no es el único, ni ha sido el único coche desarrollado en México. En nuestra historia existen varios proyectos, algunos exitosos y otros no tanto. Hoy te hablaremos de dos.

VUHL 05

El VUHL 05 es un deportivo ultraligero mexicano creado con una sola misión: ser rápido.

Su nombre significa Vehicles of Ultra High Performance and Lightweight, en español “vehículos ultraligeros de alto desempeño”. Este proyecto fue creado por los hermanos mexicanos Guillermo e Iker Echeverría, junto con Alberto Chapa, quienes desarrollaron el auto en México y trabajaron con empresas internacionales para fabricar cada componente.

Lo impresionante del VUHL no es sólo cómo se ve, sino cómo fue construido. La carrocería fue conceptualizada en México y posteriormente desarrollada por una reconocida casa de diseño en Turín, Italia, la misma que ha trabajado para marcas como Audi, Lamborghini y Ducati.

Todo el proceso digital fue supervisado paso a paso por sus creadores, quienes tomaron inspiración de aquel Lotus Europa con el que su padre competía. Por eso, el VUHL 05 tiene un centro de gravedad muy bajo, líneas simples pero agresivas y una estética que mezcla belleza con apariencia de auto de carreras.

VUHL eligió un concepto totalmente purista: un deportivo convertible, sin puertas, con superficies limpias y detalles negros que rodean toda la carrocería y resaltan las cuatro ruedas. Además, utiliza un chasis ultraligero de aluminio con especificaciones aeronáuticas y una suspensión inspirada en autos de pista.

Fue presentado en 2013 en el Festival of Speed de Londres y, en 2015, inició su producción en su planta de Querétaro.

El VUHL 05 utiliza un motor Ford 2.0 litros EcoBoost turbo con 285 caballos de fuerza, mientras que la versión 05RR utiliza un motor Ford 2.3 litros EcoBoost turbo con 385 caballos de fuerza. Dependiendo de la versión, pesa apenas entre 600 y 695 kilos, así que puede alcanzar los 245 kilómetros por hora y hacer el 0 a 100 en apenas 3.7 segundos.

Actualmente puedes adquirirlo y personalizarlo a tu gusto a través de su página oficial: https://vuhl05.com/

Mastretta MXT

Este polémico automóvil, y digo polémico porque, por allá de 2011, desató una pelea entre mexicanos y británicos que casi nos lleva a una guerra… bueno, broma, el conflicto nació cuando tres comentaristas del programa británico Top Gear se refirieron de forma despectiva al auto y, con ello, terminaron arrastrando a toda la población mexicana.

En fin, el Mastretta MXT fue el primer deportivo mexicano comercializado internacionalmente. Los creadores de este vehículo fueron Juan Carlos y Daniel Mastretta, originarios del estado de Puebla.

El Mastretta MXT fue presentado oficialmente en 2008 en Londres. La marca eligió Reino Unido como escenario de debut, algo que muchos interpretaron como un guiño a la filosofía de deportivos ligeros tipo Lotus. Sin embargo, la producción comenzó formalmente en 2011.

El MXT fue concebido como un deportivo pequeño, ligero y totalmente enfocado en la experiencia de manejo. Tenía un motor Ford Duratec 2.0 litros turbo de cuatro cilindros que ofrecía una potencia aproximada de 250 hp. Su caja era manual de cinco velocidades y alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 250 km/h.

Su diseño utilizaba un chasis monocasco tubular construido en aluminio y fibra de carbono para reducir peso, además de un centro de gravedad muy bajo. Todo esto hacía que el auto tuviera una relación peso-potencia muy competitiva y una conducción muy “clásica”.

El MXT estuvo claramente inspirado en deportivos ligeros británicos, especialmente el Lotus Elise. Algunos medios también mencionan influencias visuales del Audi R8. La idea principal era crear un coche enfocado en bajo peso, simplicidad mecánica, manejo preciso y una conexión directa entre conductor y automóvil.

Además, Mastretta buscaba demostrar que México podía desarrollar un deportivo propio y no sólo ensamblar autos extranjeros.

El Mastretta MXT tenía un precio aproximado de entre 50 mil y 60 mil dólares; es decir, alrededor de 700 mil a 800 mil pesos mexicanos de la época. Eso lo colocaba compitiendo contra deportivos europeos y estadounidenses mucho más consolidados.

Sin embargo, el proyecto no prosperó. Terminó afectado principalmente por problemas financieros y administrativos. Según los hermanos Mastretta, los socios e inversionistas tomaron el control administrativo de la empresa, hubo una mala gestión del capital, gran parte del dinero se gastó demasiado rápido y la banca de desarrollo decidió cancelar la segunda parte de la inversión.

Además, también influyeron la baja capacidad de producción, el alto costo del auto, la dificultad de competir contra marcas con mayor prestigio y algunos problemas de calidad y ensamblaje señalados por medios internacionales.

La producción del Mastretta MXT terminó en mayo de 2014. Aunque se proyectaban cerca de 150 unidades anuales, el número final producido fue cercano a 20 piezas, convirtiéndolo hoy en una rareza muy buscada entre coleccionistas.

