Audi Tradition trae de vuelta el Auto Union Lucca

Hace casi más de un siglo de distancia, el espíritu de velocidad definió a las míticas Flechas de Plata, pero su legado ha sobrepasado los años y hoy vuelve a cobrar vida. En mayo de 2026, Audi presentó oficialmente la recreación del Auto Union Lucca, uno de los automóviles más espectaculares y menos conocidos de la década de 1930, un vehículo concebido para romper récords y demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería alemana en una época obsesionada con la velocidad.

La presentación tuvo lugar en la ciudad italiana de Lucca, un escenario cargado de simbolismo para la historia del automóvil. En esta ciudad, el 15 de febrero de 1935, el Auto Union Lucca estableció un récord en la prueba de la milla con salida lanzada al alcanzar una velocidad media de 320.267 km/h y una máxima de 326.975 km/h, cifras impresionantes incluso actualmente.

Durante la década de 1930, Europa vivía una auténtica batalla tecnológica entre fabricantes. La rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union trascendía las pistas de competición y se convertía en una demostración de poder industrial, innovación y prestigio nacional. Pilotos legendarios como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck y Bernd Rosemeyer protagonizaban duelos memorables mientras los ingenieros buscaban nuevas soluciones para alcanzar velocidades cada vez más altas.

Fundada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, Auto Union colocó en los Grandes Premios de 1934 el revolucionario Type A, un monoplaza de motor central que rompía con los esquemas tradicionales de la época. Aquel automóvil no solo destacó en competición, también abrió el camino para los intentos de récord de velocidad que la marca impulsó a mediados de los años 30.

Para superar sus propias marcas, los ingenieros de Auto Union comenzaron a trabajar en un vehículo todavía más radical. El proyecto evolucionó a partir de estudios aerodinámicos realizados en túneles de viento, primero con una carrocería abierta y posteriormente con un habitáculo completamente cerrado. El resultado fue una silueta avanzada para su tiempo, una carrocería alargada, con formas fluidas, salpicaderas en forma de lágrima y una distintiva parte trasera en forma de aleta.

La prensa especializada bautizó al modelo como “Rennlimousine”, un término que podría traducirse como “berlina de competición”. Bajo aquella carrocería se encontraba un motor V16 de 5 litros capaz de desarrollar 343 caballos de fuerza, unido al chasis y suspensión derivados de los monoplazas de Grand Prix de 1934.

El vehículo quedó terminado en diciembre de 1934 en los talleres de competición de Auto Union en Zwickau. Tras diversas pruebas en el circuito AVUS de Berlín, el equipo encontró el escenario ideal para el intento de récord: un tramo prácticamente recto de la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca. Con un pavimento de excelente adherencia y varios kilómetros de rectas, el lugar parecía diseñado específicamente para la velocidad.

El encargado de pilotar el automóvil fue Hans Stuck, uno de los especialistas más reconocidos de la época. Durante las jornadas de pruebas, el equipo realizó múltiples ajustes aerodinámicos hasta encontrar la configuración perfecta. Finalmente, el Auto Union Lucca logró establecer el récord de la milla en la Clase Internacional C y se ganó el título del “auto de competición de carretera más rápido del mundo”.

Sin embargo, la evolución tecnológica en aquellos años era vertiginosa. Apenas unos meses después, Auto Union llevó versiones modificadas del vehículo a la quinta edición de la Carrera Internacional AVUS en Berlín, celebrada en mayo de 1935. Allí participaron dos Rennlimousinen pilotadas por Hermann zu Leiningen y un joven Bernd Rosemeyer. Aunque ninguno de los autos logró terminar la competencia, la experiencia obtenida resultó invaluable para el desarrollo posterior de los vehículos de competición de la marca.

Ahora, más de 90 años después, Audi Tradition ha devuelto a la vida esta pieza única de la historia automovilística. La recreación fue encargada a la firma británica Crosthwaite & Gardiner, especialistas en restauración y reconstrucción de vehículos históricos. El proyecto tomó tres años de trabajo y se desarrolló a partir de fotografías de época, documentos históricos y archivos técnicos.

