Bugatti Type 35, el vehículo que conquistó el mundo del automovilismo
Después de más de 100 años, el Bugatti Type 35 sigue siendo el automóvil de competición por excelencia, es considerado el más exitoso de todos los tiempos, un título que está sustentado por más de 2,500 victorias y, aunque sus inicios no fueron deslumbrantes, sus variantes le consiguieron un lugar en la historia del deporte automotriz.
El Type 35 fue presentado en 1924 por Ettore Bugatti en el Gran Premio de Lyon. En su época fue revolucionario por su diseño, su ingeniería, rendimiento y estética. Aunque su debut estuvo marcado por problemas con las llantas y el mejor resultado fue un séptimo lugar, el potencial del automóvil era indiscutible.
El vehículo era una obra de arte, y no era extraño, ya que la familia de Ettore estaba más ligada al arte que a la mecánica. Este contexto hizo del Bugatti un coche especial, porque no era simplemente un automóvil de calle adaptado para competir, Ettore lo concibió desde el inicio como un coche de carreras, cuidando cada detalle para lograr un equilibrio perfecto entre ligereza, velocidad, confiabilidad y elegancia. Desarrolló soluciones innovadoras que rompían con los estándares de la época. Esa libertad creativa permitió que el Type 35 introdujera avances que influyeron en generaciones posteriores de automóviles deportivos.
Entre sus principales innovaciones destaca un motor de ocho cilindros en línea y dos litros, equipado con 24 válvulas y una sofisticada combinación de rodamientos de bolas y rodillos en el cigüeñal, una solución extremadamente avanzada para la década de 1920. Gracias a ello, el motor podía alcanzar hasta 6,000 rpm, desarrollando alrededor de 90 caballos de fuerza. Posteriormente aparecieron variantes con motores de 2.3 litros y sobrealimentación mediante compresor, elevando la potencia hasta 140 hp y permitiendo superar los 215 km/h, velocidades extraordinarias para un automóvil de los años veinte.
El peso fue otro de los secretos de su éxito. El Type 35 pesaba apenas 750 kilogramos, gracias al empleo de componentes ligeros y a su diseño. Fue uno de los primeros automóviles en utilizar rines de aleación fundida con los tambores de freno integrados También incorporó un eje delantero hueco de gran ligereza, un eje trasero de diseño especial que permitía bajar el centro de gravedad y una carrocería de aluminio con formas aerodinámicas que, además de ser elegante, ofrecía menor resistencia al aire. Todo ello proporcionaba una conducción precisa y ágil, muy superior a la de sus competidores.
El dominio del Type 35 en las pistas fue extraordinario. Durante sus mejores años llegó a promediar 14 victorias por semana, una cifra prácticamente imposible de imaginar en la actualidad. Uno de sus mayores logros fue conquistar la legendaria Targa Florio en cinco ocasiones consecutivas, entre 1925 y 1929. Además, en 1926 el modelo contribuyó decisivamente a que la marca obtuviera el Campeonato Mundial de Grandes Premios, demostrando que su éxito no era producto de una sola temporada, sino de una superioridad técnica sostenida.
Entre 1924 y 1930 se fabricaron aproximadamente 340 unidades. A lo largo de esos años surgieron distintas versiones, como el Type 35A, una alternativa más accesible, y las variantes 35B, 35C y 35T, que incorporaban motores de mayor cilindrada o sobrealimentación para adaptarse a diferentes categorías y competencias. Esta evolución constante permitió que el automóvil permaneciera competitivo durante varios años, reflejando la filosofía de mejora continua impulsada por Ettore Bugatti.
Más allá de sus cifras, el Bugatti Type 35 dejó una huella imborrable en la historia del automóvil, siendo considerado un referente del diseño automotriz. Su combinación de belleza, innovación tecnológica y extraordinario rendimiento definió la identidad de Bugatti durante el siglo XX y continúa inspirando a los hiperdeportivos modernos de la marca.
La vez que Mazda ganó Le Mans con un motor rotativo
Retrocedamos el tiempo un minuto. Era el 23 de junio de 1991. El reloj marcaba las 4 de la tarde en el Circuito de La Sarthe. Entre todas las máquinas que buscaban la victoria sobresalía un Mazda 787B naranja, pilotado por Johnny Herbert. Tras 24 horas de una intensa competencia, por la radio le comunicaban que él y el equipo MazdaSpeed habían ganado.
Ese día, Mazda se convirtió en el primer fabricante japonés en conquistar las 24 Horas de Le Mans y, hasta la fecha, en el único en conseguirlo con un motor rotativo.
Esa victoria es recordada 35 años después, pero profundicemos un poco más ¿por qué fue un hecho histórico?
Ese día nadie apostaba ni un yen a que Mazda ganaría -según omentaristas de la época-, pero no fue algo que se dio por arte de magia; vino tras años de trabajo y desarrollo de tecnología. El equipo MazdaSpeed se fundó en 1967 como un equipo independiente, pero su primera participación en Le Mans ocurrió hasta 1974. Casi ininterrumpidamente regresaban año tras año, perfeccionando el motor y el chasis. El momento decisivo fue cuando se enteraron de que, por normativa, el motor rotativo iba a ser prohibido para 1992.
El motor de cuatro rotores había hecho su debut apenas en 1988. Aunque era un buen motor, no era suficiente para obtener la victoria, por lo que se actualizó a 700 CV al año siguiente y, para 1991, el motor gozaba de una buena potencia y eficiencia de combustible. Esto significaba para Mazda una última oportunidad de demostrar la eficiencia de su motor. Afortunadamente, Takayoshi Ohashi, director del equipo, logró persuadir a la FISA para que el Mazda 787B corriera con su configuración estándar.