Audi Tradition trae de vuelta el Auto Union Lucca

Hace casi más de un siglo de distancia, el espíritu de velocidad definió a las míticas Flechas de Plata, pero su legado ha sobrepasado los años y hoy vuelve a cobrar vida. En mayo de 2026, Audi presentó oficialmente la recreación del Auto Union Lucca, uno de los automóviles más espectaculares y menos conocidos de la década de 1930, un vehículo concebido para romper récords y demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería alemana en una época obsesionada con la velocidad.

La presentación tuvo lugar en la ciudad italiana de Lucca, un escenario cargado de simbolismo para la historia del automóvil. En esta ciudad, el 15 de febrero de 1935, el Auto Union Lucca estableció un récord en la prueba de la milla con salida lanzada al alcanzar una velocidad media de 320.267 km/h y una máxima de 326.975 km/h, cifras impresionantes incluso actualmente.

Durante la década de 1930, Europa vivía una auténtica batalla tecnológica entre fabricantes. La rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union trascendía las pistas de competición y se convertía en una demostración de poder industrial, innovación y prestigio nacional. Pilotos legendarios como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck y Bernd Rosemeyer protagonizaban duelos memorables mientras los ingenieros buscaban nuevas soluciones para alcanzar velocidades cada vez más altas.

Fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, Auto Union colocó en los Grandes Premios de 1934 el revolucionario Type A, un monoplaza de motor central que rompía con los esquemas tradicionales de la época. Aquel automóvil no solo destacó en competición, también abrió el camino para los intentos de récord de velocidad que la marca impulsó a mediados de los años 30.

Para superar sus propias marcas, los ingenieros de Auto Union comenzaron a trabajar en un vehículo todavía más radical. El proyecto evolucionó a partir de estudios aerodinámicos realizados en túneles de viento, primero con una carrocería abierta y posteriormente con un habitáculo completamente cerrado. El resultado fue una silueta avanzada para su tiempo, una carrocería alargada, con formas fluidas, salpicaderas en forma de lágrima y una distintiva parte trasera en forma de aleta.

La prensa especializada bautizó al modelo como “Rennlimousine”, un término que podría traducirse como “berlina de competición”. Bajo aquella carrocería se encontraba un motor V16 de 5 litros capaz de desarrollar 343 caballos de fuerza, unido al chasis y suspensión derivados de los monoplazas de Grand Prix de 1934.

El vehículo quedó terminado en diciembre de 1934 en los talleres de competición de Auto Union en Zwickau. Tras diversas pruebas en el circuito AVUS de Berlín, el equipo encontró el escenario ideal para el intento de récord: un tramo prácticamente recto de la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca. Con un pavimento de excelente adherencia y varios kilómetros de rectas, el lugar parecía diseñado específicamente para la velocidad.

El encargado de pilotar el automóvil fue Hans Stuck, uno de los especialistas más reconocidos de la época. Durante las jornadas de pruebas, el equipo realizó múltiples ajustes aerodinámicos hasta encontrar la configuración perfecta. Finalmente, el Auto Union Lucca logró establecer el récord de la milla en la Clase Internacional C y se ganó el título del “auto de competición de carretera más rápido del mundo”.

Sin embargo, la evolución tecnológica en aquellos años era vertiginosa. Apenas unos meses después, Auto Union llevó versiones modificadas del vehículo a la quinta edición de la Carrera Internacional AVUS en Berlín, celebrada en mayo de 1935. Allí participaron dos Rennlimousinen pilotadas por Hermann zu Leiningen y un joven Bernd Rosemeyer. Aunque ninguno de los autos logró terminar la competencia, la experiencia obtenida resultó invaluable para el desarrollo posterior de los vehículos de competición de la marca.

Ahora, más de 90 años después, Audi Tradition ha devuelto a la vida esta pieza única de la historia automovilística. La recreación fue encargada a la firma británica Crosthwaite & Gardiner, especialistas en restauración y reconstrucción de vehículos históricos. El proyecto tomó tres años de trabajo y se desarrolló a partir de fotografías de época, documentos históricos y archivos técnicos.

Cada componente fue fabricado artesanalmente, incluyendo la compleja carrocería aerodinámica. El resultado no solo destaca por su fidelidad histórica, también por su eficiencia: recientemente, el vehículo registró un coeficiente aerodinámico de 0.43 en el túnel de viento de Audi, una cifra notable para un diseño concebido en los años treinta.

Timo Witt, responsable de la colección histórica de Audi Tradition, explicó que el Auto Union Lucca representa como pocos modelos el espíritu de innovación de la marca. Para Witt, este automóvil demuestra cómo el lema “Liderazgo por Tecnología” ya estaba presente en Auto Union desde hace casi un siglo, combinando ingeniería de vanguardia con un diseño sumamente elegante y emocional.

Tras su debut en Italia, el Auto Union Lucca realizará su primera exhibición dinámica ante el público durante el prestigioso Goodwood Festival of Speed, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Allí, el legendario automóvil volverá a rugir, recordando una época en la que la velocidad era mucho más que una cifra: era una declaración de innovación, ambición y futuro.

