La casa de diseño italiana Bertone ha vuelto con la presentación de su nuevo Runabout, una reinterpretación moderna de su concepto original de 1969. Este modelo marca además el lanzamiento de la línea Bertone Classic, una serie dedicada a reinterpretar el legado de la marca con una mezcla de diseño escultórico y rendimiento actual.
El nuevo Runabout conserva la esencia del concepto original pero con una silueta extremadamente baja, línea de cuña y proporciones compactas, junto a elementos clásicos como las luces delanteras escamoteables. Su carrocería de fibra de carbono montada sobre un chasis de aluminio mantiene el peso para maximizar la experiencia de conducción.
Bertone ofrece dos variantes de carrocería: Barchetta, sin techo para una experiencia de conducción al aire libre y Targa, con un techo de carbono desmontable que protege sin sacrificar la estética.
El diseño interior sigue una filosofía minimalista. Los elementos del interior nos dan muestra de ello: un volante, con un tablero horizontal, un tacómetro digital simple y una brújula náutica como centro de atención.El nuevo diseño incluye un Motor V6 sobrealimentado de 3.5 litros que alcanza un máximo de 475 hp y su transmisión manual de seis velocidades.
Esta combinación permite al Runabout entregar una respuesta ágil, con aceleraciones que lo posicionan como un deportivo ligero. Además, los materiales avanzados ayudan a mantener el peso en alrededor de 1057 kg, lo que refuerza su dinamismo general.
La producción del Runabout estará limitada a 25 unidades, cada una configurada personalmente en colaboración con el Centro Stile de Bertone. El precio inicial es de alrededor de €390,000 antes de impuestos.
Melkus RS 1000, el deportivo de la Alemania soviética, mejor conocido como: El Ferrari Comunista
Después de la 2da Guerra Mundial, Alemania quedó dividida en 4 zonas; la oriental fue controlada por la URSS y la occidental por Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos. La zona de la URSS se convirtió en la RDA (República Democrática Alemana). A pesar de ser un Estado independiente, estaba vinculada a la Unión Soviética de la época y, al igual que ella, su política de desarrollo estaba enfocada en el comunismo; por lo tanto, la economía estaba centralizada y no existían empresas privadas.
Bajo este contexto político, la industria automotriz distaba mucho del lujo de Occidente. Mientras en ese lado (no solo en Alemania) el coche tenía un uso de movilidad y lujo, en la Alemania soviética los coches se reducían a algo utilitario; por lo tanto, sus diseños y mecánica eran muy básicos. Solo existían dos fabricantes autorizados: Sachsenring y Wartburg, quienes producían, por mencionar algunos, el Trabant, los Volga y los Lada.
Solo unos pocos, muy pocos, podían disfrutar del automovilismo. Si soñabas con un coche deportivo, lo único que quedaba era tratar de conseguir autopartes y repuestos, una tarea muy complicada. Pero, entre tanta limitación, había momentos para la creatividad, y gran ejemplo de ello fue el Melkus RS 1000. El personaje clave de esta historia fue Heinz Melkus, quien fue de los pocos que pudo vivir su sueño.
En 1955, Heinz comenzó en eventos internacionales de autos deportivos y carreras de fórmula; obviamente, su preparación era menor en comparación con equipos más grandes, pero cuando en 1958 se anunció la Fórmula Junior, pidió ayuda al gobierno. A la RDA no le encantaba la idea de las carreras internacionales debido a la baja tasa de éxito, pero gracias a sus habilidades diplomáticas y contactos, logró recibir el apoyo para conseguir componentes y piezas para iniciar el desarrollo del primer coche de carreras de Fórmula Junior de Alemania del Este.
Para sorpresa de muchos, obtuvo buenos resultados, pero con la construcción del Muro de Berlín y el cierre de las fronteras occidentales en 1961, la participación en las grandes carreras europeas se detuvo. Pero Heinz era influyente y sus resultados habían sido muy buenos, por lo que tuvo el privilegio de seguir compitiendo en algunas carreras fuera de la RDA.