Cada componente fue fabricado artesanalmente, incluyendo la compleja carrocería aerodinámica. El resultado no solo destaca por su fidelidad histórica, también por su eficiencia: recientemente, el vehículo registró un coeficiente aerodinámico de 0.43 en el túnel de viento de Audi, una cifra notable para un diseño concebido en los años treinta.

Timo Witt, responsable de la colección histórica de Audi Tradition, explicó que el Auto Union Lucca representa como pocos modelos el espíritu de innovación de la marca. Para Witt, este automóvil demuestra cómo el lema “Liderazgo por Tecnología” ya estaba presente en Auto Union desde hace casi un siglo, combinando ingeniería de vanguardia con un diseño sumamente elegante y emocional.

Tras su debut en Italia, el Auto Union Lucca realizará su primera exhibición dinámica ante el público durante el prestigioso Goodwood Festival of Speed, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Allí, el legendario automóvil volverá a rugir, recordando una época en la que la velocidad era mucho más que una cifra: era una declaración de innovación, ambición y futuro.

Golden Rocket, el concepto más futurista de Oldsmobile

¿Alguien recuerda el salón de General Motors llamado Motorama? Era un gran evento donde la marca presentaba sus últimas creaciones y se llevó a cabo entre 1949 y 1961. Dentro de esas exhibiciones aparecieron autos y, sobre todo, conceptos muy interesantes. Tal es el caso del Oldsmobile Golden Rocket, un prototipo que terminó prácticamente olvidado.

Durante el Motorama de 1956, un concepto muy particular llamaba la atención de los visitantes, un modelo biplaza con una carrocería bastante llamativa, la cual representaba la fascinación de la época por la velocidad, la aviación y el futuro espacial. Su diseño tenía líneas aerodinámicas y una apariencia inspirada en los aviones supersónicos y los cohetes experimentales que dominaban la imaginación del público durante aquellos años.

La carrocería no solo era novedosa por su diseño, sino también por el material con el que estaba construida: fibra de vidrio, un material poco común en los años 50. Esto hacía al auto mucho más ligero, pues apenas pesaba 1,100 kilogramos.

Su potencia provenía de un motor Rocket V8 de 275 caballos de fuerza, asociado a una transmisión automática Hydra-Matic. Para la época, estas cifras convertían al prototipo en un automóvil sumamente avanzado tanto en rendimiento como en ingeniería.

Pero ahí no acababa todo. Uno de los aspectos más sorprendentes del Golden Rocket era su tecnología. Al abrir las puertas, parte del techo se levantaba automáticamente y los asientos giraban hacia afuera para ayudar al conductor y al pasajero a entrar con mayor comodidad. Además, el volante podía moverse para facilitar el acceso al interior.

El interior no era menos sorprendente que el exterior. Contaba con acabados que combinaban tonos dorados y azules,  además, el tablero y los controles recordaban a la cabina de un avión. Todo el vehículo estaba pensado para transmitir la sensación de una nave espacial, las pequeñas aletas traseras y la enorme parrilla frontal ayudaban a reforzar esa estética inspirada en la era espacial.

A pesar de que el automóvil fue muy bien recibido por el público, Oldsmobile lo dejó en el olvido y jamás llegó a producción. Simplemente se convirtió, como muchos otros conceptos de la época, en una muestra de la tecnología y el diseño de lo que podría ser el futuro del automóvil.

Sin embargo, aunque de manera un poco discreta, el legado del Golden Rocket continuó. Como dato curioso, algunas de las características del concepto fueron utilizadas posteriormente en uno de los deportivos más importantes de Chevrolet, el Corvette Sting Ray de 1963, uno de los modelos más icónicos de la marca. Un ejemplo claro es la famosa ventana trasera dividida o split window, que terminó convirtiéndose en una de las señas de identidad del Corvette. Incluso, se dice que el Golden Rocket fue una de las principales inspiraciones visuales del Sting Ray diseñado bajo la dirección de Bill Mitchell.

Los clásicos Volkswagen Bulli regresan a casa tras recorrer 20 mil kilómetros

Después de atravesar 18 países y recorrer cerca de 20 mil kilómetros, dos históricos Volkswagen Bulli* provenientes de Malasia finalmente llegaron a Hannover, Alemania, la ciudad donde nacieron hace más de seis décadas. El viaje forma parte del proyecto ambiental Trip4Trees, una iniciativa que combina la pasión por los autos clásicos con campañas de reforestación y conciencia climática.