El 787B con el número 55 era de chasis ligeramente más largo y ancho que el Mazda CX-30, con embrague y frenos de carbono, además de una decoración inspirada en la marca de ropa japonesa Renown.
Piloteado por los corredores de F1 Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, el equipo pasó gran parte de la carrera con buen ritmo y sin incidentes. La jornada parecía que iba a terminar con Mercedes en primer lugar y Mazda en segundo, pero nada estaba escrito, y el equipo de Mercedes sufrió una falla que lo hizo abandonar la competencia. En el último tramo de la competencia, la victoria de Mazda estaba asegurada.
Como dato curioso, en esa ocasión Johnny Herbert no pudo subir al podio. Sufrió deshidratación y agotamiento extremo, por lo que recibió atención médica inmediatamente después de bajarse del coche. Es una de las pocas ocasiones en que un ganador absoluto de Le Mans no estuvo presente en la ceremonia de premiación.
Este momento del automovilismo es recordado como uno de los más destacados de Mazda, y es como dijo Herbert en su momento "MazdaSpeed era un equipo muy pequeño comparado con la potencia de la competencia, como Mercedes-Benz y Jaguar", pero gracias al gran equipo que habían formado en años anteriores y a la experiencia en pista, Mazda pudo coronarse.
Ahora, 35 años después, el legendario Mazda 787B volverá a rodar en el Circuito de La Sarthe como parte del Le Mans Classic 2026, que se celebraró del 2 al 5 de julio del 2026. El emblemático prototipo participará en una exhibición especial, pilotado por el expiloto Yojiro Terada y Pierre Fillon, presidente del Automóvil Club del Oeste (ACO), en un homenaje que busca celebrar uno de los capítulos más importantes en la historia de Mazda y del automovilismo de resistencia.
El regreso del 787B forma parte de la conmemoración por el 35.º aniversario de la victoria obtenida en 1991. La marca también destacó que esta exhibición permitirá a los aficionados volver a escuchar el característico sonido del motor R26B de cuatro rotores, al tiempo que celebra el legado del motor rotativo, cuyo desarrollo continúa y que en 2027 cumplirá 60 años desde su debut en el Mazda Cosmo Sport.
La Historia de BMW
¿Cómo pasó una compañía de fabricar motores de aviones a fabricar coches de lujo? Esta es la historia de BMW, una empresa con más de cien años de existencia.
Los orígenes de BMW se remontan a la Primera Guerra Mundial, con dos personajes clave: Karl Rapp y Gustav Otto. La empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Rapp, fabricaba motores para aviones, mientras que Flugmaschinenfabrik Gustav Otto, fundada por Gustav Otto, construía aviones completos. Aquí es donde comienza la complejidad del origen de BMW.
La primera transformación llegó durante la Primera Guerra Mundial, cuando la empresa de Gustav Otto, en 1916, atravesaba problemas económicos. Por decisión del gobierno alemán se llevó a cabo una reorganización y la compañía se fusionó con otros activos para convertirse en Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Mientras tanto, en 1917 Karl Rapp abandonó su empresa y los nuevos directivos decidieron darle una imagen más moderna, cambiando su nombre a Bayerische Motoren Werke (BMW).
Está bien, pero… ¿qué tienen que ver ambas empresas? Pues bien, en 1922 Bayerische Motoren Werke vendió su fábrica a Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Tras la operación, ambas compañías se integraron y adoptaron definitivamente el nombre de BMW.
Al término de la Primera Guerra Mundial, a Alemania se le prohibió fabricar aviones y motores para aeronaves, por lo que ambas empresas tuvieron dificultades para sobrevivir hasta su fusión en 1922. Para salir a flote, BMW encontró una nueva oportunidad en las motocicletas. El ingeniero Max Friz presentó a la compañía un innovador motor bóxer que dio como resultado que, al año siguiente, en 1923, naciera la primera motocicleta de la marca: la BMW R 32.
En 1928, tras el gran éxito obtenido con la comercialización de las motocicletas, BMW adquirió la fábrica de automóviles Eisenach y obtuvo la licencia para fabricar el Dixie 3/15, un coche británico basado en el Austin Seven. Al año siguiente vio la luz el primer automóvil de BMW, inspirado en el Dixie: el BMW 3/15 PS DA2.
BMW no tardó en inscribir su primer vehículo en competencias deportivas. Destaca su participación en el Alpine Rally, donde obtuvo su primera victoria. Max Buchner, Albert Kandt y Wilhelm Wagner recorrieron más de 2,650 kilómetros a una velocidad superior a los 41 km/h, sin recibir una sola penalización. Algunos medios especializados describieron la hazaña como algo extraordinario.
BMW 3/15 PS DA2
En la década de los treinta, la intención de BMW era enfocarse aún más en el lujo, pero sin perder la deportividad. En 1936 lanzó al mercado su icónico BMW 328, un coche ligero y deportivo que cosechó victorias en Nürburgring, Le Mans y la Mille Miglia. Sin embargo, a pesar del éxito de sus vehículos, el estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a BMW a concentrarse nuevamente en la fabricación de motores para aviones.
Cuando terminó la guerra, los Aliados ocuparon sus plantas, ya que la compañía fue catalogada como fabricante de armamento. No fue sino hasta 1948 cuando BMW pudo reiniciar su producción con la motocicleta R24. Este modelo, basado en un diseño de posguerra, resultó ser un éxito comercial, alcanzando alrededor de nueve mil unidades vendidas y ayudando a la empresa a sobrellevar la crisis.