Fue en una carrera de la Fórmula 3 en Yugoslavia que vio un Lotus y quedó maravillado; despertó en él su deseo de desarrollar su propio automóvil deportivo inspirado en las carreras. No fue fácil, tuvo que conformarse con las piezas que tenía disponibles y, tras varias mesas de trabajo con su equipo, decidieron usar como base el Wartburg 353, un auto lanzado en 1966. Las modificaciones que se realizaron fueron cambiar la configuración del motor y la tracción delantera por una trasera.
Heinz y su equipo crearon un prototipo a escala 1:10 que el diseñador Stefan Scheitler, de la Academia de Arte de Berlín, mejoró y posteriormente moldearon otro prototipo, pero en esta ocasión a escala 1:5. El chasis se construyó con una jaula antivuelco y puertas de acero, mientras que la carrocería era de fibra de vidrio. Durante la construcción del prototipo, Melkus trabajó en colaboración con las plantas de VEB Robur, que contaban con experiencia en el uso de este material.
El auto listo para las calles se construyó en 6 meses. Debido a su altura de aproximadamente un metro, se optó por incorporar puertas tipo ala de gaviota con bisagras en el techo, lo que facilitaba el acceso en lugares reducidos.
El prototipo final, llamado Melkus RS1000 GT1, contaba con un motor Wartburg modificado con tres carburadores y escape deportivo que ofreció 68 CV, que posteriormente se aumentó a 102 CV. El coche tenía una longitud de 4 metros y pesaba 690 kilos.
El 1 de enero de 1969, Heinz Melkus pudo finalmente conducir el vehículo y durante los meses siguientes se realizaron mejoras hasta que el coche se presentó al público en el evento "Hallensia Mobile" en Halle/Saale en abril de ese mismo año. Su producción se inició con el previo permiso de la Kraftfahrzeug Technisches Amt (oficina técnica de vehículos motorizados) de la RDA.
Se construyeron solo 101 unidades y cada una costaba aproximadamente 30 mil marcos de la RDA, (un equivalente a 15 mil Euros actuales) algo costoso y poco accesible para el pueblo de Alemania del Este. La lista de espera para poder tener uno era de dos años, pero realmente era poco tiempo, porque para poder tener un vehículo de otra marca la espera podía ser de 10 años.
Su producción se mantuvo hasta 1979 y en 1984 la compañía no pudo sostener los pagos pendientes y tuvo que cerrar. Se estima que actualmente quedan solo unos 80 modelos del Melkus RS1000 en el mundo.
¿Sabías que fue apodado como el Ferrari comunista o el Ferrari del Este?
Gremlin AMC: La inspiración de su diseño fue una bolsa para vómito
En la década de los 70, un auto con un nombre peculiar vio la luz. La marca estadounidense AMC lanzó su automóvil llamado Gremlin, inspirado en aquellas criaturas que podían descomponer tu televisor o cualquier cosa electrónica.
El diseño que llamó la atención estuvo a cargo de Dick Teague, diseñador en jefe de AMC. Lo curioso del caso es que el primer boceto lo realizó inspirándose en la parte trasera de una bolsa de vómito de Northwest Orient Airlines. El Gremlin se convirtió en una buena apuesta para AMC.
En esa época, AMC sufrió falta de presupuesto; había apostado todo al Hornet y además había adquirido por 70 millones de dólares la división de Jeep de Kaiser Motors. Entonces, ¿por qué producir el Gremlin? La respuesta: una batalla abierta contra las importaciones japonesas de coches ligeros, compactos y de calidad.
Obviamente, tenían que mantener todo a bajo costo. Su desarrollo se realizó con componentes heredados del Hornet. El Gremlin tuvo que usar los motores de seis cilindros en línea con un árbol de levas en el bloque, frenos de tambor en las cuatro ruedas, la transmisión manual de tres velocidades que carecía de primera marcha sincronizada y, además, la suspensión trasera, solo con un poco de modificaciones.