Golden Rocket, el concepto más futurista de Oldsmobile

¿Alguien recuerda el salón de General Motors llamado Motorama? Era un gran evento donde la marca presentaba sus últimas creaciones y se llevó a cabo entre 1949 y 1961. Dentro de esas exhibiciones aparecieron autos y, sobre todo, conceptos muy interesantes. Tal es el caso del Oldsmobile Golden Rocket, un prototipo que terminó prácticamente olvidado.

Durante el Motorama de 1956, un concepto muy particular llamaba la atención de los visitantes, un modelo biplaza con una carrocería bastante llamativa, la cual representaba la fascinación de la época por la velocidad, la aviación y el futuro espacial. Su diseño tenía líneas aerodinámicas y una apariencia inspirada en los aviones supersónicos y los cohetes experimentales que dominaban la imaginación del público durante aquellos años.

La carrocería no solo era novedosa por su diseño, sino también por el material con el que estaba construida: fibra de vidrio, un material poco común en los años 50. Esto hacía al auto mucho más ligero, pues apenas pesaba 1,100 kilogramos.

Su potencia provenía de un motor Rocket V8 de 275 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática Hydra-Matic. Para la época, estas cifras convertían al prototipo en un automóvil sumamente avanzado tanto en rendimiento como en ingeniería.

Pero ahí no acababa todo. Uno de los aspectos más sorprendentes del Golden Rocket era su tecnología. Al abrir las puertas, parte del techo se levantaba automáticamente y los asientos giraban hacia afuera para ayudar al conductor y al pasajero a entrar con mayor comodidad. Además, el volante podía moverse para facilitar el acceso al interior.

El interior no era menos sorprendente que el exterior. Contaba con acabados que combinaban tonos dorados y azules, además, el tablero y los controles recordaban a la cabina de un avión. Todo el vehículo estaba pensado para transmitir la sensación de una nave espacial, las pequeñas aletas traseras y la enorme parrilla frontal ayudaban a reforzar esa estética inspirada en la era espacial.

A pesar de que el automóvil fue muy bien recibido por el público, Oldsmobile lo dejó en el olvido y jamás llegó a producción. Simplemente se convirtió, como muchos otros conceptos de la época, en una muestra de la tecnología y el diseño de lo que podría ser el futuro del automóvil.

Sin embargo, aunque de manera un poco discreta, el legado del Golden Rocket continuó. Como dato curioso, algunas de las características del concepto fueron utilizadas posteriormente en uno de los deportivos más importantes de Chevrolet, el Corvette Sting Ray de 1963, uno de los modelos más icónicos de la marca. Un ejemplo claro es la famosa ventana trasera dividida o split window, que terminó convirtiéndose en una de las señas de identidad del Corvette. Incluso, se dice que el Golden Rocket fue una de las principales inspiraciones visuales del Sting Ray diseñado bajo la dirección de Bill Mitchell.

Chaparral 2J: el auto que revolucionó la Can-Am

El Chaparral 2J podría ser considerado como uno de los autos más radicales y poco ortodoxos en la historia del automovilismo. Presentado en 1970 dentro de la serie Can-Am, este coche rompía con la estética tradicional, con su forma cuadrada y además proponía una solución al problema más importante en pista: el agarre.

La Can-Am era una categoría prácticamente sin restricciones técnicas, donde los ingenieros podían experimentar con ideas extremas, como el chaparral. En ese contexto, Jim Hall, piloto e ingeniero, llevó su filosofía al límite con el 2J, creando un auto que no dependía de la velocidad para generar carga aerodinámica, como lo hacían todos los demás.

La clave estaba en su parte trasera. El 2J contaba con dos grandes ventiladores, impulsados por un motor secundario independiente, succionaba el aire debajo del coche. Este sistema trabaja junto a franjas móviles que sellaban los bordes del vehículo contra el suelo, creando una especie de vacío. El resultado era una adherencia constante, independientemente de la velocidad.

Esto era algo totalmente revolucionario y novedoso. Mientras otros autos necesitaban ir rápido para “pegarse” al asfalto mediante alerones, el Chaparral 2J podía generar el mismo nivel de agarre incluso en curvas lentas. En términos prácticos, era un coche que aceleraba, frenaba y giraba con una ventaja clara frente a sus rivales. Su comportamiento en pista mostraba niveles de adherencia que sorprendían incluso a los propios pilotos.

Sin embargo,la complejidad del sistema trajo consigo problemas de fiabilidad. Los ventiladores y el motor auxiliar no siempre funcionaban como se esperaba, lo que limitó el rendimiento del auto durante la temporada.

No todos estaban contentos con el coche, no solo porque mostraba ser un gran reto a vencer, sino porque al parecer, los ventiladores no solo succionan aire, sino también levantaban polvo, piedras y residuos de la pista, afectando la visibilidad de los competidores que rodaban detrás. Esto provocó que otros equipos comenzarán a protestar, argumentando que el diseño representaba tanto una ventaja injusta como un riesgo en pista.