El equipo malasio arribó a la planta de Volkswagen Vehículos Comerciales en Hannover a bordo de dos Volkswagen Bus de primera generación fabricados entre 1960 y 1963. Más que simples vehículos antiguos, ambos modelos representan historias personales para sus propietarios. El Bulli de 1963 lleva por nombre “Suria”, elegido en honor a la esposa de Muhammad Syahmi propietario de uno de los vehículos, mientras que el segundo ejemplar, llamado “Chembozhi”, rinde homenaje a la madre del conductor Muthiah Jeyakumaran.

La expedición comenzó a finales de febrero en Malasia y atravesó Tailandia antes de continuar su camino hacia Europa. Lo más sorprendente es que, pese a la antigüedad de los vehículos, el recorrido de aproximadamente 60 días se completó sin averías mecánicas importantes, demostrando la durabilidad que convirtió al Bulli en uno de los vehículos más queridos y confiables de Volkswagen.

“Con distancias tan largas siempre hay que esperar averías. Pero nuestros Bullis parecían nostálgicos, ansiosos por regresar a su lugar de origen en Hannover”, comentó Jeyakumaran durante la visita.

La llegada tuvo además un significado especial, ya que coincidió con la proximidad del 70 aniversario de producción de la planta de Hannover, celebración que tendrá lugar en 2026. Precisamente en esta fábrica se produce el Bulli desde 1956, convirtiéndola en uno de los centros históricos más importantes de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Para el equipo de Trip4Trees, recorrer la planta representó uno de los momentos más emotivos del viaje. “Es un momento muy especial traer nuestros Buses de vuelta al lugar donde se fabricaron después de casi 60 años. El recorrido por la planta de Hannover marca el punto culminante de nuestro viaje hasta ahora”, señaló Muthiah.

Durante su estancia pudieron conocer de cerca la evolución tecnológica del emblemático modelo. Actualmente, en Hannover se producen vehículos como el Multivan, el California y el totalmente eléctrico ID. Buzz, reinterpretación moderna del clásico Bulli. Además, la planta se prepara para fabricar el ID. Buzz AD autónomo, una visión futurista del icónico vehículo.

Volkswagen también destacó que la fábrica alcanzará otro momento histórico próximamente, ya que a finales de este año saldrá de la línea de producción el vehículo número 11 millones ensamblado en Hannover.

El recorrido continuó en las instalaciones de Volkswagen Vehículos Comerciales Clásicos, donde el equipo malasio pudo observar la conexión entre el pasado y el futuro del Bulli. Más tarde participaron en el tradicional “Maikaefertreffen”, un encuentro de entusiastas de Volkswagen clásicos donde fueron recibidos con entusiasmo por los aficionados.

Stefan Mecha, CEO de Volkswagen Vehículos Comerciales, destacó el valor simbólico del viaje: “El Bulli ha conectado a personas de todo el mundo durante décadas, y este viaje lo hace visible de una manera impresionante. El hecho de que vehículos históricos de Hannover sigan circulando con fiabilidad hoy en día y, al mismo tiempo, que el Bulli autónomo del futuro se esté construyendo en el mismo lugar con el ID. Buzz AD, subraya la solidez y la viabilidad futura de esta fábrica”.

Más allá de la aventura automovilística, el proyecto Trip4Trees busca generar conciencia ambiental mediante campañas de reforestación y protección climática. Esta misión también encontró eco en Volkswagen Vehículos Comerciales, empresa que en los últimos 15 años ha plantado más de 150 mil árboles cerca de sus fábricas en Polonia como parte de diferentes iniciativas ecológicas.

Conocido mundialmente como Bulli y llamado “Combi” en México, este modelo se convirtió en uno de los vehículos más emblemáticos de Volkswagen gracias a su versatilidad. Desde su llegada al país en 1951 y posteriormente con su producción en la planta de Puebla entre 1971 y 1996, la Combi logró consolidarse como un vehículo familiar, de trabajo y de recreación, además de transformarse en un auténtico ícono cultural en nuestro país.