Careció de un solo detalle: no tenía una cajuela aparente y accedía a ese espacio por la ventana trasera que funcionaba como escotilla.
El Gremlin, según su diseñador, no tenía mucho estilo, pero sí carácter y distinción. Teague lo describió como “una minivan encantadora”. En cuanto al precio, era muy competitivo; era uno de los más baratos del mercado, con un precio inicial de $1,879 dólares en los 70.
Entre 1970 y 1978 se vendieron 671,475 unidades. Su mejor año, sin duda, fue durante 1974; un año antes, el embargo de petróleo que se originó debido a conflictos bélicos ocasionó que el precio del combustible se disparara lo que lo convirtió al Gremlin en el 2do auto más vendido de AMC.
Equipos de F1 que ya no existen
Cuando pensamos en la Fórmula 1, solemos recordar a los equipos que siguen compitiendo hoy. Sin embargo, la categoría también está llena de escuderías que, aunque ya no existen, dejaron una huella importante en la historia del campeonato. A continuación, repasamos tres equipos de Fórmula 1 que ya no existen, pero cuyo paso por la categoría sigue siendo relevante.
Arrows (1978-2002)
Arrows fue un equipo fundado en 1977 por el italiano Franco Ambrosio, quien se asoció con cuatro exintegrantes de otro equipo de F1 llamado Shadow Racing Cars. El nombre del equipo proviene de los nombres de los cinco fundadores: Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass, Tony Southgate y, por supuesto, Franco Ambrosio, aunque si nos ponemos a rebuscar un poco, posiblemente también tenga que ver con las flechas plateadas.
Su primer coche estuvo listo en tan solo 53 días. El Arrows FA/1, cuyo piloto fue Riccardo Patrese, logró puntuar en su tercera carrera. Pero no todo fue miel sobre hojuelas: el equipo afrontó problemas legales; primero, Franco Ambrosio tuvo que abandonar el equipo, ya que fue llevado a la cárcel debido a malos manejos financieros en Italia, y luego el equipo Shadow Racing interpuso una demanda, alegando que su vehículo era bastante parecido al de Arrows.
Desafortunadamente para el equipo, un juzgado londinense le prohibió el uso del Arrows FA/1, así que tuvieron que construir otro, al que nombraron A1, el cual estuvo listo en 52 días.
En el GP de Monza de 1978 ocurrió un accidente en el que estuvo involucrado Patrese, en el cual perdió la vida Ronnie Peterson. Como consecuencia, la FIA le prohibió a Patrese competir en el GP de Estados Unidos. En 1984, las cosas iban mejor en el equipo: BMW le proporcionaba motores turbo y la tabacalera Barclay se unió como patrocinador. La alianza con BMW duró solo tres años y tuvieron que optar por los Megatron, que les dieron buenos resultados.
Al inicio de una nueva década, el empresario japonés Kazuo Ito invirtió en Arrows, lo que llevó a que el equipo adoptara el nombre Footwork a partir de 1991. A pesar de que tuvo alianzas con Porsche y Mugen, el equipo obtuvo resultados muy inestables y en 1996 tuvo que regresar a su nombre original.
La llegada de Tom Walkinshaw en 1996 marcó una nueva etapa, destacada por la contratación de Damon Hill y el apoyo financiero de Pedro Diniz. Aunque el equipo estuvo cerca de lograr su primera victoria en Hungría 1997, problemas mecánicos lo impidieron. En los años siguientes, Arrows mostró avances técnicos y competitivos, especialmente en 2000 y 2001. Sin embargo, la falta de recursos económicos provocó que la escudería no pudiera completar la temporada 2002, lo que llevó finalmente a su bancarrota y desaparición de la Fórmula 1.