Llegó la década de los cincuenta y, con ella, el primer automóvil de BMW tras una larga recesión: el BMW 501, un auto de líneas elegantes disponible en versiones sedán, descapotable y coupé. Sin embargo, tuvo pocas ventas entre la sociedad alemana, que aún sufría las consecuencias de la guerra.
Su sucesor fue el BMW 502, que incorporó un motor V8, el primero en el mundo con bloque y cabezas de aleación ligera. Aunque su desempeño era muy superior al de su antecesor, tampoco logró convertirse en un éxito comercial. Sin embargo, el BMW 503, un coupé y convertible diseñado por Albrecht Graf Goertz, logró posicionarse entre los modelos más vendidos, incluso en Estados Unidos, donde la marca todavía tenía poca presencia.
BMW 503
Hasta ese momento, BMW no había apostado por vehículos destinados a las masas. Su objetivo era vender automóviles de lujo a clientes con alto poder adquisitivo, una fórmula que repitió con el BMW 507, del que únicamente se fabricaron 234 unidades. Para entonces, la compañía comprendió que necesitaba un automóvil más accesible.
Antes de despedirse de los años cincuenta, BMW lanzó dos modelos de precio asequible. El primero fue el Isetta, un curioso coche burbuja que, aunque parecía una buena idea, no logró conquistar al público alemán, que buscaba un automóvil más convencional. El segundo fue el BMW 700, un pequeño coche impulsado por un motor derivado de una motocicleta, que terminó convirtiéndose en un éxito comercial. Ambos modelos ayudaron a BMW a salir de la quiebra.
BMWIsetta
La recuperación de BMW llegó de la mano de Herbert Quandt y su familia. Bajo su dirección nació la Neue Klasse (Nueva Clase), una serie de vehículos que terminó de salvar a la empresa de la bancarrota. Entre los modelos más recordados se encuentran el BMW 1500, diseñado por Wilhelm Hofmeister y equipado con un motor de cuatro cilindros desarrollado por Alexander von Falkenhausen; el BMW 1600, evolución del 1500 que posteriormente daría origen a la icónica Serie 02; y el BMW 2000, un sedán de cuatro puertas con motor de dos litros.
Los años setenta fueron testigos del nacimiento de las Series de BMW, que sustituyeron a la Neue Klasse. El primero fue el BMW Serie 5, presentado durante los Juegos Olímpicos de Múnich en 1972. Ese mismo año también nació BMW Motorsport, con el objetivo de fortalecer la presencia de la marca en el automovilismo.
BMW 1500
En 1975 llegó el BMW Serie 3, que se convertiría en el modelo premium por excelencia de la marca. Fue el primer automóvil de su segmento en ofrecer un motor de seis cilindros en línea y sentó las bases para un éxito que continúa hasta nuestros días, siendo el primer modelo de BMW en superar el millón de unidades vendidas.
En 1977 fue el turno del BMW Serie 7, un sedán cuya tecnología era muy avanzada para su época. Incorporó el primer velocímetro electrónico de la marca y fue muy bien recibido por el público. Poco antes de terminar la década, BMW sorprendió con el BMW M1, diseñado por Giorgetto Giugiaro y equipado con un motor de seis cilindros en línea, 24 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 277 CV.
En la década de los ochenta, BMW redefinió y fortaleció la producción de sus automóviles mediante el programa BMW Technik, que permitió a diseñadores, ingenieros y mecánicos aportar nuevas ideas para perfeccionar la tecnología y el desempeño de sus vehículos. Bajo este concepto nació el BMW Z1, un roadster aerodinámico con un innovador sistema de suspensión trasera.
También fue la época en la que BMW se convirtió en proveedor de motores para la Fórmula 1. Entre 1982 y 1987, junto al equipo Brabham, revolucionó la categoría con motores turboalimentados y consiguió el Campeonato Mundial de Pilotos en 1983.
Durante la década de los noventa, BMW vivió una de las mayores expansiones de su historia. En 1994 inauguró su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, que comenzó fabricando el deportivo BMW Z3 y que, con el tiempo, se convertiría en una de las fábricas más importantes de la compañía.
BMW Z1
Ese mismo año, la familia BMW creció con la adquisición del Grupo Rover, integrado por marcas como Rover, MG, Land Rover y Mini.
BMW reforzó su presencia en el segmento del lujo al obtener, en 1998, los derechos de la marca Rolls-Royce para automóviles. Sin embargo, no sería hasta 2003 cuando el Rolls-Royce Phantom, el primer modelo desarrollado bajo la administración de BMW, llegaría a las concesionarias.
La innovación continuó en 1999 con el lanzamiento del BMW X5, un modelo que dio origen al concepto de Sports Activity Vehicle (SAV). Su enorme éxito abrió el camino para toda la familia de SUVs "X", hoy una de las gamas más importantes de la marca.
BMW X5
Con MINI en sus manos, en 2001 comenzó la producción del nuevo MINI. Tres años después apareció el BMW Serie 1, un compacto que destacó por conservar la tradicional tracción trasera cuando la mayoría de sus competidores ya utilizaban tracción delantera.
La familia X siguió creciendo con la llegada de los X3, la segunda generación del X5, el X6 y el X1, consolidando a BMW como uno de los referentes del segmento de los SUV premium.
Paralelamente, la división BMW M presentó modelos icónicos como el M3 CSL y el M5 E60, este último equipado con un espectacular motor V10 inspirado en la experiencia adquirida por BMW en la Fórmula 1 durante su etapa como proveedor del equipo Williams.
