Tal vez te haya sucedido que vas apurado a tu al auto para salir y al girar la llave, se queda prendido un famoso testigo en el cuadro de instrumentos; conocido por su nombre en inglés “Check Engine”.

Para los que no lo conocen, es una señal que los puede asustar, pero los que lo conocemos, sin querer nos llevamos las manos a la cabeza y se nos escapa un “que habrá pasado ahora”.

Pues les tengo buenas noticias; la primera es que toda luz de color amarillo o ámbar en el cuadro de instrumentos es meramente informativo. ¡Ojo! Mucho cuidado si la señal es de color rojo, en cuyo caso si significa un peligro inminente (incluso cuando no liberamos completamente el freno de mano) y que por tanto debe revisarse antes de salir. La segunda noticia es que tras ese testigo se pueden esconder múltiples fallas, algunas más complejas de solucionar que las otras; pero hoy les quiero hablar de una muy común y que se puede solucionar de manera relativamente sencilla.

En la actualidad, se comercializan por todos lados los dispositivos portátiles que permiten escanear los códigos de fallas del auto, solamente conectándolos al puerto OBDII del mismo. Con ellos, podremos saber en menos de un minuto la falla, si es permanente o transitoria e incluso la podemos borrar en este último caso, algunas otras necesitan necesariamente llevar el auto a un técnico y sustituir algún componente que está fallando.

Una de estas averías muy comunes, es la lectura del sensor de oxígeno (también conocido como sonda Lamda), los autos vienen equipados con tres sensores de oxígeno principales, uno en la admisión o cuerpo de aceleración, otro a la salida del múltiple de escape y uno detrás del  convertidor catalítico.

La ECU (Unidad de Control del Motor, por sus siglas en inglés) utiliza la información de -sobre todo- los dos primeros, para calcular la cantidad de combustible que se debe inyectar en la cámara de combustión, en función de la carga o potencia que estemos exigiendo al mismo (léase: posición del pedal acelerador)

Pues bien, la ECU utiliza los criterios de la primera derivada (si, aquella que nos atormentó en la preparatoria y que siempre pensamos que no usaríamos nunca más en la vida), del ángulo de apertura de la válvula mariposa de la admisión para calcular la cantidad de masa de aire que entra al sistema; con ese valor -y la lectura de la posición del acelerador- hace un cálculo preliminar de la cantidad de combustible que deben alimentar a los cilindros en el primer tiempo del motor, llamado también “admisión”; cosa que logra poniendo el voltaje preciso en cada inyector con una unidad de tiempo determinada. Una vez terminado el cuarto tiempo “Escape” en los cilindros, la ECU lee los valores del segundo sensor (el que está en el múltiple de escape o header) que le dice a la misma la cantidad de oxígeno que está pasando por allí.

Debo hacer un alto y recordarles (también de la preparatoria) que la combustión de hidrocarburos (todos los combustibles lo son) es una reacción química exotérmica -o sea- que genera calor, pero que es incompleta, esto significa que de ella se generan óxidos de carbono (monóxido y dióxido) gases tóxicos, por cierto; agua y residuos de carbón, conocidos vulgarmente como “carbonilla” entre otras sustancias o impurezas que estuvieran en el combustible.

Volviendo al tema, la computadora (ECU) sabe entonces que si hay mucho oxigeno saliendo de la cámara, eso significa que había poco combustible, por lo cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores; por el contrario, si hay poco oxígeno en la salida, significa que había mucho combustible y por tanto debe reducir el tiempo de inyección. Este ciclo se repite una y otra vez, ajustando la riqueza de la mezcla de manera sinusoidal, o sea, que si hacemos una gráfica del proceso, el resultado sería una curva que va subiendo y bajando constantemente, tratando de ser cada vez más recta. Cuando ese valor llega a su nivel más preciso, se dice que a los cilindros está entrando una mezcla “estequiométrica” o ideal formada por 14.7 partes de aire y una de combustible. En ese punto, el motor estaría utilizando la cantidad de combustible exacta para la carga que necesita, por tanto, sería lo más eficiente y eficaz posible; lo cual sería magnifico si estas condiciones de carga se mantuvieran constantes, pero pisar un poquito más o menos el acelerador, equivaldría a modificar todo el proceso una y otra vez.

¿Y el Check Engine? Pues en la falla de que les quiero hablar hoy, el testigo nos está avisando que esa mezcla no está bien y puede ser por varias razones. La primera de ellas es la calidad del combustible. El octanaje, en el caso de la gasolina, nos da un índice de la resistencia de esta a la detonación -entre más alto sea este valor- más resistente será la misma a detonar antes de tiempo y por tanto será mejor, porque cumplirá con el cálculo y la programación que hizo el ingeniero que diseñó el motor; por esa razón algunos autos solo admiten una calidad de gasolina superior, mientras que otros, admiten literalmente cualquier cosa en el tanque.

También puede suceder, que haya una entrada de aire “falso” al sistema, producido por un empaque defectuoso o una unión incorrectamente ajustada en los conductos de admisión, entre otros problemas físicos; estos provocarían que la lectura de salida no se corresponda con la de entrada y por tanto la ECU -literalmente- no sabe qué hacer y nos avisa que tomemos cartas en el asunto.

Otra de las razones, muy común por cierto, es que la ECU no logra equilibrar el ciclo de riqueza-empobrecimiento de la mezcla con los valores descritos, en cuyo caso utiliza la lectura del tercer sensor, aquel que está ubicado después del convertidor catalítico (o catalizador) y con este resultado, intenta nuevamente reiniciar el cálculo del ciclo. Esa lectura le dice también a la ECU como está la “salud” del convertidor catalítico, pues comparando los valores del segundo y tercer sensor, se podrá saber que cantidad se está quedando en este dispositivo. Igualmente, si le lectura del volumen del último sensor es baja, eso significa que ese elemento está ya muy tupido o tapado, o sea, que su vida útil esta llegado a su final y hay que sustituirlo.

En los dos casos que les he descrito, el motor seguirá funcionando, aunque no será eficiente y lo notarán en que estará gastando más combustible de lo habitual, por lo cual les recomiendo llevar el mismo a un técnico que revise y pueda corregir el problema. En otros casos más simples, el testigo encendido les estará avisando que -por ejemplo- alguna impureza provocó valores anormales en las lecturas de los sensores; esto lo sabremos porque la ECU nos permitirá borrar el código de falla (es uno temporal, mientras que el fallo de admisión o del catalítico son permanentes y por tanto, no se borrarán hasta que se solucione la causa)

Finalmente les quiero comentar que la ECU genera un “mapa o tabla de valores”, que guarda en su memoria y que le sirve como guía diaria de funcionamiento. Esta tabla se puede ver modificada si de pronto cambian drásticamente los valores reales, cuando ponemos un combustible de composición muy diferente en el auto o cuando cambia la cantidad de oxígeno en el aire que entra a nuestro motor, en cuyo caso la computadora desechará los valores “aprendidos” y los sustituirá por los nuevos.

¿Les parece difícil? ¡No lo es, el funcionamiento es complejo!

Agradecemos esta larga nota a nuestro nuevo colaborador internacional: Alín Hidalgo Fonseca, que nos escribe desde Tampa, Florida EUA y es un experto en los temas que nos apasionan