Hoy, mientras el futuro del Bulli apunta hacia la electrificación y la conducción autónoma, historias como la de Trip4Trees recuerdan por qué este vehículo sigue ocupando un lugar especial en la memoria colectiva de millones de personas alrededor del mundo.

*El nombre Bulli proviene del argot de los trabajadores alemanes al fusionar las palabras para autobús y furgoneta, aunque oficialmente se lanzó como Transporter T1.

Chaparral 2J: el auto que revolucionó la Can-Am

El Chaparral 2J podría ser considerado como uno de los autos más radicales y poco ortodoxos en la historia del automovilismo. Presentado en 1970 dentro de la serie Can-Am, este coche rompía con la estética tradicional, con su forma cuadrada y además proponía una solución al problema más importante en pista: el agarre. 

La Can-Am era una categoría prácticamente sin restricciones técnicas, donde los ingenieros podían experimentar con ideas extremas, como el chaparral. En ese contexto, Jim Hall, piloto e ingeniero, llevó su filosofía al límite con el 2J, creando un auto que no dependía de la velocidad para generar carga aerodinámica, como lo hacían todos los demás. 

La clave estaba en su parte trasera. El 2J contaba con dos grandes ventiladores, impulsados por un motor secundario independiente, succionaba el aire debajo del coche. Este sistema trabaja junto a franjas móviles que sellaban los bordes del vehículo contra el suelo, creando una especie de vacío. El resultado era una adherencia constante, independientemente de la velocidad.

Esto era algo totalmente revolucionario y novedoso. Mientras otros autos necesitaban ir rápido para “pegarse” al asfalto mediante alerones, el Chaparral 2J podía generar el mismo nivel de agarre incluso en curvas lentas. En términos prácticos, era un coche que aceleraba, frenaba y giraba con una ventaja clara frente a sus rivales. Su comportamiento en pista mostraba niveles de adherencia que sorprendían incluso a los propios pilotos.

Sin embargo,la complejidad del sistema trajo consigo problemas de fiabilidad. Los ventiladores y el motor auxiliar no siempre funcionaban como se esperaba, lo que limitó el rendimiento del auto durante la temporada. 

No todos estaban contentos con el coche, no solo porque mostraba ser un gran reto a vencer, sino porque al parecer, los ventiladores no solo succionan aire, sino también levantaban polvo, piedras y residuos de la pista, afectando la visibilidad de los competidores que rodaban detrás. Esto provocó que otros equipos comenzarán a protestar, argumentando que el diseño representaba tanto una ventaja injusta como un riesgo en pista.

Aunque inicialmente cumplía con el reglamento, el Chaparral 2J fue prohibido tras una sola temporada. La decisión respondió más a la presión política y a la controversia que a una infracción clara.

A pesar de su breve paso por las pistas, su legado es enorme. El 2J adelantó conceptos que años después serían fundamentales en el desarrollo de la aerodinámica moderna, particularmente en el uso del efecto suelo. 

El Chaparral 2J no fue solo un experimento extraño, el 2J permanece como uno de los ejemplos más claros de innovación adelantada a su tiempo.

La historia se repitió en otra categoría a finales de los 70, específicamente en 1978 con el Brabham BT46B "fan Car" en la Fórmula 1, pero... esa... ¡es otra historia!

Así era el Dodge Storm Z-250 que quiso vencer a Europa

En la década de 1950, Estados Unidos comenzaba a mirar con curiosidad la popularidad de los deportivos europeos, entonces un proyecto de adn estadounidense pero con influencias europeas estuvo a punto de cambiar la historia. Se trataba del Dodge Storm Z-250, un prototipo que hoy sobrevive como una rareza en el mundo automotriz.

La historia comienza con Fred Zeder Jr.,un ingeniero, publicista y apasionado del automovilismo, quien buscaba crear un automóvil capaz de competir con los mejores deportivos europeos de la época, como Ferrari o Jaguar. Su idea no era simplemente construir otro coche rápido, sino desarrollar un vehículo de doble propósito, un deportivo que pudiera usarse tanto en carretera como en pista.