Team Lotus (1958-1994)
Colin Chapman no solo era fan de los automóviles, sino también de las competiciones. Después de varios años en el desarrollo de sus propios automóviles, en 1952 fundó Lotus Engineering Company, donde diseñaba y fabricaba coches de carreras ligeros y, posteriormente, modelos de competición.
Antes de debutar en la F1, Lotus inició en la F2 con el Lotus 12 en 1957, el primer monoplaza oficial de la marca británica. Al año siguiente, tras una temporada de éxitos, el mismo Lotus 12 fue adaptado a la normativa de F1, dando el gran salto a la máxima categoría con los pilotos Cliff Allison y Graham Hill, quien también hacía labores de mecánico.
En 1960, la popularidad y el buen desempeño del equipo iban en incremento. Fue en esa época que Jim Clark debutó en el equipo británico e Innes Ireland consiguió la primera victoria del equipo en el GP de Estados Unidos.
Lotus tuvo sus años de gloria durante las décadas de los 60 y 70. Desafortunadamente para el equipo, eso cambió en 1980, cuando no pudieron superar a Ferrari o Renault. Además, el equipo se vio involucrado en el desafortunado caso de John DeLorean, ya que en ese momento era socio de Chapman.
Colin Chapman murió el 16 de diciembre de 1982, por lo cual el exdirector de competición de Lotus, Peter Warr, tomó las riendas en 1983. Esta transición estuvo acompañada también por el cambio de motores Cosworth a Renault turbo. Los cambios no resultaron positivos: fue una temporada desastrosa, y sólo consiguieron un tercer puesto de Nigel Mansell en el GP de Europa en Brands Hatch. El panorama mejoró al siguiente año; el Lotus 97T llevó a De Angelis y Mansell varias veces al podio.
En 1985 llegó Senna y Lotus tuvo la oportunidad de resurgir. En 1986, aunque Senna consiguió varios podios, no pudieron luchar por el título. Además, debido a que Renault se retiró de la F1, tuvieron que cambiar a motores Honda en la temporada de 1987. Eran menos potentes, pero aun así pudieron dar batalla, aunque no la suficiente para ganar un título.
Senna abandonó Lotus a finales de temporada y su lugar lo tomó Nelson Piquet. Lotus no pudo hacer frente a McLaren en 1988, quienes ganaron 15 de 16 carreras, y en 1989 ocurrió un nuevo cambio de motores: ahora portaban los Judd V8 de baja potencia. Tras unos años intentando mantener a flote al equipo, la familia Chapman despidió a Warr y el mando lo tomó Tony Rudd. Las cosas no mejoraron con él al frente, pues por primera vez en la historia del equipo, sus dos coches no clasificaron para el GP de Bélgica.
En los 90 se evidenció el completo declive del equipo. Al inicio de la década ya estaban casi en bancarrota. En 1993 tuvieron una temporada desastrosa, entraron en concurso de acreedores y además hubo una alta rotación de pilotos. Las cosas no mejoraron para la siguiente temporada y, desafortunadamente, en 1995 Lotus se retiró de la F1.
El nombre Lotus regresó a la Fórmula 1 en 2010 con el equipo Lotus Racing, propiedad de Tony Fernandes, pero su vuelta estuvo marcada por problemas legales, ya que Lotus Cars lo demandó por el uso del nombre, generando confusión al existir dos equipos llamados Lotus en la parrilla. Tras el fallo judicial y el patrocinio de Lotus Cars a Renault, Fernandes renombró su equipo como Caterham, mientras Renault adoptó oficialmente el nombre Lotus en 2012 bajo el control de Genii Capital. Aunque el equipo logró éxitos deportivos con Kimi Räikkönen, una grave crisis financiera, contratos insostenibles y conflictos legales provocaron su colapso. Finalmente, en 2016, Renault retomó el control del equipo y Lotus se retiró nuevamente de la F1.
