Porsche boicoteó el primer alerón de la historia instalado en 550 Spyder privado

Hoy resulta difícil imaginar un auto de competición sin un alerón. Pero en los años 50, la aerodinámica tenía un papel muy diferente y la idea de colocar un ala sobre un automóvil podía parecer una locura.

En 1956, un ingeniero suizo y piloto aficionado de apenas 22 años, Michael May, decidió probar algo que cambiaría para siempre la manera de entender la aerodinámica en las carreras.

May estudiaba ingeniería en la Universidad Técnica de Zúrich y competía con un Porsche 550 Spyder que había conseguido gracias a su hermano Pierre. El auto era extremadamente ligero y contaba con un motor de 1.5 litros y 110 HP, pero eso no era suficiente para enfrentarse a los equipos oficiales de Porsche.

En aquella época, la aerodinámica en los autos de competición se habían concentrado principalmente en reducir la resistencia al aire para ganar velocidad en las rectas. El problema aparecía al llegar a las curvas, porque  había que levantar el pie del acelerador y ahí se perdía buena parte de la ventaja.

May tuvo entonces otra idea: si podía conseguir que el auto se pegara al suelo, podría mantener mayor velocidad en las curvas.

Para ello recordó al Opel RAK 2, el automóvil propulsado por cohetes que utilizaba alas para evitar que el vehículo se levantara del suelo. Si un ala de avión genera sustentación hacia arriba, al invertirla podría producir el efecto contrario y empujar el automóvil hacia abajo.

Así que May diseñó un sistema para instalar un ala invertida sobre su Porsche 550 Spyder, justo por encima del puesto de conducción central. La ubicación buscaba conservar el equilibrio y el comportamiento dinámico del automóvil.

El alerón podía cambiar su inclinación mediante un mecanismo mecánico. Con 3 grados se reducía la resistencia al avance, mientras que al llegar a 17 grados aumentaba la carga aerodinámica. También incorporaba grandes placas laterales para evitar que el flujo de aire de alta presión escapara hacia la zona de baja presión debajo del ala.

May había reunido en un solo dispositivo elementos que posteriormente serían fundamentales en la aerodinámica de competición: el alerón, los endplates y un sistema para reducir la resistencia aerodinámica.

La prueba llegó en los 1.000 km de Nürburgring de 1956.Cuando Michael May apareció con su Porsche 550, aquel enorme dispositivo parecía más una mesa colocada en medio del automóvil que una pieza de ingeniería. Las burlas no tardaron en aparecer, hasta que comenzó a marcar tiempos.

Durante los entrenamientos, May consiguió el cuarto mejor tiempo, por delante de pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, y también de los Porsche oficiales.

Entonces Huschke von Hanstein, jefe de competición de Porsche, presentó una protesta para solicitar que el alerón fuera prohibido. Argumentó que el dispositivo no era seguro y que podía obstaculizar la visión de los pilotos que circulaban detrás del Porsche de May.

Los comisarios habían aceptado inicialmente el automóvil, pero finalmente cambiaron de decisión y prohibieron el alerón.Pero la historia, no terminó ahí.

Más de una década después, la idea de utilizar superficies aerodinámicas para generar carga comenzó a aparecer nuevamente en los autos de competición. En 1967, Jim Hall ya utilizaba un alerón regulable en su Chaparral 2E dentro del campeonato Can-Am.

Y en Fórmula 1, el gran cambio llegó en 1968. El Lotus 49B de Graham Hill utilizó un alerón en el Gran Premio de Mónaco, mientras que poco después Mauro Forghieri desarrolló un alerón para el Ferrari 312 F1. A partir de entonces, la aerodinámica comenzó a convertirse en una parte cada vez más importante del desarrollo de los monoplazas.

Michael May quizá no ganó aquella carrera con su invento, pero puso una idea sobre la pista que tardaría poco más de una década en transformar el automovilismo.

BMW GINA: El auto con piel adaptable

En 2008 BMW llevó el auto del futuro a otro nivel con su concepto GINA Light Visionary Model, un automóvil que decidió que el problema no era cómo diseñar la carrocería del futuro, sino preguntarse si realmente necesitábamos una carrocería como las que conocíamos.

A primera vista, el GINA parece un roadster salido de una película de ciencia ficción. Lo que definitivamente no cuadraba era su carrocería nada convencional. En lugar de cofre, puertas, salpicaderas y demás paneles rígidos, BMW colocó una estructura metálica cubierta por una especie de piel textil flexible.

El nombre GINA viene de Geometry and Functions In “N” Adaptions, un principio desarrollado por BMW Group Design para explorar nuevas posibilidades de diseño y funcionalidad. La intención no era crear simplemente otro prototipo espectacular para un salón del automóvil, sino utilizarlo como un objeto de investigación, una forma de cuestionar cómo debía ser el automóvil y qué tanta libertad podía tener un diseñador para cambiarlo.