Para lograrlo, Zeder se asoció con Gene Cassaroll y el ingeniero John Butterfield, formando la Sports Car Development Corporation. El resultado fue un automóvil completamente único, el Storm Z-250, de una estructura tubular ligera y una característica revolucionaria para su tiempo: carrocerías intercambiables. La idea era que el coche pudiera transformarse en cuestión de minutos, pasando de un elegante coupé de calle a una versión ligera de fibra de vidrio para competición.

El Z-250 combinaba ingeniería artesanal con componentes de producción. Incorporaba un motor HEMI V8 de origen Dodge, capaz de generar alrededor de 260 hp, acompañado de piezas provenientes de modelos Plymouth y Dodge, como frenos, dirección y eje trasero. Esto le permitía alcanzar prestaciones destacables para la época, incluyendo una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7.5 segundos. 

El diseño exterior fue otro de sus grandes atributos. Aunque el concepto nació en Estados Unidos, la carrocería fue fabricada en Italia por la prestigiosa casa Bertone, bajo la supervisión del diseñador Hank Kean y con la aprobación de Virgil Exner, jefe de diseño de Chrysler. El resultado fue un coupé de líneas elegantes y proporciones europeas que contrastaba con los voluminosos autos estadounidenses de la época.

El Storm Z-250 debutó en Europa, donde incluso fue exhibido en el Salón de Turín, y posteriormente fue llevado a Nueva York, donde causó tal sensación que llegó a provocar tráfico cuando Zeder lo estacionó frente al Rockefeller Center. Sin embargo, a pesar del entusiasmo inicial, el proyecto nunca llegó a producción. Chrysler consideró que su fabricación sería demasiado costosa y poco rentable, especialmente en un mercado que apenas comenzaba a adoptar los deportivos nacionales. 

Con el tiempo, el Storm Z-250 quedó relegado a un único prototipo que representaba lo que Dodge pudo haber sido en los años cincuenta. Mientras otros modelos como el Chevrolet Corvette o el Ford Thunderbird consolidaba el segmento, este concepto quedó archivado. 

Hoy en día, el Dodge Storm Z-250 es recordado como una pieza excepcional de ingeniería y diseño, un experimento que combinó lo mejor de dos mundos: la potencia americana y la sofisticación italiana. 

Ford vs Ferrari: el nacimiento del GT40

Muchas marcas y automóviles han surgido a partir de rivalidades o conflictos entre figuras clave de la industria. Lejos de ser algo negativo, estos enfrentamientos han dado origen a proyectos verdaderamente icónicos, como el Ford GT40.

Corría la década de 1960. Ferrari enfrentaba una crisis financiera y Enzo Ferrari estaba considerando vender parte de su empresa. Ford Motor Company mostró gran interés en adquirir la marca italiana; prácticamente ya la tenía en sus manos. Sin embargo, en el último momento Enzo se arrepintió, y Ford se quedó con las ganas.

Antes del GT40, la marca del óvalo azul no tenía presencia en Le Mans ni contaba con un área específicamente dedicada a la competición, por lo que la posible adquisición de Ferrari representaba una oportunidad sumamente ambiciosa. Evidentemente, quien más resintió la situación fue Henry Ford II, quien decidió iniciar una campaña para derrotar a Ferrari en la pista.

Ford ya colaboraba con Lotus Racing y Lola Cars en distintas competiciones utilizando su motor V8, por lo que lo más viable era unir la experiencia de ambos para desarrollar un auto lo suficientemente competitivo para vencer a la marca del cavallino rampante.

El equipo estuvo conformado por Roy Lunn y John Wyer, con experiencia en Aston Martin dentro del automovilismo, así como por Eric Broadley, responsable del diseño de la carrocería.

Con un presupuesto relativamente limitado, partieron del Lola GT y utilizaron acero en lugar de aluminio y fibra de vidrio en su construcción, priorizando la durabilidad sobre la reducción de peso. El resultado fue un deportivo más robusto que muchos de sus competidores, al que bautizaron como GT40 Mk I (GT por Grand Touring y “40” por la altura total del vehículo en pulgadas).