Aunque inicialmente cumplía con el reglamento, el Chaparral 2J fue prohibido tras una sola temporada. La decisión respondió más a la presión política y a la controversia que a una infracción clara.

A pesar de su breve paso por las pistas, su legado es enorme. El 2J adelantó conceptos que años después serían fundamentales en el desarrollo de la aerodinámica moderna, particularmente en el uso del efecto suelo.

El Chaparral 2J no fue solo un experimento extraño, el 2J permanece como uno de los ejemplos más claros de innovación adelantada a su tiempo.

La historia se repitió en otra categoría a finales de los 70, específicamente en 1978 con el Brabham BT46B "fan Car" en la Fórmula 1, pero... esa... ¡es otra historia!

Así era el Dodge Storm Z-250 que quiso vencer a Europa

En la década de 1950, Estados Unidos comenzaba a mirar con curiosidad la popularidad de los deportivos europeos, entonces un proyecto de adn estadounidense pero con influencias europeas estuvo a punto de cambiar la historia. Se trataba del Dodge Storm Z-250, un prototipo que hoy sobrevive como una rareza en el mundo automotriz.

La historia comienza con Fred Zeder Jr.,un ingeniero, publicista y apasionado del automovilismo, quien buscaba crear un automóvil capaz de competir con los mejores deportivos europeos de la época, como Ferrari o Jaguar. Su idea no era simplemente construir otro coche rápido, sino desarrollar un vehículo de doble propósito, un deportivo que pudiera usarse tanto en carretera como en pista.

Para lograrlo, Zeder se asoció con Gene Cassaroll y el ingeniero John Butterfield, formando la Sports Car Development Corporation. El resultado fue un automóvil completamente único, el Storm Z-250, de una estructura tubular ligera y una característica revolucionaria para su tiempo: carrocerías intercambiables. La idea era que el coche pudiera transformarse en cuestión de minutos, pasando de un elegante coupé de calle a una versión ligera de fibra de vidrio para competición.

El Z-250 combinaba ingeniería artesanal con componentes de producción. Incorporaba un motor HEMI V8 de origen Dodge, capaz de generar alrededor de 260 hp, acompañado de piezas provenientes de modelos Plymouth y Dodge, como frenos, dirección y eje trasero. Esto le permitía alcanzar prestaciones destacables para la época, incluyendo una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7.5 segundos.

El diseño exterior fue otro de sus grandes atributos. Aunque el concepto nació en Estados Unidos, la carrocería fue fabricada en Italia por la prestigiosa casa Bertone, bajo la supervisión del diseñador Hank Kean y con la aprobación de Virgil Exner, jefe de diseño de Chrysler. El resultado fue un coupé de líneas elegantes y proporciones europeas que contrastaba con los voluminosos autos estadounidenses de la época.

El Storm Z-250 debutó en Europa, donde incluso fue exhibido en el Salón de Turín, y posteriormente fue llevado a Nueva York, donde causó tal sensación que llegó a provocar tráfico cuando Zeder lo estacionó frente al Rockefeller Center. Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, el proyecto nunca llegó a producción. Chrysler consideró que su fabricación sería demasiado costosa y poco rentable, especialmente en un mercado que apenas comenzaba a adoptar los deportivos nacionales.

Con el tiempo, el Storm Z-250 quedó relegado a un único prototipo que representaba lo que Dodge pudo haber sido en los años cincuenta. Mientras otros modelos como el Chevrolet Corvette o el Ford Thunderbird consolidaba el segmento, este concepto quedó archivado.

Hoy en día, el Dodge Storm Z-250 es recordado como una pieza excepcional de ingeniería y diseño, un experimento que combinó lo mejor de dos mundos: la potencia americana y la sofisticación italiana.

El Art Decó en el diseño automotriz

Hubo un momento en la historia en el que los automóviles tenían que impresionar, seducir y representar algo. Ese momento coincidió con la llegada del Art Decó, un movimiento artístico que nació en una época que miraba al futuro y que encontró en el automóvil uno de sus mejores aliados.

Tras la Primera Guerra Mundial, el mundo cambió de ritmo. La industria avanzaba, las ciudades crecían y la modernidad se empezaba a escabullir en todos los aspectos de la vida. En medio de ese contexto surgió el Art Decó, caracterizado por geometría, simetría y elegancia. No era un estilo discreto, buscaba destacar, llamar la atención, transmitir lujo y progreso al mismo tiempo.

Los automóviles no tardaron en adoptar esa estética. En las décadas de 1920 y 1930, comenzaron a transformarse en auténticos objetos de arte. Ya no eran solo un medio para transportarse de un lugar a otro, sino una extensión del estatus de quien los conducía. Y ahí es donde el art decó encontró su lugar perfecto.

Daimler-Double-Six-4050, 1932

Las carrocerías empezaron a alargarse, los cofres se hicieron más imponentes y las líneas se volvieron más limpias y definidas. El propósito era hacer que el coche pareciera rápido incluso estando detenido. Las formas geométricas y los detalles cuidadosamente diseñados convertían cada vehículo en una pieza elegante, casi escultórica.