La estructura del automóvil estaba formada por una cantidad mínima de elementos metálicos, cubiertos por un tejido especial resistente al agua, a las temperaturas extremas y a la expansión constante. Debajo de esa superficie había una estructura de metal reforzada en determinados puntos con fibra de carbono, capaz de modificar algunas de sus formas mediante controles electro hidráulicos y eléctricos.

Los faros permanecían ocultos debajo de la tela cuando no eran necesarios. Al encenderlos, la estructura situada debajo movía la cubierta y la abría a ambos lados de la característica parrilla de BMW, revelando los grupos ópticos.

Pero no era el único truco, la parte trasera también podía modificar su forma. El spoiler podía elevarse automáticamente cuando el automóvil alcanzaba determinada velocidad para generar mayor carga sobre el eje trasero. Los laterales, por su parte, podían cambiar su configuración para modificar el flujo de aire y mejorar la aerodinámica.

Cuando el automóvil necesita mayor entrada de aire, la estructura metálica situada debajo de la tela se mueve y modifica la tensión de la superficie. La tela permanece estirada, pero aparecen nuevas líneas y formas en la carrocería.

El GINA no tenía una carrocería que simplemente estaba ahí, sino que reaccionaba dependiendo las necesidades de conducción.

Probablemente una de las partes más curiosas estaba en la zona del motor. En lugar de levantar un cofre convencional, la cubierta textil se abría desde el centro y se desplazaba hacia ambos lados, dejando acceso a los puntos de servicio del motor.

Las puertas tampoco se comportan como las de un automóvil convencional, se abrían hacia afuera y hacia arriba. Al hacerlo, la tela formaba pliegues perfectamente definidos; cuando las puertas vuelven a cerrarse, la superficie recupera su tensión y los pliegues desaparecen.

La tecnología del concepto GINA  no estaba pensada solamente para hacer al automóvil más espectacular, también buscaba crear una relación diferente entre el conductor y el coche.

Chris Bangle, entonces responsable del diseño de BMW, explicaba que este tipo de flexibilidad podía llegar a los automóviles de producción en el futuro, permitiendo incluso que cada propietario configurara su vehículo de acuerdo con sus propias necesidades. Pero el GINA no estaba pensado para convertirse directamente en un modelo de producción.

El GINA nunca necesitó llegar a una agencia para cumplir su propósito. Su función era provocar preguntas, experimentar con materiales, explorar nuevas formas de fabricación y demostrar que el diseño automotriz podía ser mucho más flexible de lo que se había imaginado.

El mayor fracaso de Nissan: Murano Crosscabriolet

¿Qué pasa cuando juntas dos tendencias que estaban de moda y decides convertirlas en un solo automóvil? Tienes como resultado el Nissan Murano Crosscabriolet.

Así nació la Nissan Murano CrossCabriolet, presentada en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2010 y lanzada como modelo 2011. Nissan la presentó como el primer crossover convertible con tracción integral del mundo, una especie de combinación entre SUV y convertible que, al menos en teoría, ofrecía lo mejor de ambos mundos.

La idea, sin embargo, no surgió exactamente de un departamento de diseño intentando encontrar el siguiente gran segmento del mercado. Según una fuente interna de Nissan, el proyecto habría comenzado a partir de una petición de la familia de Carlos Ghosn, entonces director ejecutivo de Nissan. Su esposa, Rita Kordahi, conducía una Murano y habría expresado interés en tener una experiencia de conducción al aire libre sin abandonar la practicidad del vehículo. Ghosn llevó la idea a los equipos de planeación de producto e ingeniería y les dio aproximadamente dos años para diseñar, desarrollar y producir el vehículo.

El objetivo, de acuerdo con Nakamura, era dirigir esta versión de la Murano hacia clientes de mayor edad y con mayor poder adquisitivo. Pero el proyecto era más complicado de lo que parecía, convertir una Murano en convertible no significaba simplemente cortar el techo y colocar una lona.

La estructura y la carrocería tuvieron que ser rediseñadas prácticamente desde el motor hacia atrás. Al desaparecer el techo y el pilar B, Nissan tuvo que trabajar para recuperar la rigidez estructural perdida. También se modificaron elementos de la carrocería y buena parte de la estructura del vehículo.

Debajo del cofre se encontraba un V6 de 3.5 litros. La transmisión era continuamente variable y la tracción integral formaba parte del concepto del CrossCabriolet.

El CrossCabriolet conservaba cuatro plazas, pero el espacio de carga se redujo considerablemente. Con el techo abierto, el espacio de la cajuela era demasiado pequeño y la enorme abertura necesaria para convertirla en descapotable afectaban la rigidez de la estructura.