El primer motor que impulsó al GT40 Mk I fue un V8 con bloque de aluminio con aproximadamente 350 hp, utilizado únicamente en el prototipo. Posteriormente, el modelo de competición incorporó un V8 de 289 pulgadas cúbicas con una potencia similar. En 1965, en el MK II Ford introdujo un motor de 427 pulgadas cúbicas, derivado de NASCAR, aunque con potencia reducida debido a la calidad del combustible europeo.

Los buenos resultados no llegaron sino hasta 1966. Su primera gran victoria fue en las 24 Horas de Daytona, donde consiguió los tres primeros puestos, hazaña que repitió en Sebring. Esto le dio la confianza necesaria a Ford para enfrentarse a Ferrari en Le Mans.

Y así sucedió: el GT40 logró un histórico 1-2-3 en Le Mans, dejando fuera a Ferrari del podio. Al año siguiente, su popularidad y rendimiento atrajeron a equipos privados, consolidando un dominio que se extendió durante cuatro años consecutivos. La victoria más recordada por los mexicanos es sin duda la de Pedro Rodríguez en 1968.

Finalmente, los cambios en el reglamento de la FIA, que limitaban motores de gran cilindrada como los del GT40, lo dejaron fuera del panorama competitivo. Sin embargo, Henry Ford II ya había logrado su objetivo: vencer a Ferrari.

En 2005, Ford lanzó el Ford GT como un homenaje directo al GT40. Este moderno deportivo mantenía gran parte de las líneas de su antecesor. Más adelante, en 2016, una nueva generación del modelo regresó a Le Mans y logró la victoria en su categoría, reafirmando el legado del GT40.

Lancia Sibilo: el lado futurista del Stratos

Todos recordamos el Lancia Stratos, aquel que fue el rey de los rallyes en la década de los 70; sin embargo, pocos recuerdan el concepto futurista inspirado en él.

El Lancia Sibilo fue un concepto presentado en el Salón de Turín de 1978. Fue un modelo de la casa Bertone diseñado por Marcello Gandini. Su nombre proviene del sonido de un objeto lanzado a muy alta velocidad por el aire, un nombre muy ad hoc. Se inspiró en los vehículos de la película de ciencia ficción Total Recall y estaba esculpido totalmente a mano.

El diseño geométrico representaba una cuña, algo muy característico de las creaciones de Marcello, como el Lamborghini Bravo y el Alfa Romeo Navajo; pero el Sibilo, a diferencia de estos automóviles, integraba la cabina acristalada con la carrocería para formar un volumen totalmente integrado. No había ventanillas abatibles: los paneles laterales eran de plástico transparente con aberturas circulares a cada lado que se abrían hacia adentro y luego se deslizaban hacia adelante sobre guías.

El chasis del Stratos se alargó 10 cm y algo particular de este concepto fue que las defensas se integraron en la forma general, con solo un pliegue y una fina línea naranja que insinuaban su volumen real.

El interior era minimalista. El volante era de una sola pieza de agarre ergonómico y además contaba con pantallas LCD horizontales integradas en la parte superior del tablero e inclinadas hacia el conductor.

Los mayores cambios se dieron en la estética, ya que en la mecánica prácticamente se dejó igual al Stratos: motor V6 Stratos HF Dino de 2.4 litros y 190 HP.Sólo existió un prototipo y hasta 2011 perteneció a la casa Bertone, pero fue vendido en una subasta por 95,200 euros a la Colección Lopresto.

Alejandro De Tomaso: del exilio al imperio del Pantera

Antes de crear la leyenda del superdeportivo Pantera, Alejandro De Tomaso fue piloto y empresario.

Nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, Argentina, y creció en una familia acomodada. Era nieto de un emigrante italiano; su papá era empresario y reconocido político, por lo que al pequeño Alejandro no le faltó nada.

Después de la Segunda Guerra Mundial se dedicó a escribir en la sección de economía del periódico El Clarín, pero inesperadamente tuvo que abandonar Argentina en 1955, ya que su militancia con el partido conservador le trajo problemas con el gobierno peronista.