Pero quizá lo más fascinante de esta época era el proceso detrás de esos coches. Muchos fabricantes no vendían el automóvil completo, sino solo el chasis. A partir de ahí, entraban en escena los carroceros, quienes trabajaban junto con el cliente para crear algo único. El resultado eran automóviles irrepetibles, hechos a medida, donde el diseño no solo respondía a una tendencia, sino también a la personalidad y el gusto de su dueño, no eran coches que normalmente se produjeran en serie.

Mercedes-Benz-SSK-Count-Trossi, 1934

El lujo no se quedaba en el exterior. Por dentro, los coches eran igual de delicados, con maderas finas, metales pulidos y combinaciones de materiales que reflejaban tanto tradición como innovación. Era una mezcla muy particular, donde lo artesanal convivía con lo industrial, y donde cada detalle parecía pensado para reforzar esa sensación de modernidad.

Sin embargo, con la llegada de la Gran Depresión, ese lujo exuberante comenzó a transformarse. El Art Decó no desapareció, pero sí evolucionó hacia algo más funcional. Así nació una nueva forma de diseño más aerodinámica, con líneas suaves y horizontales que sustituían la rigidez geométrica inicial.

VOISIN-C27-AEROSPORT-COUPE, 1934

Este cambio también respondía a una nueva realidad: los automóviles empezaban a producirse en mayor escala, y el diseño tenía que adaptarse. Ya no se trataba solo de exclusividad, sino también de atraer a un público más amplio. Aun así, el objetivo seguía siendo el mismo, que el coche no solo funcionara bien, sino que fuera atractivo a la vista.

Esa transición marcó un punto clave en la historia del diseño automotriz. La estética comenzó a trabajar de la mano con la eficiencia, y la idea de velocidad pasó de ser un concepto visual a algo cada vez más ligado a la ingeniería.

Phantom Corsair Six Passenger Coupe, 1938

El estallido de la Segunda Guerra Mundial terminó por sepultar el concepto. Los automóviles de la era Art Decó quedaron como testigos de un momento en el que el diseño, el lujo y la innovación se encontraron de forma casi perfecta.

Hoy, al ver uno de esos coches, no solo estamos viendo un vehículo antiguo. Estamos viendo una época que creía en el futuro, que celebraba la modernidad y que entendía que incluso una máquina podía convertirse en una obra de arte.

Cadillac Cimarron: el mayor fracaso en la historia de la marca

Durante décadas, Cadillac fue sinónimo de lujo y prestigio. Sin embargo, la llegada de los años 70s y 80s cambió por completo el panorama automotriz. La crisis del petróleo, junto con el creciente éxito de marcas europeas, obligó a los fabricantes estadounidenses a replantear su estrategia. Cadillac no fue la excepción: necesitaba reinventarse para competir con modelos más pequeños, eficientes y más modernos.

En ese contexto nace el Cadillac Cimarron, presentado en 1982 para entrar en el segmento de los sedanes compactos de lujo, que en ese momento estaba dominado por fabricantes europeos como BMW o Audi. La idea era atraer a un público más joven y competir en un mercado donde Cadillac simplemente no tenía presencia. Pero lo que parecía una estrategia lógica terminaría convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de la marca.

El Cimarron rompía con los patrones habituales de Cadillac. Para empezar, incorporaba motores de cuatro cilindros de 1.8 y 2.0 litros, algo inédito en la marca desde principios del siglo XX. Esto respondía directamente a la necesidad de ofrecer un vehículo más eficiente y acorde con las tendencias del mercado internacional.

Además, incluía elementos poco comúnes en Cadillac hasta ese momento, como una transmisión manual de cuatro velocidades, en un intento por acercarse al estilo de conducción europeo. A nivel de equipamiento, el modelo no escatimaba, se caraterizó por traer aire acondicionado, interiores bien terminados y múltiples opciones tecnológicas buscaban mantener el estándar de lujo característico de la marca.

Sin embargo, el problema no estaba en lo que ofrecía sino en lo que realmente era.

La principal crítica al Cimarron fue su origen. El modelo estaba basado en la plataforma J de General Motors, la misma que utilizaban vehículos mucho más económicos. El Cimarron era visto como un coche derivado de modelos básicos con cambios principalmente estéticos y de equipamiento.

Esto generó que al público no le llamara la atención. Cadillac había construido su reputación sobre vehículos distintivos, grandes y sofisticados. El Cimarron, en cambio, parecía una reinterpretación de un coche común con insignias de lujo.

El resultado fue un golpe directo a la identidad de la marca. Según análisis posteriores, este modelo representó uno de los momentos más críticos en la percepción de Cadillac como fabricante de lujo.

El Cimarron no solo debía convencer a los clientes tradicionales de Cadillac, sino también competir contra rivales europeos consolidados. Modelos como el BMW Serie 3 ofrecían una experiencia de conducción refinada, ingeniería sólida y una identidad clara.

Cadillac intentó replicar esa fórmula, pero lo hizo sin transformar completamente su producto. El resultado fue un vehículo que no lograba destacar ni como auténtico Cadillac ni como verdadero competidor europeo.