Las críticas de la época señalaron movimientos de la carrocería, flexiones y una conducción poco convincente. La visibilidad trasera era limitada y tampoco era precisamente barato.

El precio inicial rondaba los 45,000 dólares y era por lo menos 5,000 dólares superior al de una Murano con techo convencional. 

El resultado comercial fue un fracaso. Aproximadamente 6,000 unidades fueron producidas, su mejor año de ventas fue en Estados Unidos en 2012, cuando se colocaron 3,728 unidades. Después de esos números, Nissan dejó de producirlo en 2014 y anunció que no tendría un reemplazo.

Sobre el papel, parecía una combinación lógica, pero en la práctica, Nissan terminó creando un automóvil que no encajaba del todo ni como una SUV ni como un convertible.

Una idea extraña, sí. Pero también una muestra de lo que podía suceder cuando Nissan decidía llevar una idea peculiar hasta sus últimas consecuencias.

¿Sabías que existió un WILLIAMS F1 de seis llantas?

A principios de los años 80, la Fórmula 1 estaba entrando en una nueva era. Los motores turbo de Ferrari y Renault comenzaban a dominar la categoría gracias a una enorme ventaja de potencia, mientras que Williams todavía confiaba en el veterano Ford Cosworth DFV atmosférico. La diferencia podía rondar los 180 HP, así que, al no contar con un motor turbo propio, el equipo británico tuvo que buscar una manera distinta de entrar a la lucha. La respuesta fueron 6 llantas.

Pero la idea de Williams no consistía simplemente en añadir dos neumáticos para conseguir mayor tracción. El verdadero problema que buscaban solucionar estaba en la aerodinámica. Los neumáticos traseros convencionales eran una fuente importante de resistencia al avance, por lo que los ingenieros comenzaron a preguntarse qué ocurriría si podían reducir su efecto sobre el flujo de aire.

El proyecto, encabezado principalmente por Patrick Head y Frank Dernie, planteaba colocar cuatro ruedas en la parte trasera, dispuestas en línea y todas ellas motrices. La configuración permitía utilizar ruedas traseras más pequeñas y, al mismo tiempo, reducir considerablemente el drag. Según los cálculos realizados por Williams, la ganancia aerodinámica podía representar una ventaja equivalente a más de 160 CV.

El primer paso fue construir el FW07D, un prototipo basado en el FW07C que permitió comenzar con las pruebas. Alan Jones fue uno de los primeros pilotos en ponerse al volante, poco después de conseguir en Las Vegas la última victoria de su carrera en Fórmula 1. Más adelante llegó el FW08B, la versión que Williams esperaba llevar finalmente a los Grandes Premios.

El coche fue probado por pilotos como Jonathan Palmer, Keke Rosberg y Jacques Laffite. Este último pasó bastante tiempo desarrollándolo y protagonizó una de las anécdotas más curiosas del proyecto. Cuando regresó a los pits después de una de sus primeras pruebas, los ingenieros esperaban escuchar sus impresiones sobre el extraño comportamiento del monoplaza. Sin embargo, Laffite prácticamente había olvidado que estaba conduciendo un coche de seis ruedas. El comportamiento le había resultado tan natural que las dos ruedas adicionales no parecían representar una diferencia importante desde el asiento del piloto.

Mientras las pruebas avanzaban, Williams descubrió que las posibilidades del concepto iban mucho más allá de simplemente reducir la resistencia. La configuración permitía trabajar de manera especialmente agresiva con la aerodinámica y el efecto suelo, hasta conseguir una cantidad de carga aerodinámica tan elevada que el FW08B podía prescindir del alerón trasero en la configuración que estaban desarrollando.

Las simulaciones eran todavía más impresionantes: en Paul Ricard, el equipo calculaba que el coche podía superar los 320 km/h gracias a la enorme eficiencia aerodinámica conseguida.

Sin embargo, había un problema que ningún desarrollo podía solucionar: el reglamento.

La FIA decidió prohibir los monoplazas con más de cuatro ruedas, además de imponer restricciones relacionadas con la tracción integral. De esta manera, el FW08B quedó fuera de juego antes de tener siquiera la oportunidad de demostrar su potencial en un Gran Premio.

Williams había construido muy poco del proyecto: apenas una caja de cambios, un juego completo de suspensión y algunos repuestos. Cuando llegaron las nuevas reglas, el desarrollo simplemente dejó de tener sentido.

Décadas después, el extraño monoplaza volvería a rodar en demostraciones con pilotos como Felipe Massa, Martin Brundle y Jenson Button. Y aunque nunca disputó una carrera oficial, el FW08B quedó como uno de esos fascinantes ejemplos de lo que pudo haber sido la Fórmula 1 si el reglamento hubiera permitido que sus ideas más extravagantes siguieran adelante.