Jaguar Racing (2000-2004)
Sir Jackie Stewart, junto con su hijo, inició en 1997 su propio equipo: Stewart Grand Prix. En poco tiempo consiguió solidez en la pista, tanto que llamó la atención de Ford Company, que antes de terminar el milenio decidió adquirir el equipo. Ford quiso acceder a las grandes ligas y confió en el equipo de Stewart para lograrlo.
Gracias a la trayectoria de Jaguar en las competiciones y a que era una de las marcas más prestigiosas, Ford decidió renombrar el equipo y en el año 2000 se presentó como Jaguar Racing.
El equipo de Stewart y el fichaje de Eddie Irvine causaron grandes expectativas. El primer monoplaza fue el Jaguar R1, que en su primera temporada resultó ser un fracaso. Eddie Irvine y su compañero Johnny Herbert abandonaron carrera en varias ocasiones; el coche no tenía ritmo. Tras una larga temporada, solo pudieron sumar cuatro puntos, quedando en noveno puesto.
En la temporada 2001 llegó su primer podio en el GP de Mónaco. El monoplaza de esa temporada, el R2, tuvo mejoras y gracias a eso Irvine consiguió el tercer puesto. El año siguiente significó un retroceso: al equipo llegó Niki Lauda, pero ni siquiera eso logró un cambio. El R3 era difícil de conducir y ni el podio de Irvine en Monza evitó que en 2003 despidieran a 70 miembros del equipo para una reestructuración.
El Jaguar R4 en 2003 devolvió las esperanzas al equipo. A la parrilla llegó el australiano Mark Webber y, en conjunto con el monoplaza, lograron buenos resultados que posicionaron a Jaguar Racing en el sexto puesto del campeonato de constructores.
En la temporada siguiente, los resultados siguieron siendo consistentes; sin embargo, no fueron suficientes para la junta directiva, cuyo objetivo eran podios y victorias. Ford se cansó y a finales de 2004 anunció la venta del equipo y de su fabricante de motores, Cosworth.
Aquí es donde Red Bull hace su aparición. La marca de bebidas energéticas ya tenía experiencia como patrocinador, pero quería dar el siguiente paso. El 15 de noviembre de 2004 se hizo oficial la venta del equipo Jaguar Racing, que fue renombrado como Red Bull Racing.
Con Christian Horner al mando y el ingeniero Adrian Newey, Red Bull Racing se convirtió en uno de los equipos más competitivos de la actualidad.
Toyota EX-7, el primer intento de la marca de un superdeportivo
Hoy en día los superdeportivos los encontramos a la vuelta de la esquina, pero había una época en la cual eran rarezas y para las marcas era toda una proeza diseñar y producir un hypercar. El fenómeno y furor de los hypercars realmente empezó en el 2005 con el Bugatti Veyron, aunque en la década de los 60 el Miura de Lamborghini sentó las bases para los superdeportivos; después del Miura existieron proyectos que buscaban replicar su éxito .
Toyota entró a la carrera espacial de los hypercar en la década de los 70 con el Toyota EX-7 y su historia comienza así…
En el 66, la FIA incluyó el famoso Grupo 7, una categoría que permitía a los constructores ser más arriesgados y construir máquinas más rápidas. Esta categoría fue adoptada por muchas carreras como el Gran Premio de Japón, antes de que se convirtiera en parte del calendario de Fórmula 1.
En 1967 Toyota lo apostó todo por entrar al Grupo 7. La marca nipona se asoció con Yamaha para crear el Toyota 7, o como lo llamaban en código, el 415S. Al poco tiempo el Toyota 7 se convirtió en turbo, pero desafortunadamente lo sacaron de las pistas en 1970 debido a que Minoru Kawai falleció en un accidente en una prueba en Suzuka.
A pesar del trágico accidente que no solo terminó con la vida del joven piloto, sino con el retiro de Toyota del Gran Premio de Japón, uno de los chasis se utilizaría para la creación del prototipo del hypercar EX-7.