A pesar de contar con un buen nivel de equipamiento y mejoras con el paso de los años como la incorporación de un motor V6 más potente, el daño ya estaba hecho. La percepción inicial negativa fue difícil de revertir.

El Cadillac Cimarron se mantuvo en producción hasta 1988, momento en el que se decidió finalizar su ciclo. Aunque logró vender más de 130 mil unidades, su impacto fue más negativo que positivo para la marca.

Ford vs Ferrari: el nacimiento del GT40

Muchas marcas y automóviles han surgido a partir de rivalidades o conflictos entre figuras clave de la industria. Lejos de ser algo negativo, estos enfrentamientos han dado origen a proyectos verdaderamente icónicos, como el Ford GT40.

Corría la década de 1960. Ferrari enfrentaba una crisis financiera y Enzo Ferrari estaba considerando vender parte de su empresa. Ford Motor Company mostró gran interés en adquirir la marca italiana; prácticamente ya la tenía en sus manos. Sin embargo, en el último momento Enzo se arrepintió, y Ford se quedó con las ganas.

Antes del GT40, la marca del óvalo azul no tenía presencia en Le Mans ni contaba con un área específicamente dedicada a la competición, por lo que la posible adquisición de Ferrari representaba una oportunidad sumamente ambiciosa. Evidentemente, quien más resintió la situación fue Henry Ford II, quien decidió iniciar una campaña para derrotar a Ferrari en la pista.

Ford ya colaboraba con Lotus Racing y Lola Cars en distintas competiciones utilizando su motor V8, por lo que lo más viable era unir la experiencia de ambos para desarrollar un auto lo suficientemente competitivo para vencer a la marca del cavallino rampante.

El equipo estuvo conformado por Roy Lunn y John Wyer, con experiencia en Aston Martin dentro del automovilismo, así como por Eric Broadley, responsable del diseño de la carrocería.

Con un presupuesto relativamente limitado, partieron del Lola GT y utilizaron acero en lugar de aluminio y fibra de vidrio en su construcción, priorizando la durabilidad sobre la reducción de peso. El resultado fue un deportivo más robusto que muchos de sus competidores, al que bautizaron como GT40 Mk I (GT por Grand Touring y “40” por la altura total del vehículo en pulgadas).

El primer motor que impulsó al GT40 Mk I fue un V8 con bloque de aluminio con aproximadamente 350 hp, utilizado únicamente en el prototipo. Posteriormente, el modelo de competición incorporó un V8 de 289 pulgadas cúbicas con una potencia similar. En 1965, en el MK II Ford introdujo un motor de 427 pulgadas cúbicas, derivado de NASCAR, aunque con potencia reducida debido a la calidad del combustible europeo.

Los buenos resultados no llegaron sino hasta 1966. Su primera gran victoria fue en las 24 Horas de Daytona, donde consiguió los tres primeros puestos, hazaña que repitió en Sebring. Esto le dio la confianza necesaria a Ford para enfrentarse a Ferrari en Le Mans.

Y así sucedió: el GT40 logró un histórico 1-2-3 en Le Mans, dejando fuera a Ferrari del podio. Al año siguiente, su popularidad y rendimiento atrajeron a equipos privados, consolidando un dominio que se extendió durante cuatro años consecutivos. La victoria más recordada por los mexicanos es sin duda la de Pedro Rodríguez en 1968.

Finalmente, los cambios en el reglamento de la FIA, que limitaban motores de gran cilindrada como los del GT40, lo dejaron fuera del panorama competitivo. Sin embargo, Henry Ford II ya había logrado su objetivo: vencer a Ferrari.

En 2005, Ford lanzó el Ford GT como un homenaje directo al GT40. Este moderno deportivo mantenía gran parte de las líneas de su antecesor. Más adelante, en 2016, una nueva generación del modelo regresó a Le Mans y logró la victoria en su categoría, reafirmando el legado del GT40.

Las damas del diseño, el primer equipo de diseño automotriz femenino

Un día, Harley Earl se preguntó ¿qué tenemos que hacer para que las mujeres compren más autos? La respuesta no fue añadir accesorios extra o regalar promociones con la compra, sino involucrar a las mujeres en su diseño.

No es un secreto que la industria automotriz, a inicios del siglo XX, no tomaba mucho en cuenta a las mujeres. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, se dieron cuenta de que su participación era muy importante. Ya había antecedentes con figuras como Betty Thatcher Oros, diseñadora de Hudson durante la década de 1930, y Helen Rother, la primera mujer que trabajó con Earl en el área de diseño.

Fue el propio Earl, cuando era jefe de diseño en General Motors, quien abrió más posibilidades para el trabajo femenino en el diseño automotriz. Esto también respondió al contexto de la época, el crecimiento de los suburbios provocó un aumento en el número de mujeres conductoras. Sin embargo, existía un problema: no sabían cómo venderles coches.