Pronto te contaremos la historia de otro monoplaza de seis ruedas, en este caso directices y estamos hablando del Tyrrel P34 que si compitió y gano con esta extraña configuración.

BRM P83: el Fórmula 1 que llevaba dos motores en uno

En la Fórmula 1 de los años sesenta había espacio para las ideas más extrañas y raras.  Pocas fueron tan particulares como la del BRM P83, un monoplaza que llevó a la pista el BRM H16, uno de los motores más complejos que se hayan construido para la categoría.

En 1966, debido a  las nuevas regulaciones que permitían motores atmosféricos de hasta tres litros, BRM comenzó a buscar una alternativa a su famoso V8 de 1.5 litros. La solución fue  tomar dos unidades de ocho cilindros y colocarlas una encima de la otra, creando una configuración H16. En esencia, eran dos motores de ocho cilindros unidos mediante sus cigüeñales y trabajando como un solo propulsor.

El resultado era un motor de tres litros único en la Fórmula 1. El H16 tenía ocho árboles de levas, cuatro sistemas de encendido y, para cada una de las dos unidades de ocho cilindros, su propio radiador, distribuidor y bomba de agua. Toda esta complejidad buscaba aprovechar conceptos que ya habían funcionado en el V8 de BRM, pero llevados a una escala mucho más extrema.

El problema era que el P83 era corto, ancho y extremadamente pesado. El H16 llegó a pesar alrededor de 250 kilogramos inicialmente, convirtiéndose en uno de los motores más pesados de la parrilla. Además, la disposición de sus componentes elevaba el centro de gravedad y el peso quedaba muy concentrado hacia la parte trasera del automóvil. Todo esto afectaba directamente la agilidad del monoplaza.

Tampoco era precisamente un motor discreto. El H16 producía alrededor de 423 hp a 10,500 rpm, pero tenía una banda de potencia muy estrecha. A pesar de su potencia, el peso y la complejidad del conjunto terminaron convirtiéndose en una desventaja considerable. Según la información recopilada sobre el P83, los problemas de motor, transmisión y sistemas relacionados provocaron la gran mayoría de sus abandonos: 27 de las 30 retiradas registradas en sus 40 participaciones.

El P83 debutó en Italia durante la temporada de 1966, pero no consiguió terminar ninguna carrera. El H16 también fue utilizado por Lotus en su Lotus 43 y, curiosamente, ese mismo motor consiguió algo que BRM no pudo lograr con su propio monoplaza, la victoria de Jim Clark, Lotus equipó su monoplaza con el H16 hasta el triunfo en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966, en Watkins Glen.

Para 1967, BRM regresó con una versión mejorada del H16. El motor tuvo un desempeño algo más competitivo y Jackie Stewart consiguió un segundo lugar, mientras Mike Spence logró terminar algunas carreras en los puntos. Sin embargo, los problemas de confiabilidad continuaron y BRM terminó aquella temporada en la sexta posición del campeonato de constructores.

El H16 fue finalmente abandonado después de 1967. BRM llegó a preparar una versión más ligera y potente para 1968, pero decidió utilizar un nuevo V12 en su lugar.

El BRM P83 quedó así como uno de esos experimentos que probablemente nunca volverían a repetirse. Su H16 era demasiado complejo, demasiado pesado y muy poco confiable para convertirse en el éxito que BRM esperaba, pero precisamente por eso resulta tan fascinante. 

El Howmet TX y la era de las turbinas en el automóvil

A inicios de los 60, la industria automotriz buscaba alternativas a los motores tradicionales de pistones. Casualmente, durante esos años existía una obsesión por todo lo que tenía que ver con la aviación y la industria aeroespacial.

La llamada Jet Age posicionó a las turbinas como símbolo de modernidad y avance tecnológico. Las marcas automotrices empezaron a desarrollar proyectos para trasladar esa tecnología al automóvil; tenemos, por ejemplo, el caso del Chrysler Turbine de 1963.

Pero no solo grandes compañías como General Motors o Ford entraron a la fiebre de las turbinas, sino también particulares. El Howmet TX nació específicamente de esa tendencia.

El Howmet TX fue presentado en 1968 como un prototipo de competición estadounidense, producto de la idea de Ray Heppenstall, quien había conseguido la financiación de Howmet Aerospace, que aprovecharía el proyecto para hacerse publicidad. Ray Heppenstall comenzó a desarrollar el proyecto después de ver al Rover-BRM en Le Mans y, posteriormente, al STP-Paxton Turbocar competir en Indianápolis.

Ray se unió con Bob McKee, de McKee Engineering, para desarrollar el automóvil. El resultado fue un vehículo que no necesitaba caja de cambios, equipado con turbinas Continental TS325-1, que habían sido creadas para un helicóptero militar que no había llegado a producción y que ofrecían unos 350 CV y 881 Nm de par, además de alcanzar 57,000 rpm.