M3 CSL
Tras separarse de Williams, en 2006 BMW adquirió la escudería Sauber. Su mayor logro como equipo constructor llegó en el Gran Premio de Canadá de 2008, donde el piloto polaco Robert Kubica consiguió la única victoria de la escudería. Un año después, BMW abandonó la categoría debido a una reestructuración empresarial.
Actualmente, la gama de BMW es más amplia que nunca. Incluye sedanes, coupés, familiares, convertibles, SUVs de la familia X, deportivos M y vehículos totalmente eléctricos de la línea i. La compañía ha refinado constantemente el diseño y el desempeño de sus automóviles, mientras que la división BMW M continúa desarrollando modelos de alto rendimiento, incluyendo versiones híbridas de competición y el primer deportivo eléctrico de la división, demostrando que el desempeño sigue siendo parte esencial del ADN de la marca.
Hoy, el Grupo BMW está conformado por tres marcas principales: BMW, enfocada en vehículos premium y deportivos; MINI, especializada en automóviles compactos con un creciente enfoque eléctrico; y Rolls-Royce, dedicada al segmento del ultralujo.
Actualmente, BMW se encuentra inmersa en la transición hacia la movilidad del futuro, combinando la electrificación, la digitalización y tecnologías alternativas, sin renunciar a la experiencia de conducción que la ha caracterizado durante más de un siglo.
No es una moto, no es un auto, es el Machimoto de Italdesign
A mediados de los ochenta, Italdesign lanzó un concepto muy peculiar, algo que ellos no describían como un coche o como una moto sino un híbrido entre ambos, de hecho su su propio nombre reflejaba esta intención, al combinar las palabras italianas machina (automóvil) y motociclo (motocicleta). El Italdesign Machimoto fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, el diseñador a cargo fue Giorgetto Giugiaro y estaba desarrollado sobre la plataforma mecánica del Volkswagen Golf GTI.
El Machimoto aún en esta época parece una propuesta radical que desafió muchas de las convenciones establecidas de la década de los ochenta. Su carrocería abierta, sin techo, y su configuración interior basada en sillones en lugar de asientos tradicionales lo alejaban tanto de los automóviles convencionales como de las motocicletas. El resultado fue un vehículo tan difícil de clasificar, que generó opiniones encontradas entre el público. Mientras algunos consideraban que de una utopía imposible de llevar a la práctica, otros admiraban su originalidad y creatividad para replantear la experiencia de movilidad.
El Machimoto realmente tenía aspectos muy llamativos, como por ejemplo su configuración interior. Los pasajeros viajaban sentados como si estuvieran sobre una motocicleta, distribuidos en dos filas paralelas. La disposición de los asientos permitía transportar a seis ocupantes, aunque existía la posibilidad de añadir plazas adicionales para alcanzar una capacidad total de nueve personas. Cada pasajero contaba con cinturón de seguridad y elementos, mientras que una barra antivuelco en la parte posterior intentaba compensar la ausencia de techo.
La búsqueda de una fusión entre automóvil y motocicleta también se reflejaba en la conducción. El volante incorporaba un sistema compuesto por dos mandos móviles que podían adoptar distintas posiciones. Con los mandos plegados funcionaba como un volante convencional, pero al desplegarlos recordaba al manillar de una motocicleta. De esta manera, el conductor experimentaba una sensación intermedia entre ambos mundos.
El Machimoto era un prototipo plenamente funcional. Utilizaba la mecánica del Volkswagen Golf GTI de 16 válvulas, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrollaba 139 caballos de fuerza. Sin embargo, el objetivo de Italdesign no era crear un modelo destinado a la producción en serie, sino explorar nuevas formas de entender el automóvil y demostrar hasta dónde podían llevarse las posibilidades del diseño experimental.
Según Italdesign, el proyecto respondía a un mercado que, gracias a los bajos costos del petróleo durante parte de la década, permitía imaginar vehículos orientados al tiempo libre y la diversión, de forma similar a lo ocurrido con los dune buggies en las décadas de 1960 y 1970. El público objetivo eran los jóvenes, para quienes la experiencia y la sociabilidad resultaban tan importantes como el propio desplazamiento.
Con el paso de los años, el Italdesign Machimoto se ha convertido en una de las propuestas más recordadas de la era dorada de los conceptcars. Aunque nunca llegó a la producción, sigue siendo un ejemplo de cómo los estudios de diseño podían utilizar el automóvil como un laboratorio de ideas, explorando posibilidades que iban más allá de las exigencias comerciales.
Recordando a Juan Manuel Fangio en su natalicio número 115
Un 24 de junio pero de 1911, nació uno de los mejores pilotos que han pisado la F1, Juan Manuel Fangio.
Fangio llegó a la Fórmula 1 desde su temporada inaugural en 1950. Aquel año, conduciendo para Alfa Romeo, obtuvo tres victorias y terminó subcampeón detrás de su compañero Giuseppe Farina. Fue el inicio de una de las carreras más exitosas en la historia de la categoría.
Su primer campeonato mundial llegó en 1951, también con Alfa Romeo. Sin embargo, los cambios constantes de equipo serían una de las características más llamativas de su trayectoria. Tras la retirada de Alfa Romeo al finalizar la temporada, Fangio pasó por Maserati, Mercedes-Benz y Ferrari antes de regresar a Maserati para conquistar su último título.
En 1954 protagonizó una situación difícil. Durante esa temporada compitió para dos equipos distintos: comenzó el año con Maserati y posteriormente se incorporó a Mercedes-Benz. Aun así, logró conquistar el campeonato mundial.