Así, Earl pensó que integrarlas en el proceso de diseño sería una forma de acercarse a este naciente mercado. En su equipo ya estaban Rother y Amy Stanley, pero quería formar un grupo completo. Por ello, en 1955 viajó al Pratt Institute, en Brooklyn, Nueva York, para buscar candidatas.

Solo se eligió a diez mujeres para integrar el equipo, entre ellas Suzanne Vanderbilt, Ruth Glennie, Marjorie Ford Pohlman, Jeanette Linder, Sandra Longyear y Peggy Sauer. Esta estrategia también funcionó como una herramienta publicitaria para GM: la prensa las bautizó rápidamente como Damsels of Design (damiselas del diseño).

El equipo se integró en el departamento de diseño de interiores, que trabajaba para Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac y Oldsmobile. Ellas se encargaron de desarrollar todos los detalles interiores del coche: asientos, puertas, colores, textiles, entre otros. Sin embargo, había un límite claro, el tablero de instrumentos.

El proyecto no se detuvo ahí. En 1958, Earl organizó el Auto Show femenino, donde se presentaron las últimas novedades en diseño de interiores.

Podemos hablar por ejemplo de Jeanette Linder, quien presentó el Chevrolet Impala Martinique, un descapotable en amarillo nacarado y blanco, con inserciones en la tapicería. En el interior, detalles como espejos de maquillaje iluminados y un tocador montado en la guantera estaban pensados para captar la atención de las consumidoras.

Por su parte, Marjorie Ford Pohlman presentó dos automóviles: el Buick Special convertible Tampico y el Shalimar, un cupé Limited de cuatro puertas de gama alta que incluía una grabadora de voz abatible en la guantera.

Y Peggy Saure, que enfocada en los niños, diseño el Oldsmobile Fiesta Carousel en un azul metálico con un tablero d juego magnético que se podía colocar detrás de los asientos delanteros, soportes para sombrillas en las puertas y controles fáciles de usar para los padres en el tablero para los seguros de las puertas traseras.

Aunque podría parecer una iniciativa incluyente, desde la perspectiva de las propias diseñadoras no lo fue del todo. La opinión de Suzanne Vanderbilt fue contundente, si bien el Auto Show sirvió para demostrar a sus colegas masculinos que no iban a añadir encajes o pedrería a los asientos, sino elementos funcionales, muchos de los cuales hoy consideramos comunes, como seguros para niños o espacios de almacenamiento, la discriminación de género impedía que fueran tomadas en serio la mayor parte del tiempo “Lo que más nos angustiaba era que nunca podíamos ser identificadas simplemente como diseñadoras. Siempre éramos ‘las femmes’ o ‘las diseñadoras’… pero como diseñadoras, diseñábamos igual que los hombres.”

El equipo tuvo una vida corta. En 1958, Harley Earl se retiró y fue sustituido por Bill Mitchell, quien no era partidario de trabajar con mujeres. Aunque el grupo se disolvió, muchas de ellas continuaron sus carreras en diseño. Suzanne Vanderbilt y Jayne Van Alstyne, por ejemplo, siguieron trabajando durante años en GM, desafiando los estándares de la industria.

Equipos de F1 que ya no existen 2da. Parte

En esta segunda entrega seguimos recordando a aquellos equipos que aunque ya no existen, tuvieron una gran historia.

Benetton 1986-2001

Benetton fue uno de los equipos más fructíferos de finales del siglo XX. En su historia tuvieron pilotos que se volvieron toda una leyenda, como Michael Schumacher, pero no fue un equipo que empezó desde cero.

La marca Benetton ya había sido patrocinador de Tyrrell y Alfa Romeo, por lo que no eran tan ajenos al mundo de la F1. Durante 1986 tomaron una decisión: adquirir el equipo Toleman, que incluía ya el desarrollo del chasis TG186. Benetton le realizó modificaciones de motor a un turbo BMW M12 y lo renombraron como el Benetton B186.

Su primera temporada fue agridulce, porque a pesar de tener buenos resultados con los pilotos Teo Fabi y Gerhard Berger, quienes lograron podios y pole positions, además de finalizar en el 6.º lugar del campeonato, el monoplaza no era muy fiable y acumularon 19 abandonos.

Al año siguiente hubo mejoras. La temporada de 1987 trajo grandes cambios. Tras la salida de sus pilotos, Benetton fichó a Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, y su nuevo monoplaza, el B188, integró motores Ford V8 atmosféricos. Esos cambios dieron como resultado siete podios y el tercer lugar en el campeonato de constructores.

Su época dorada fue en la década de los 90, cuando llegó Flavio Briatore como director del equipo. Bajo su dirección ficharon a Nelson Piquet y Michael Schumacher. Fue en 1994 cuando Schumacher ganó su primer campeonato de pilotos, esto tras una temporada llena de polémicas.

En 1995 se reafirmaron como un equipo competitivo. Su monoplaza B195, equipado con motores V10 de Renault, les otorgó su primer y único título del campeonato de constructores. Sin embargo, para la siguiente temporada, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne se marcharon a Ferrari, rompiendo la estructura que sostenía al equipo. Además, Renault dejó de ser motorista y Benetton se quedó sin un motor competitivo.