El modelo de conducción era distinto porque no existía freno motor convencional. Al levantar el acelerador, la turbina no reducía inmediatamente sus revoluciones; el coche seguía avanzando con relativa inercia, lo que obligaba al piloto a anticipar más las frenadas. Para reducir el lag de la turbina se incorporó una válvula wastegate, que permitía liberar gases y reducir el tiempo de respuesta.

El TX compitió en algunas carreras. La primera competencia fue en las 24 Horas de Daytona de 1968. Aunque mantuvo un buen ritmo y llegó a posicionarse en el tercer puesto, desafortunadamente, un exceso de potencia en una curva hizo que el vehículo chocara.

Le siguieron las 12 Horas de Sebring, en donde tuvo problemas con la wastegate, teniendo que abandonar la competencia. Durante las siguientes dos carreras, la Brands Hatch BOAC 500 y Oulton Park, también tuvo dificultades, tanto con el motor de arranque como con la wastegate; sin embargo, esto no desanimaría a Ray y su equipo.

Ray regresó a Estados Unidos y, durante el campeonato SCCA, llegó su tan esperado momento de gloria. El auto consiguió un segundo lugar y un récord de vuelta, consiguió la pole position en el Heart of Dixie Celebration, además, ganó el sprint clasificatorio y después ganó la carrera principal.

Se construyeron originalmente dos Howmet TX, ambos destinados a la competición en 1968. Posteriormente, Bob McKee fabricó dos chasis adicionales, por lo que actualmente se reconocen cuatro ejemplares. El mismo Bob afirmó que actualmente los cuatro sobreviven, aunque, claro, unos en mejores condiciones que otros.

Al final, el TX ha sido el único automóvil con turbina en lograr ganar una carrera. Aunque su tecnología ofrecía mayor potencia, sus mayores desventajas eran el consumo elevado, el retraso en la respuesta del acelerador y un procedimiento de arranque complicado, por lo que el Howmet TX se quedó en solo una buena anécdota del mundo automotriz.

El día que McLaren popularizó la fibra de carbono

Durante el Gran Premio de Monza de 1981, McLaren protagonizó un incidente con uno de sus monoplazas que, a pesar de lo aparatoso, dejó al piloto John Watson ileso. El equipo británico demostró ese día lo que muchos dudaban: que la fibra de carbono podía ser un material ideal para la construcción de monoplazas.

Antes de que se popularizara en la industria automotriz, la fibra de carbono era un material que se utilizaba en la industria aeroespacial, aeronáutica y militar. Cuando John Barnard, diseñador de McLaren, propuso usar la fibra de carbono en la construcción de monoplazas, nadie confiaba en que pudiera resultar bien. Y es que Rolls-Royce ya había utilizado ese material para sus motores de aviones y no había dado buenos resultados.

La fibra de carbono es un material muy ligero y de alta resistencia a la tracción. Además, goza de gran rigidez y resistencia a la corrosión y, aunque es un material caro de reparar y puede ser frágil ante ciertos impactos, ofrece una relación resistencia/peso y rigidez/peso extraordinariamente alta, justo lo que necesita un monoplaza de F1.

El proyecto de Barnard sonaba demasiado ambicioso para los fabricantes, sobre todo para los británicos, hasta que llegó la compañía estadounidense Hercules Aerospace, con quien pudo completar el auto.

En 1981, el McLaren MP4/1 desfilaba en la pista de Monza. En ese momento, el resto de los equipos lo miraban con escepticismo, hasta que el auto se salió del circuito durante el Gran Premio de Monza y John salió ileso.

En la vuelta 20, en las curvas de Lesmo, se salió de la pista, hizo un trompo y chocó violentamente contra el riel. McLaren señala que el impacto fue de alrededor de 140 mph (225 km/h) y que el automóvil quedó prácticamente destruido, pero lo más importante fue que el monocasco de fibra de carbono permaneció intacto y Watson salió caminando del accidente.

En su momento, Watson afirmó que, si hubiera tenido un accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, seguramente habría salido con algunas heridas.

Después de ese espectáculo de supervivencia de Watson y de que, además, los monoplazas de McLaren ganaran carreras, los demás equipos se empezaron a interesar en la construcción de vehículos con ese material.

Actualmente, la construcción de un monoplaza de F1 con fibra de carbono es tan compleja como la obtención del propio material. Su elemento estructural principal, el monocasco, se fabrica en moldes y combina capas de fibra de carbono con estructuras de aluminio en forma de panal para aumentar su resistencia. Además, incorpora Zylon, un material compuesto aún más resistente y costoso, utilizado principalmente para reforzar las zonas de protección del piloto. Dependiendo de la función y ubicación de cada pieza, se emplean distintos tipos y configuraciones de fibra, adaptadas a las exigencias específicas de cada parte del monoplaza.