Al año siguiente, en 1955, consiguió su tercer título. Aquella temporada estuvo marcada por el dominio de Mercedes-Benz y también por la tragedia de Le Mans, que provocó la retirada de varias marcas del automovilismo internacional. Mercedes abandonó la competición al finalizar el año, obligando nuevamente a Fangio a buscar un nuevo equipo.
Para 1956 se unió a Ferrari y obtuvo su cuarto campeonato mundial. Un año después regresó a Maserati para disputar la que sería una de las temporadas más recordadas de su carrera. Con 46 años de edad consiguió su quinto título mundial, una cifra sin precedentes en aquella época.
La carrera más famosa de Fangio tuvo lugar en Nürburgring durante el Gran Premio de Alemania de 1957. Una parada en boxes más lenta de lo previsto lo dejó a casi un minuto de los Ferrari de Mike Hawthorn y Peter Collins. Lejos de resignarse, comenzó una remontada histórica estableciendo vueltas récord de manera consecutiva. Finalmente alcanzó y superó a ambos pilotos para obtener una victoria considerada por muchos historiadores como una de las mejores actuaciones individuales en la historia de la Fórmula 1.
Cuando se retiró, Fangio había disputado 51 Grandes Premios. En ellos consiguió 24 victorias, 29 pole positions, 35 podios y cinco campeonatos mundiales. Su porcentaje de victorias, cercano al 47%, sigue siendo uno de los más altos registrados en la categoría.
Su récord de cinco campeonatos permaneció intacto durante 46 años, hasta que fue igualado por Michael Schumacher en 2002 y superado una temporada después. Sin embargo, Fangio conserva el récord de haber conquistado campeonatos con cuatro fabricantes distintos, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y Maserati, durante los primeros años de la Fórmula 1.
Mazda Luce: el otro Luce con ADN italiano
Recientemente tuvimos la revelación del Ferrari Luce, un auto eléctrico que generó mucha polémica y que enfureció a los fans del Cavallino Rampante. Pero no, no voy a hablar del Ferrari Luce, voy a hablar de otro Luce, uno mucho más interesante y que también tiene ADN italiano.
El Mazda Luce fue un intento de la marca japonesa por crear un automóvil de lujo y competir con el refinamiento que caracterizaba a los fabricantes europeos de la época. Para lograrlo recurrió a la casa de diseño italiana Bertone. El nombre Luce, que traducido al español significa luz, logra personificar la elegancia y personalidad de este sedán único en su época.
Lanzado al mercado el 20 de agosto de 1966, el Mazda Luce apostó por una línea de diseño en forma de “A”, basada en un diseño de Giorgetto Giugiaro para la casa Bertone. Era un modelo único en la categoría de 1500 cc, su interior era muy espacioso, capaz de albergar a seis personas, e incorporaba un motor SOHC de nuevo diseño que alcanzaba una potencia máxima de 78 CV y una velocidad máxima de 150 km/h.
En 1969, el Luce sufrió una actualización y se presentó la versión Coupé con techo rígido llamada Luce Rotary Coupé. Adoptó proporciones mucho más elegantes y deportivas: cofre largo, techo más bajo, ventanillas sin marco y una silueta que recuerda más a algunos coupés italianos de finales de los sesenta.
La particularidad de esta nueva versión fue su motor rotativo de 655 cc x 2, que entregaba una potencia máxima de 126 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 190 km/h. Y no, no era un vehículo barato; su precio era de entre 1.45 y 1.75 millones de yenes. (unos $5,500.00 dólares de esa época) Un Ford Mustang Boss 429 1969 nuevo costaba $4,080.00 dólares.
El vehículo se convirtió en el auto insignia de Mazda y representó todo lo que la compañía nipona podía ofrecer en materia de diseño, tecnología y refinamiento. Además, el Luce Rotary Coupé sirvió como una de las primeras grandes vitrinas para la tecnología de motor rotativo de la marca, una apuesta que terminaría convirtiéndose en parte fundamental de la identidad de Mazda durante las siguientes décadas.
Los rivales que inspiró el Chevrolet Corvette
Del Chevrolet Corvette podríamos hablar de muchas cosas. Este deportivo estadounidense por excelencia tuvo un inicio poco prometedor, ya que de las 300 unidades fabricadas en 1953 sólo se vendieron 183. Sin embargo, hay que destacar que fue uno de los pocos automóviles conceptuales presentados durante el Motorama de GM de ese año que logró llegar a la producción en serie.
Y aunque parecía destinado a desaparecer en poco tiempo, la completa transformación que recibió en 1956 demostró que General Motors había entendido mejor las demandas del mercado. Para la siguiente generación, presentada en 1963, el Sting Ray, como ya era conocido, comenzaba a convertirse en una auténtica leyenda.
Si bien el Corvette nació para competir con los deportivos europeos, también provocó una reacción en cadena dentro del mercado estadounidense. Su aparición dio origen a una nueva rivalidad entre fabricantes y, por decirlo de forma coloquial, se ganó varios enemigos comerciales. Tras su lanzamiento, otras marcas comenzaron a desarrollar modelos capaces de competir con él.