El chasis fue modificado para que pudiera circular por la calle, sin embargo, mantuvo la suspensión independiente, los amortiguadores ajustables en altura, una transmisión manual Aisin SR-55 de 5 velocidades reforzada con un embrague de triple disco de alta resistencia y el sistema de frenos de cuatro discos.
Para mantener la potencia que lo caracterizaba, utilizaron el mismo V8 de 5.0 litros a 90 grados con inyección electrónica de combustible denso que impulsaba el coche de carreras, pero redujeron el poder, de 800 a 450 hp, que para esos tiempos eran bastantes.
En cuanto a la carrocería, la hicieron completamente nueva. El diseño era muy futurista y aerodinámico, con una estructura baja que hasta el momento no se había visto en Toyota. Mantenía un ángulo pronunciado, con un parabrisas amplio, techo de vidrio y un trasero ancho en forma de cuña, pero sin duda lo que más llamaba la atención del prototipo era la forma de sus puertas, pues se abrían junto con el techo verticalmente hacia la parte trasera. Y, como un plus, contaba con un sistema que, al presionar un botón, los asientos se elevaban para que fuera más fácil subir al automóvil.
El Toyota EX-7 hizo su aparición por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en 1970. Era obvio que el EX-7 iba a causar un gran impacto; tal fue su éxito que muchos estaban dispuestos a pagar lo que fuera por tener uno. Desafortunadamente, en el plan de Toyota no contemplaba lanzarlo a producción.
El prototipo de 1970 fue el único que se fabricó, se vio solo un par de veces durante el año y después desapareció. No se sabe qué fue de él, los rumores dicen que se desmanteló, pero otros aseguran que aún está en manos de Toyota.
El Toyota EX-7 queda como un recuerdo de lo que pudo haber sido el primer superdeportivo japonés de producción.
Años más tarde, en 1990, Honda ocuparía el vacío que dejó el prototipo de Toyota, aventurándose con el NSX, modelo que se convirtió en el primer superdeportivo de producción en masa de Japón.
Tucker Torpedo 1948: un automóvil adelantado a su tiempo
El Tucker de 1948 fue un sedán que nació de la mente del empresario y visionario estadounidense Preston Tucker en 1948. Antes de su famoso sedán, Preston no estaba tan alejado de la industria; de hecho, había trabajado en Cadillac y con Ford Company en una de sus cadenas de montaje.
En los años treinta se unió a su amigo, el ingeniero Henry Miller, para fundar Miller and Tucker, Inc., compañía con la que en 1935 participó en la construcción de los autos de tracción delantera de Indianápolis para Ford. Aun así, Preston quería ir más allá de la producción: era un visionario tecnológico y, hacia el final de la década, comenzó a trabajar en un prototipo motorizado para las fuerzas armadas que no despertó el interés, pero dicho prototipo poseía una torre giratoria en donde un artillero fácilmente podía cambiar de posición para disparar en cualquier sentido. El concepto de la torre giratoria se usó en lanchas torpederas, lanchas de desembarco y bombarderos.
Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó, se animó a diseñar un automóvil. Justo en esas épocas, el gobierno estadounidense lanzó una campaña de apoyo a pequeñas empresas, por lo cual el financiamiento no fue un problema.
El automóvil de Tucker era innovador y revolucionario. El “Torpedo sobre ruedas”, o simplemente “Torpedo”, como se llamó en un inicio, era un sedán de cuatro puertas que en los primeros planos estaba pensado para utilizar un motor montado en la parte trasera diseñado por Miller, con cámaras de combustión hemisféricas y válvulas en cabeza accionadas por presión de aceite, en lugar de árbol de levas, varillas de empuje y balancines, pero tiempo después descubrieron que no era nada práctico.
Preston aprobó el diseño final a finales de 1946. Entre los personajes que figuraron en el equipo de ejecución se contó con la colaboración del diseñador Alex Tremulis, quien, aunque solo trabajó una semana, influyó enormemente en el aspecto futurista del vehículo. Un año después, el 19 de junio de 1947, se presentó por primera vez al público en un evento con 3 mil invitados.