Esta tecnología no solo iba a llamar la atención en el deporte del motor, sino también en la industria automotriz. Los primeros en trasladar este material a las calles fueron McLaren, Ferrari y Lamborghini. Obviamente, su costo era elevado. Sin embargo, en un automóvil convencional, la mayor parte de la estructura sigue siendo de acero y aluminio, porque son materiales mucho más baratos, fáciles de fabricar y reparar, reservando la fibra de carbono para las partes donde realmente aporta una ventaja importante.

La fibra de carbono es una tecnología que ofrece grandes ventajas en rendimiento y desempeño, aunque su elevado costo limita su presencia principalmente a vehículos de alto desempeño, sin duda es una de las tecnologías más interesantes que se han adaptado al automóvil.  

Isdera Commendatore 112i: el hypercar alemán que terminó convertido en leyenda de videojuego

La carrera por la velocidad era la protagonista durante los años ochenta y noventa,entre  los grandes fabricantes existía una fiebre por construir el automóvil más rápido, avanzado y espectacular del mundo. Marcas como  Ferrari, Porsche, Lamborghini, Jaguar y McLaren competían por conquistar el territorio de los superdeportivos y los récords de velocidad.

Pero no solo grandes marcas estaban dispuestos a gastar lo que fuera para dicho fin, también existían pequeños constructores capaces de crear máquinas extraordinarias prácticamente de manera artesanal, uno de ellos era Isdera.

La marca Isdera se encargó de sacar uno de los coches más radicales de la época: el Commendatore 112i, un automóvil que parecía más un prototipo de resistencia que un coche de calle.

Fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1993, diseñado por Eberhard Schulz como un superdeportivo capaz de enfrentarse a los mejores del mundo y con el objetivo de competir en las 24 Horas de Le Mans. El resultado fue un coche de líneas aerodinámicas, con un motor V12 Mercedes-Benz de 6.0 litros, transmisión manual de seis velocidades, puertas de alas de gaviota, suspensión electrónica y un aerofreno activo.

Eberhard Schulz era diseñador e ingeniero que en 1971 llamó la atención de Porsche con un deportivo construido por él mismo, el Erator GTE, y terminó trabajando en el departamento de diseño de la compañía.

Sin embargo, su objetivo era crear su propia interpretación del sucesor del Mercedes-Benz 300 SL. La idea tomó forma en 1978 con el Mercedes-Benz CW311, un prototipo desarrollado junto con Rainer Buchmann. Tenía carrocería de fibra de vidrio, chasis tubular.

En 1982 fundó Isdera, especializada en automóviles deportivos de producción extremadamente limitada. Su primer gran modelo fue el Imperator 108i, una evolución del concepto del CW311 del que se fabricaron aproximadamente una veintena de unidades.

Pero Schulz quería ir todavía más lejos y presentó El Commendatore 112i en 1993, nombre que recibió  como homenaje a Enzo Ferrari, conocido precisamente como Commendatore.

Medía 4.66 metros de largo, 1.88 de ancho y apenas 1.04 metros de altura. Su carrocería de fibra de vidrio buscaba conseguir una gran eficiencia aerodinámica, con un coeficiente de aproximadamente 0.306 Cx.

Además de las tradicionales puertas de alas de gaviota, detrás del habitáculo había dos grandes cubiertas que también se abrían hacia arriba para acceder al compartimento del motor. Prácticamente todo el automóvil parecía diseñado alrededor de la idea de reducir cualquier elemento que pudiera perjudicar su comportamiento a alta velocidad.

El Commendatore estaba lleno de detalles novedosos, prueba de ello era el  alerón trasero activo que funcionaba como aerofreno. Durante una frenada fuerte podía elevarse hasta unos 80 grados, mientras que la suspensión electrónica podía modificar la altura del vehículo dependiendo de la velocidad.

El resultado era un automóvil capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente cuatro segundos y alcanzar unos 342 km/h.

Incluso los espejos eran poco convencionales. En lugar de utilizar dos retrovisores laterales, el Commendatore tenía un pequeño espejo tipo periscopio colocado sobre el techo.

El gran objetivo de Schulz era llevar el Commendatore a las 24 Horas de Le Mans, pero la falta de recursos era un gran problema. Además, la crisis económica japonesa de principios de los años noventa afectó una parte importante de la financiación del proyecto.

Debido a esto tuvieron que abandonar sus planes de competición de producción en serie. El Isdera Commendatore terminó convertido en un prototipo único, que por cierto solo se construyó una sola unidad.

En 1997, el Commendatore apareció en Need for Speed II, convirtiéndose para toda una generación de jugadores en uno de los coches más memorables del videojuego. En 1999 fue adquirido por un coleccionista suizo y modificado bajo el nombre Silver Arrow.