El Corvette contribuyó a popularizar el segmento de los deportivos estadounidenses, motivando a otras marcas a lanzar modelos capaces de competir por el mismo público. Junto con él nacieron vehículos que beneficiaron el crecimiento de la industria automotriz en Estados Unidos . Aquí algunos de los modelos más importantes
Ford Thunderbird (1955)
Presentado en 1955, el Ford Thunderbird nació como la respuesta de Ford al creciente interés de los estadounidenses por los deportivos europeos de posguerra y al debut del Chevrolet Corvette dos años antes. Sin embargo, en lugar de desarrollar un deportivo puro, la marca apostó por una fórmula diferente: un automóvil de dos plazas que combinaba el estilo y la deportividad de un roadster con el confort y el equipamiento de un vehículo de lujo. Su elegante diseño, caracterizado por líneas limpias, una amplia parrilla frontal y detalles cromados, le otorgó una personalidad propia dentro del mercado estadounidense.
El Thunderbird estaba equipado con un motor V8 que le proporcionaba un desempeño más que respetable para la época. Además, podía adquirirse con elementos poco habituales en un deportivo de mediados de los años cincuenta, como ventanas eléctricas, dirección asistida y transmisión automática. Esta combinación de potencia, comodidad y exclusividad conquistó al público desde su lanzamiento, permitiéndole superar ampliamente las ventas del Corvette y convertirse en uno de los modelos más emblemáticos de la industria automotriz estadounidense.
Studebaker Golden Hawk (1956)
Lanzado en 1956, el Studebaker Golden Hawk demostró que una marca independiente aún podía competir con los gigantes de Detroit. Mientras General Motors, Ford y Chrysler dominaban el mercado estadounidense, Studebaker respondió con un modelo que combinaba un diseño moderno, desarrollado por el equipo de Raymond Loewy, con un enfoque claramente orientado al desempeño. Sus distintivas aletas traseras y su agresiva parrilla frontal ayudaban a diferenciarlo de otros automóviles de la época, dotándolo de una personalidad única dentro de un segmento cada vez más competitivo.
Su principal atractivo se encontraba en su mecánica. Equipado con un motor Packard V8 de 352 pulgadas cúbicas y 275 caballos de fuerza, el Golden Hawk se convirtió en uno de los automóviles estadounidenses más rápidos de su tiempo. Gracias a su relativamente bajo peso, ofrecía una relación peso-potencia excepcional, capaz de rivalizar con deportivos como el Corvette e incluso con algunos de los modelos de alto desempeño de Chrysler. En los años posteriores mantuvo su carácter deportivo mediante la incorporación de un motor Studebaker sobrealimentado, consolidándose como uno de los precursores de los futuros muscle cars y como uno de los modelos más recordados de la marca.
Chrysler C-300 (1955)
Presentado en 1955, el Chrysler C-300 revolucionó el mercado estadounidense al combinar el lujo de un gran coupé con un nivel de desempeño hasta entonces reservado para vehículos mucho más especializados. Su elegante carrocería de líneas sobrias ocultaba uno de los motores más avanzados de la época: un V8 Hemi equipado con una preparación especial que le permitía desarrollar 300 caballos de fuerza, convirtiéndose en el primer automóvil estadounidense de producción en alcanzar esa cifra.
Su extraordinario rendimiento le permitió dominar las competencias de NASCAR desde su debut y superar ampliamente las prestaciones de muchos deportivos contemporáneos, incluido un Corvette que aún se encontraba en sus primeros años de desarrollo. La combinación de velocidad, tecnología y refinamiento le valió el apodo de “el hot rod del banquero” y sentó las bases de la legendaria serie Chrysler 300, considerada por muchos como una de las precursoras directas del movimiento muscle car que definiría a la industria estadounidense durante la década siguiente.
El Corvette fue uno de los deportivos que ayudó a definir la identidad automovilística de Estados Unidos en una época en la que los deportivos europeos dominaban gran parte del mercado. Más de siete décadas después, este automóvil sigue siendo un referente dentro de su segmento y un símbolo del desempeño estadounidense.
Citroën, una marca disruptiva
Pocas marcas automotrices han mantenido una identidad tan definida como Citroën. Desde cualquier ángulo, un Citroën resulta fácilmente reconocible, pues se trata de una firma que nunca ha tenido miedo de innovar desde sus inicios, allá por 1919.
Pero no nos adelantemos tanto. Su fundador, el ingeniero André Citroën, nació el 5 de febrero de 1878 en París, Francia, en el contexto de una familia dedicada a los negocios, aunque sin relación alguna con el mundo de los motores. Sin embargo, él sabía que la innovación y la ingeniería formaban parte de su esencia, por lo que se graduó como ingeniero en la École Polytechnique.
Aunque en sus primeros años no estuvo enfocado en los automóviles, pronto comprendió que aquel era el campo ideal para desarrollar todas sus ideas. Así, en 1908 comenzó a involucrarse de lleno en la industria automotriz.
Citroën era alguien que no tenía reparos en ser revolucionario. De su fábrica en Quai de Javel, en París, salió su primer automóvil: el Type A 10 HP, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1,327 cm³ capaz de alcanzar los 65 km/h. Y vaya que comenzó con paso firme, pues este modelo se convirtió en el primer automóvil de turismo producido en serie en Europa y en el primer vehículo francés con volante a la izquierda.
Type A 10 HP
André pensaba en todo. Su preocupación no se limitaba únicamente a la fabricación, también comprendía la importancia del bienestar de sus trabajadores. Citroën destacó por incorporar mano de obra femenina y establecer servicios sociales sin precedentes para la época, como comedores y guarderías para las empleadas con hijos. Además, en 1927 se convirtió en el primer empleador francés en pagar un decimotercer mes de salario a sus trabajadores.
También fue uno de los primeros empresarios en prestar verdadera atención a la posventa. Contaba con una red de reparadores, catálogo de refacciones, garantías, alquiler de automóviles y sistemas de venta a crédito. Por si fuera poco, fue pionero en dirigir parte de su publicidad hacia las mujeres, algo prácticamente impensable en aquellos años, demostrando una visión adelantada a su tiempo en todos los aspectos de su negocio.