Se mudó a Italia y ahí descubrió su fascinación por los coches. No fue solo un hobby de niño rico; realmente lo convirtió en su profesión. A su llegada logró convertirse en piloto de pruebas de OSCA, una escudería de los hermanos Maserati, y al poco tiempo, en 1959, fundó De Tomaso, una empresa que se especializó en monoplazas. Con su empresa y equipo construyó algunos autos con los cuales participó en distintas categorías como la Fórmula Junior y la Fórmula 2.

Shelby y De Tomaso

Las ambiciones de Alejandro no solo eran especializarse en coches de carreras, sino también en coches de calle. Con esta intención, a mediados de los 60 lanzó el Vallelunga, un deportivo que combinaba lo aprendido en la pista pero adaptado a la calle. Las 50 unidades fabricadas hicieron suficiente ruido para que diseñara, junto a Carroll Shelby, el P70, pensado para ser el sucesor del Cobra; sin embargo, la relación no fue tan cordial y el proyecto quedó en el olvido.

Vallelunga

Luego llegó el Mangusta, con motor Ford de 4.7 litros y 306 hp, que alcanzaba 250 km/h. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, es visto como la venganza contra Shelby.

Y entonces entra Ford, que buscaba nuevamente al sucesor del Cobra: un coche que pudiera competir con modelos como el Ferrari Dino, pero más accesible en costos. Fue entonces cuando Lee Iacocca alto ejecutivo de Ford y padre del Mustang presentó a Alejandro De Tomaso ante Henry Ford II. Tras fracasar en sus intentos por adquirir Ferrari y Lancia, Ford II acordó comprar el 80% de las empresas de De Tomaso, obteniendo también los derechos de distribución en Norteamérica a través de la red Lincoln-Mercury.

Mangusta

Así nació uno de los coches más famosos de la marca: el De Tomaso Pantera, que se mantuvo en producción hasta 1993. Comparado con otros deportivos de la época, no era precisamente el más innovador, pero su popularidad y valor radican en que fue uno de los primeros deportivos exóticos relativamente accesibles.

Pantera

Tras el fallido acuerdo con Chrysler en los años 80, Alejandro De Tomaso se vio obligado a vender las marcas que había adquirido -Maserati entre ellas-. En 1993 sufrió un derrame cerebral, se retiró de la vida pública y falleció en 2003 en Módena, a los 75 años. La empresa pasó a su familia, pero entró en liquidación en 2004.

Actualmente, su resurgimiento se dio con el De Tomaso P72, un modelo de edición limitada inspirado en el legado histórico de la marca.

Renault 18: El sedán que dejó huella en México

Cuando pensamos en los autos emblemáticos de los años setenta y ochenta, pocos tiene una gran historia como el Renault 18. La marca francesa quería ofrecer un automóvil moderno, versátil y competitivo, y tal vez sin imaginarlo, pero con toda la intención, Renault logró trascender fronteras y marcar toda una época con el Renault 18, sobre todo en mercados como el mexicano, donde se convirtió en un símbolo de una industria automotriz en plena transformación.

El Renault 18 fue concebido como el sucesor del Renault 12. Presentado por primera vez en 1978 con el lema “Una exigencia internacional”, este sedán mediano combinaba diseño innovador, confort y mecánicas confiables para convertirse en la apuesta global de Renault.

Este modelo destacó por su diseño de líneas definidas y proporciones compactas, lo que le dio una personalidad moderna frente a los autos de su categoría. Además de sedán de 4 puertas, en 1979 se integró a la gama una versión familiar (también conocida como station wagon o break), ampliando su atractivo entre familias y profesionales por igual.

La historia del Renault 18 en México está ligada a la expansión del mercado de Renault en el país. A finales de la década de 1970, la marca buscaba reforzar su posición en un mercado dominado por automóviles estadounidenses y japoneses, por lo que introdujo el Renault 18.

El modelo llegó al país con un motor 1.6 litros y aproximadamente 79 hp, no gozaba de una gran potencia, pero era adecuada para las necesidades de la época. Uno de los aspectos más recordados del R18 mexicano fue su diseño adaptado: tuvo defensas más grandes, llantas de aleación de 13 pulgadas y un frontal con dobles faros redondos que lo diferenciaban claramente de otras marcas europeas.