Finalmente, en 2016 Isdera recuperó el automóvil y decidió devolverlo a su especificación original. En 2021, el único Commendatore 112i fue vendido por 1,113,125 de euros.

Paul Bracq: el francés que redefinió el diseño alemán

Paul Bracq fue un personaje del automovilismo que no solo era un diseñador, sino un escultor de obras de arte. Él mismo decía: “Yo soy un artesano” y, como tal, sus coches ayudaron a forjar la identidad de marcas como BMW, Mercedes-Benz y Peugeot.

Nació en Burdeos, Francia, en 1933 y desde muy pequeño, como suele suceder, mostraba interés por los automóviles. Tenía fascinación por reproducir o crear sus propios diseños tallados en bloques de madera, práctica que años más tarde lo llevaría a formarse en las artes.

Asistió a la École Boulle de París, una prestigiosa escuela de artes y artes aplicadas. Fue un alumno destacado: en 1953 ganó el primer premio de escultura en madera de la institución y, durante su formación, aprendió a controlar las formas tridimensionales, algo que le ayudaría cuando entró de lleno en el diseño automotriz.

Su primera incursión en el mundo automotriz fue en la Asociación de Carroceros de París, realizando dibujos a escala natural. Pero pronto, ese mismo año, llamó la atención de Philippe Charbonneaux, gracias a un diseño que publicó en L'Automobile. Empezó a trabajar con él como ayudante, participando en proyectos como una limusina presidencial Citroën y maquetas de un Pegaso, cuando aún no cumplía 22 años.

A mitad de la década del 50 Bracq es enviado a Alemania Occidental para cumplir su servicio militar en la Fuerza Aérea francesa. Durante su estadía, se encargó de los Mercedes-Benz utilizados por el Estado Mayor. En una de sus visitas a la fábrica de Mercedes consiguió mostrar algunos de sus bocetos, que terminaron llegando hasta Karl Wilfert, responsable de ingeniería de carrocería.

Su talento le abrió las puertas de Mercedes. El 1 de marzo de 1957, Bracq comenzó a trabajar en Daimler-Benz, en Sindelfingen, dentro del área de diseño avanzado. Cobraba 500 marcos al mes y tenía jornadas muy extenuantes, trabajo del que se sintió muy orgulloso, ya que, según él, fue “el primer francés contratado en Mercedes después de la guerra”.

En sus inicios participó en proyectos experimentales como el K-55, un automóvil compacto capaz de transportar cómodamente a cuatro personas. Incluso se estudiaron soluciones como puertas corredizas y componentes que pudieran adaptarse para diferentes configuraciones.

La oportunidad de trabajar en proyectos grandes llegó con los W111 Coupé y Cabriolet, modelos que formaron parte de la transición de Mercedes al abandonar progresivamente las enormes aletas traseras de los "Fintail" y adoptar una apariencia mucho más limpia.

En 1963 llega su obra más famosa, el 230 SL (W113), con el famoso techo Pagoda. Bracq no inventó desde cero el techo: la forma cóncava procedía de una patente de seguridad del ingeniero austriaco Béla Barényi de 1956.

Para Bracq, desde el punto de vista aerodinámico, el techo no era perfecto, pero visualmente logró convertirse en uno de los detalles más reconocibles de Mercedes-Benz. El automóvil se presentó en el Salón de Ginebra de 1963.

Dos años después del Pagoda aparece el W108, uno de los diseños que Bracq consideraba especialmente bien logrados. Con el W108, la filosofía de Bracq se hizo más clara: la visibilidad también forma parte del diseño y de la seguridad.

En este modelo redujo la línea de cintura y aumentó la superficie acristalada para que el conductor tuviera una mejor visión del entorno. Para él, el cristal no era simplemente un elemento estético.

Ese mismo año también participó en el concepto SLX, un deportivo con motor central, en el que exploró lo que podría ser el automóvil deportivo del futuro.

Ya casi para finalizar la década, la marca presentó en 1968 el Mercedes W114/W115, conocido como Strich-Acht. El modelo, que Bracq empezó a diseñar en 1962, rápidamente se convirtió en el Mercedes más vendido hasta ese momento.

Un año antes de la presentación del vehículo, Bracq abandona Mercedes con el deseo de avanzar en nuevas direcciones. Según declaraciones posteriores, consideraba que quería llevar el diseño más rápido de lo que Mercedes estaba dispuesto a hacerlo.

Y aquí comienza una etapa bastante menos conocida: de estar en la industria automotriz pasó al transporte ferroviario de alta velocidad. Bracq regresó a Francia tras su salida de Mercedes-Benz y trabajó durante aproximadamente cinco años para Brissonneau & Lotz, empresa que posteriormente pasaría a formar parte de Alstom.