En materia de marketing también fue un auténtico pionero. Cuando no organizaba expediciones por África y Asia para promocionar sus vehículos, realizaba campañas publicitarias espectaculares, como aquella ocasión en la que iluminó la Torre Eiffel con 250,000 focos que formaban el nombre de Citroën.
Traction Avant
Dentro de todo este universo empresarial, los automóviles seguían siendo la cereza del pastel. Ejemplos de su pensamiento disruptivo fueron el B10 (1924), considerado el primer automóvil europeo con una carrocería completamente de acero, y el revolucionario Traction Avant (1934), pionero en popularizar la carrocería monocasco y la tracción delantera.
Desafortunadamente, André no llegó a ver el éxito de este último modelo, pues falleció en 1935 a causa de un cáncer de estómago.
Citroën 2CV
Para entonces, la empresa había pasado a manos del fabricante de neumáticos Michelin debido a problemas financieros. Bajo la dirección de Pierre-Jules Boulanger se desarrolló el proyecto Toute Petite Voiture, que, tras una pausa por la Segunda Guerra Mundial, evolucionó hasta convertirse en el Citroën 2CV en 1948. Concebido como un vehículo accesible para el entorno rural, podía transportar a dos personas y 50 kilos de carga a una velocidad máxima de 60 km/h. Aunque su diseño inicialmente fue recibido con escepticismo, con el tiempo se convertiría en uno de los grandes símbolos de la cultura popular francesa.
En 1955 llegó el DS, apodado "El Tiburón", una auténtica visión del futuro diseñada por Flaminio Bertoni. Equipado con la revolucionaria suspensión hidroneumática, era capaz de seguir circulando incluso con una llanta menos. Para demostrar la eficacia del sistema, un concesionario recorrió la distancia entre París y Le Havre sobre tres ruedas, manteniendo una velocidad media cercana a los 80 km/h sin que el buje llegara a rozar el pavimento.
La gama de Citroën continuó creciendo durante la década de 1960. En 1961 apareció el Ami, un vehículo inspirado en el 2CV que se convirtió en un importante éxito comercial. Seis años después llegó el Dyane, concebido como una evolución más moderna del concepto original y que, aunque no alcanzó la popularidad de su predecesor, obtuvo una buena aceptación el mercado.
Citroën DS
Sin embargo, la década de 1970 volvió a traer dificultades económicas. La crisis del petróleo y la escasa aceptación comercial del GS Birotor afectaron seriamente las finanzas de la compañía. En 1976, para garantizar su supervivencia, Citroën se unió a Peugeot para formar el Grupo PSA Peugeot Citroën. Aunque la alianza significó la pérdida de su independencia empresarial, Citroën logró conservar la personalidad que lo había caracterizado desde sus orígenes.
Citroën CX
Bajo esta nueva estructura nació el CX, sucesor del DS, acompañado por modelos más convencionales como los LN, LNA y Visa. Ya en los años ochenta, mientras la marca continuaba modernizándose sin renunciar a la suspensión hidroneumática, llegaron modelos como el BX, XM y Xantia, que gozaron de una notable aceptación entre el público.
La década de 1990 demostró que Citroën también podía destacar en la competición. El ZX conquistó el Rally Dakar en cuatro ocasiones, mientras que el Xsara alcanzó ocho títulos del Campeonato Mundial de Rally. Junto con modelos como el Xsara Picasso y el Saxo, contribuyeron a consolidar el prestigio internacional de la marca de los dos chevrones.
CitroënXsara
Durante los años 2000, Citroën volvió a apostar por diseños atrevidos y soluciones poco convencionales. Modelos como el C4 destacaron por detalles innovadores, entre ellos su peculiar volante con centro fijo, mientras que la legendaria suspensión hidroneumática se mantuvo viva en vehículos como el C5 y el elegante C6, considerado hoy uno de los últimos grandes exponentes del confort a la francesa.
CitroënC4
La década siguiente marcó una nueva transformación para la marca. En 2009 nació DS como división premium inspirada en el célebre DS de 1955, mientras Citroën reforzó su identidad basada en el confort, la originalidad y la accesibilidad. Tras integrarse en Stellantis en 2021, la firma ha orientado sus esfuerzos hacia la movilidad eléctrica con propuestas como el Ami y el ë-C4, demostrando que la innovación y la comodidad siguen siendo pilares fundamentales de su filosofía.
Honda Accord cumple 50 años
El Accord de la marca japonesa Honda se convirtió en el primer vehículo de un fabricante extranjero en obtener el título del automóvil más vendido en Estados Unidos. Su éxito se debe, en gran medida, a la lealtad de toda una generación de baby boomers.
En junio de 1976 se presentó el primer Accord y con el paso del tiempo, el modelo fue creciendo y evolucionando hasta alcanzar las once generaciones que conocemos hoy. Su nombre es especialmente representativo: traducido del inglés, "Accord" significa acuerdo o armonía, y refleja el esfuerzo de Honda por emplear tecnología avanzada para lograr un equilibrio entre el conductor, el vehículo y su entorno.
La relación del Accord con Estados Unidos ha sido particularmente estrecha. Fue el primer modelo de Honda, y también el primer vehículo de un fabricante japonés, en producirse en territorio estadounidense. Desde que Honda inició la fabricación de automóviles en la planta de Marysville, Ohio, el 1 de noviembre de 1982, el Accord se ha producido de manera ininterrumpida en ese estado. Además, fue el primer automóvil fabricado en Estados Unidos por una marca japonesa que se exportó a otros mercados. Este logro comenzó con el envío de unidades producidas en Ohio a Taiwán en 1987 y continuó con la histórica exportación del Accord Coupé a Japón en marzo de 1988.