Otro punto notable fue que el Renault 18 fue el primer modelo de la marca en ofrecer una transmisión automática en México, algo especialmente significativo en una época en la que la mayoría de los autos de este segmento eran exclusivamente manuales.

Durante sus años en el país, el Renault 18 tuvo una evolución. Hasta 1982 prácticamente no se hicieron cambios, pero a partir de 1983 se introdujeron mejoras en el frontal, adoptando faros rectangulares al estilo norteamericano, y más adelante se incorporaron llantas más grandes y alerón trasero como parte de su evolución estética.

En 1984, Renault lanzó versiones más equipadas, como Custom, TX y GTX, que estaban equipados con un motor 2.0 litros con más potencia, alrededor de 95 hp, mejores interiores y opciones de transmisión de 5 velocidades o automática de 3. Asimismo, el modelo recibió detalles mecánicos y de confort pensados para competir con rivales más avanzados tecnológicamente, reflejando la creciente exigencia del mercado mexicano.

El Renault 18 logró destacar en otros países de Latinoamérica. En Argentina, por ejemplo, fue introducido para competir con modelos emblemáticos del país y representa un capítulo importante de la historia automotriz local por su combinación de confort, equipos y diseño.

Su éxito no fue menor: el R18 fue ensamblado en múltiples países de América Latina y el mundo, incluyendo estaciones de producción en Argentina, Colombia, Venezuela y México, gracias a una red global de Renault que buscaba adaptarse a las demandas regionales.

Pero no todo lo bueno dura para siempre. La historia del Renault 18 en México culminó en 1986, cuando la marca decidió retirarse del mercado nacional debido a condiciones económicas y de mercado desfavorables, cerrando la planta donde se ensamblaba este modelo.

Eso no impidió que el Renault 18 dejara una huella en el mercado mexicano: recordó a muchos conductores los años en que un sedán francés intentaba competir con gigantes de la industria y lo hacía con estilo propio, equilibrio dinámico y versatilidad.

Desde su presentación hasta su despedida en México, el Renault 18 simbolizó la ambición de Renault de consolidar una presencia global. Su diseño, disponible tanto en sedán como en familiar, y la variedad de versiones, lo convirtieron en un producto que reflejaba evolución técnica y adaptación regional.

Aunque con el tiempo fue reemplazado por modelos más modernos, la historia del Renault 18 sigue siendo recordada con cariño por entusiastas y coleccionistas, que ven en este ejemplar no solo un auto funcional, sino un símbolo de una era automotriz con profundo valor cultural.

Bertone revive un icono: el nuevo Runabout

La casa de diseño italiana Bertone ha vuelto con la presentación de su nuevo Runabout, una reinterpretación moderna de su concepto original de 1969. Este modelo marca además el lanzamiento de la línea Bertone Classic, una serie dedicada a reinterpretar el legado de la marca con una mezcla de diseño escultórico y rendimiento actual.

El nuevo Runabout conserva la esencia del concepto original pero con una silueta extremadamente baja, línea de cuña y proporciones compactas, junto a elementos clásicos como las luces delanteras escamoteables. Su carrocería de fibra de carbono montada sobre un chasis de aluminio mantiene el peso para maximizar la experiencia de conducción.

Bertone ofrece dos variantes de carrocería: Barchetta, sin techo para una experiencia de conducción al aire libre y Targa, con un techo de carbono desmontable que protege sin sacrificar la estética.

El diseño interior sigue una filosofía minimalista. Los elementos del interior nos dan muestra de ello: un volante, con un tablero horizontal, un tacómetro digital simple y una brújula náutica como centro de atención.El nuevo diseño incluye un Motor V6 sobrealimentado de 3.5 litros que alcanza un máximo de 475 hp y su transmisión manual de seis velocidades.

Esta combinación permite al Runabout entregar una respuesta ágil, con aceleraciones que lo posicionan como un deportivo ligero. Además, los materiales avanzados ayudan a mantener el peso en alrededor de 1057 kg, lo que refuerza su dinamismo general.

La producción del Runabout estará limitada a 25 unidades, cada una configurada personalmente en colaboración con el Centro Stile de Bertone. El precio inicial es de alrededor de €390,000 antes de impuestos.