Pero nunca abandonó completamente los coches. Durante esta etapa continuó desarrollando prototipos y propuestas automotrices, entre ellas trabajos relacionados con el BMW 1600ti y el Simca 1100.

En 1970, tras su trabajo en el diseño del BMW 1600ti, regresa a Alemania para convertirse en director adjunto de Diseño de BMW, y comienza la segunda gran transformación de su carrera, justo cuando BMW atravesaba una etapa de reinvención.

Bracq recibió una libertad creativa considerable. Su trabajo contribuyó a modernizar el lenguaje visual que BMW había heredado de la Neue Klasse y de Giovanni Michelotti.

El BMW Turbo Concept fue uno de sus diseños más arriesgados. El Turbo era futurista, pero seguía los principios de proporciones equilibradas, funcionalidad, buena visibilidad y una forma que no necesitaba adornos excesivos para llamar la atención.

El concepto fue elegido Concept Car of the Year y posteriormente su diseño influiría en el trabajo de Giorgetto Giugiaro para el BMW M1.

Tras un destacado trabajo en BMW, en 1974 vuelve definitivamente a Francia y comienza una nueva etapa en Peugeot. Allí trabaja principalmente en diseño interior y participa en modelos como el Peugeot 305, Peugeot 505, Peugeot 205, Peugeot 405, Peugeot 106, Peugeot 406 y Peugeot 206.

Después de una larga y fructífera carrera en Peugeot, en 1996 se jubiló, pero no se alejó del diseño automotriz y continuó con otras de sus grandes pasiones: la pintura y la escultura.

Terminó dirigiendo un taller de restauración de clásicos en Burdeos, especialmente dedicado a los Mercedes que tanto habían marcado su carrera. También continuó pintando y esculpiendo automóviles.

Actualmente tiene 92 años y la FIVA (Federación Internacional de Vehículos Antiguos) lo reconoció en 2024 por su gran trayectoria y sus aportes a la industria.

Porsche 924: el deportivo que cambió el rumbo de la marca hace 50 años

Cuando se habla de Porsche, es inevitable pensar en el 911. Sin embargo, hace medio siglo la compañía alemana tomó una de las decisiones más arriesgadas de su historia al presentar el 924, un modelo que rompió con la tradición de los motores traseros y abrió una nueva etapa para la empresa.

Con motivo del 50 aniversario del Porsche 924, la marca recordó el papel que desempeñó este deportivo, no solo como un nuevo modelo dentro de su catálogo, sino como el vehículo que ayudó a mantener viva la empresa durante un periodo de importantes cambios en la industria automotriz.

Curiosamente, el Porsche 924 no fue concebido originalmente como un Porsche. El proyecto, conocido internamente como EA 425, fue desarrollado por la marca de Stuttgart para Volkswagen, que buscaba un nuevo deportivo de acceso.

Sin embargo, tras la crisis energética de la década de 1970 y diversos cambios dentro del Grupo Volkswagen, el proyecto fue cancelado. Porsche decidió asumir los costos de desarrollo y convertir aquel automóvil en un modelo propio, dando origen al 924, presentado oficialmente en 1976.

Más allá de su diseño de líneas rectas, faros retráctiles y enorme portón trasero, el 924 introdujo una arquitectura completamente distinta para la marca.

En lugar del tradicional motor trasero, Porsche apostó por un esquema Transaxle, que colocaba el motor en la parte delantera y la transmisión sobre el eje trasero, unidos mediante un eje rígido.

Esta configuración permitía una distribución de peso mucho más equilibrada entre ambos ejes, mejorando la estabilidad, el comportamiento dinámico y el control del vehículo, características que posteriormente definirían a otros modelos de la marca como los 928, 944 y 968.

Aunque en un principio el 924 fue visto con escepticismo por los puristas, el mercado respondió de forma positiva.

Entre 1976 y 1988 se produjeron más de 150 mil unidades, una cifra comparable a la del Porsche 911 durante el mismo periodo, convirtiéndose en uno de los principales modelos comerciales de la marca y permitiendo que Porsche ampliará su oferta hacia nuevos clientes.

El éxito del 924 dio origen a toda una familia de deportivos Transaxle, integrada posteriormente por los 928, 944 y 968, modelos que marcaron una etapa distinta dentro de la historia de la compañía.

Si bien la estrategia de desarrollar plataformas independientes para cada modelo terminó elevando los costos de producción y la era Transaxle concluyó en 1995, Porsche reconoce que las lecciones aprendidas fueron fundamentales para la filosofía de desarrollo que utiliza actualmente, basada en plataformas modulares compartidas.

Cinco décadas después, el Porsche 924 continúa siendo recordado como un automóvil que desafió la tradición, atrajo a nuevos clientes y demostró que un Porsche podía mantener intacto su ADN deportivo incluso con un motor delantero.