La filosofía del Accord siempre ha sido ofrecer una excelente eficiencia de combustible y bajas emisiones, sin sacrificar una conducción refinada y ágil. A ello se suma un equipamiento de seguridad de primer nivel, características que le han permitido convertirse en el vehículo más galardonado en la historia de la lista "10Best" de Car and Driver. A lo largo de su trayectoria, el Accord ha sido incluido en esta prestigiosa selección en 40 ocasiones, incluyendo una impresionante racha de 28 años consecutivos.
Soichiro Honda, el innovador inalcanzable
La historia de Soichiro Honda es la de un hombre que convirtió la curiosidad, la perseverancia y la pasión por la mecánica en una de las compañías más importantes del mundo. Nacido el 17 de noviembre de 1906 en la prefectura de Shizuoka, Japón, creció en un entorno humilde. Su padre, Gihei Honda, era herrero y reparador de bicicletas, mientras que su madre, Mika, era tejedora. Desde muy pequeño mostró una fascinación especial por las máquinas, heredando de su padre la destreza manual.
La infancia de Honda estuvo marcada por el trabajo y el aprendizaje práctico. Mientras ayudaba en el negocio familiar, desarrolló una habilidad para la reparación y el ensamblaje de piezas. Su fascinación por los automóviles nació cuando vio por primera vez uno en su pueblo, una experiencia que recordaría durante toda su vida. A los quince años tomó una decisión que cambiaría su destino: se trasladó a Tokio para trabajar como aprendiz en Art Shokai, un taller especializado en la reparación de automóviles, motocicletas y motores.
Durante sus años de formación en Art Shokai aprendió mucho más que mecánica. Bajo la tutela de Yuzo Sakakibara, a quien siempre consideró uno de sus grandes maestros, comprendió la importancia de la calidad técnica, la atención al cliente y el orgullo por el trabajo bien hecho. Su talento pronto llamó la atención de sus jefes, quienes le permitieron participar en la construcción y mantenimiento de automóviles de competición. Incluso colaboró en la creación de un coche de carreras conocido como Curtiss Racer y acompañó al equipo en diversas competencias, experiencias que reforzaron su pasión por la velocidad y la ingeniería.
En 1928 regresó a Hamamatsu para abrir una sucursal de Art Shokai. Allí continuó reparando vehículos y participando en carreras automovilísticas, sin embargo, un accidente ocurrido en 1936 durante una competencia lo llevó a cambiar sus planes y ese mismo año decidió dar un paso decisivo hacia la manufactura industrial. Convencido de que podía contribuir al desarrollo tecnológico de Japón, comenzó a trabajar en la fabricación de anillos de pistón, una pieza fundamental para los motores.
El camino no fue tan fácil. Sus primeros intentos fueron un fracaso y los productos que presentó a Toyota no cumplían con los estándares de calidad exigidos. Consciente de sus limitaciones técnicas, Honda tomó una decisión poco habitual para alguien acostumbrado al aprendizaje práctico: inscribirse como estudiante de medio tiempo para estudiar metalurgia. Durante años combinó el trabajo diario con largas jornadas de estudio y experimentación. Gracias a ese esfuerzo logró perfeccionar sus procesos de producción y finalmente fabricar anillos de pistón de calidad suficiente para suministrarlos a importantes empresas japonesas.
La Segunda Guerra Mundial representó un nuevo desafío. Su empresa, Tokai Seiki, pasó a formar parte del esfuerzo industrial japonés y produjo componentes para vehículos militares y aeronaves. Durante aquellos años Honda impulsó innovaciones orientadas a la automatización de los procesos de fabricación, permitiendo que trabajadores con poca experiencia pudieran producir piezas de alta calidad. También desarrolló maquinaria especializada para acelerar la producción de hélices de aviones. Sin embargo, el conflicto dejó profundas huellas: sus instalaciones sufrieron daños por los bombardeos y posteriormente por un terremoto, poniendo fin a esa etapa de su trayectoria empresarial.
Lejos de rendirse, Honda aprovechó las lecciones aprendidas. La experiencia le había demostrado el valor de la innovación, la automatización y el conocimiento técnico. Más importante aún, había fortalecido una filosofía que lo acompañaría durante toda su vida: el fracaso no era un obstáculo definitivo, sino una oportunidad para aprender y mejorar.
Con el paso de los años, su visión empresarial se consolidó alrededor de una idea fundamental: para competir con éxito era necesario aspirar a enfrentar a las mejores compañías del mundo y no limitarse únicamente al mercado nacional. Esta mentalidad, combinada con una extraordinaria capacidad de trabajo y una constante búsqueda de la excelencia técnica, lo convertiría en una de las figuras más influyentes de la industria automotriz japonesa del siglo XX.
Soichiro Honda falleció el 5 de agosto de 1991 y no fue solamente un empresario o un ingeniero. Fue un innovador incansable que entendió que el conocimiento debía combinarse con la creatividad, la disciplina y el valor para asumir riesgos. Su trayectoria demuestra cómo la determinación personal puede transformar los fracasos en oportunidades y convertir los sueños en realidades capaces de cambiar una industria entera. Su legado sigue siendo un ejemplo de perseverancia, ingenio y pasión por la ingeniería para generaciones de emprendedores e innovadores en todo el mundo.