A principios de los 2000 se anunció que Renault había comprado el equipo. El Gran Premio de Bélgica de 2001 fue el último para Benetton. La transición se completó y se convirtió en Renault F1 Team.

Tyrrell Racing 1968-1998

Si hablamos de perseverancia en la F1, definitivamente tenemos que hablar de Tyrrell, un equipo fundado por un comerciante de madera que luchó contra los más grandes de la F1.

Tyrrell fue creado por Ken Tyrrell, piloto de categorías menores y comerciante de madera, negocio con el cual logró financiar su equipo en 1958.

Ken inició en el patio del negocio familiar e incursionó en la Fórmula 3. Continuaba a la par con su carrera de piloto, pero pronto se dio cuenta de que necesitaba dedicarse al 100 %, por lo que en 1959 decidió enfocarse solamente en Tyrrell. El pequeño equipo sirvió como el nido de grandes figuras como John Surtees, Jacky Ickx y Jackie Stewart.

En 1968 fue cuando Tyrrell pudo dar el salto a la F1; sin embargo, en un principio no fue como se esperaba. Aunque el equipo, la dirección y gestión eran completamente de Tyrrell, la alianza con la petrolera Elf y los motores Ford-Cosworth dispusieron que operara bajo el nombre de Matra International.

En 1969, Matra International, junto con Jackie Stewart, dominaría la temporada. A bordo del MS80, Stewart ganaría su primer Campeonato Mundial de Pilotos. La alianza con Matra terminaría en 1970 debido a su fusión con Simca.

Eso no detuvo a Tyrrell. Tras una temporada con un chasis temporal, debutaron con su primer monoplaza, el Tyrrell 001, construido totalmente por ellos gracias a la ayuda del diseñador Derek Gardner. En 1971 nace oficialmente Tyrrell Racing Organisation.

Tyrrell dominó completamente la temporada con Stewart y François Cevert al volante, ganando el campeonato de pilotos y constructores, hazaña que se repetiría en 1973. Pero durante ese mismo año el equipo se vistió de luto: François Cevert sufrió un accidente durante la práctica del GP de Estados Unidos, la última carrera de la temporada, en el que desafortunadamente falleció. Tyrrell y Stewart decidieron retirarse.

En 1976, el Tyrrell P34 fue el primer y único coche de seis ruedas en ganar un Gran Premio. La década de los 80 les dio otro golpe duro al equipo al ser descalificado del campeonato de 1984 por varias infracciones al reglamento, y la situación no mejoró en los 90. En 1997 Ken vendió el equipo a Craig Pollock, quien más adelante lo convertiría en British American Racing (BAR).

Ken Tyrrell se retiró del equipo debido a que no estaba de acuerdo con la elección de pilotos, y en 1998 Tyrrell compitió por última vez en el Gran Premio de Japón.

Brawn GP 2009

La historia de Brawn GP es digna de una película de Hollywood: es un relato de supervivencia y renacimiento.

En 2008 había una crisis económica mundial y esa crisis golpeó también a la F1, tanto que uno de los equipos más poderosos tuvo que salir del gran circo. El proyecto que se tenía para 2009 no se podía llevar a cabo; sus pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello, junto con todo el personal, fueron despedidos.

Con un ambiente de mucha incertidumbre, Ross Brawn, director del equipo, apareció en escena y lo compró por tan solo una libra esterlina, bautizándolo como Brawn GP. Obviamente el equipo contaba con muy poco presupuesto y de patrocinadores ni hablamos. Pero, contra todo pronóstico, el equipo inició la temporada 2009.

La clave del gran éxito de Brawn GP en 2009 fue una pieza revolucionaria: el doble difusor, diseñado por los ingenieros de Brackley. El resultado fue una mayor carga aerodinámica, muy superior a la de sus oponentes, haciéndolo más eficiente y rápido.

La temporada inició y el BGP 001, comandado por Jenson Button, dio resultados impresionantes, dejando a todos boquiabiertos con seis victorias en las primeras siete carreras. Obviamente el difusor generó sospechas en toda la parrilla, pero la FIA, tras una investigación, lo declaró completamente legal.

Los equipos lograron copiar el diseño; sin embargo, Brawn ya estaba bastante adelantado en la competencia. Aun así, las demás escuderías lograron disminuir su dominio a mitad de temporada, lo que se convirtió en una constante lucha de Button con los demás pilotos.

La penúltima carrera, el GP de Brasil, fue la decisiva. A pesar de quedar en quinta posición y tras una carrera con muchas dificultades, los números le otorgaron el campeonato de pilotos y a Brawn GP el campeonato de constructores.

La victoria no pasó desapercibida, sobre todo para Mercedes, que ya era proveedor de motores, pero quería su propio equipo, por lo que compró gran parte de Brawn GP. En la temporada de 2010, el equipo pasó a llamarse Mercedes AMG Petronas Formula One Team, etapa que marcó el regreso de Michael Schumacher.

Si quieres conocer la primera entrega la puedes leer aqui: Equipos de la F1 que ya no existen.