La presentación fue un desastre. ¿Recuerdan que el motor en la parte trasera diseñado por Miller no era práctico? Pues en el evento el motor no funcionó, teniendo que hacer arreglos en el último momento sobre la plataforma giratoria. Aun con este inconveniente, el Tucker 48 entró a producción en 1948, aunque de manera muy limitada, con solo 51 unidades construidas.
El Tucker 48 estuvo bastante avanzado para su época. Su motor original era un diseño que buscaba extraer potencia, pero, debido a su mal funcionamiento, fue reemplazado por un motor de helicóptero de 334 pulgadas cúbicas, derivado del Franklin, de refrigeración por agua, de 5.5 L, que rendía aproximadamente 166 CV, con una transmisión de cuatro velocidades.
El sedán también se destacaba por sus innovaciones en el área de la seguridad. El Tucker contaba con elementos que hoy en día son indispensables en un automóvil, pero que en esa época no eran tan importantes. El coche integró cinturones de seguridad, frenos de disco, un tablero acolchado para protección de los ocupantes en caso de accidente y un diseño que privilegió la seguridad del conductor y pasajeros por encima de la mera estética.
El Torpedo no logró sobrevivir debido a problemas legales, técnicos y financieros. Tucker fue objeto de investigaciones legales por parte de entidades gubernamentales que cuestionaban la venta de acciones para financiar la producción, y es que vendió acciones en 17 millones de dólares y puso a la venta una línea de accesorios que podían solicitarse bajo pedido antes de ser entregado; con esta línea de accesorios se consiguieron unos 2 millones de dólares más, lo que generó una publicidad negativa intensa.
Aunque Tucker y sus ejecutivos fueron declarados inocentes de fraude en enero de 1950, el daño ya estaba hecho: la confianza del público y de los concesionarios se había erosionado y la producción en masa nunca llegó a despegar.
Con todo y estos acontecimientos, el Tucker quedó grabado en la historia automotriz, y hasta Francis Ford Coppola -coleccionista de Tucker-, en 1988 hizo una película donde cuenta la vida de Preston y su revolucionario Tucker 1948.
140 años de Mercedes-Benz y su patente que revolucionó al mundo del automóvil.
Este año es importante para Mercedes-Benz; no solo cumple 140 años de permanencia en el mercado, sino también de gran influencia histórica en el mundo automotriz.
La fecha clave del inicio de la historia de Mercedes-Benz y del automovilismo como lo conocemos ahora fue el 29 de enero de 1886, cuando Karl Benz solicitó la patente de un automóvil con motor. Casi al mismo tiempo, otro ingeniero, Gottlieb Daimler, construyó su carruaje con motor. Ambos acontecimientos iniciaron una cadena de reacción que reinventó la forma en la que el ser humano se trasladaba.
Dos años después de que Benz presentó su patente, su esposa, Bertha Benz, protagonizó otro hecho histórico. Emprendió el primer viaje de larga distancia en automóvil del mundo, condujo de Mannheim a Pforzheim, situación que no fue nada fácil, pues hubo ciertos obstáculos durante el trayecto, como limpiar un carburador obstruido en plena ruta utilizando el alfiler de su sombrero: toda una influencer de la época.
Ya entrados en el siglo XX, en 1900, la marca se seguía reinventando y muestra de ello fue el Mercedes 35 hp, diseñado por Wilhelm Maybach. Así como se reinventaron sus diseños, también lo hizo su identidad como marca. En 1926, la icónica estrella de Mercedes, rodeada por una corona de laurel, nació como su sello distintivo durante el Salón del Automóvil de Berlín de ese año, y se originó cuando Benz & Cie., de Mannheim, se fusionó con Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), de Stuttgart.
En los años siguientes, Mercedes-Benz contó con modelos que la posicionaron como una de las marcas más relevantes de Europa. En 1927, el modelo Serie S (W 06) incorporó un compresor que permitió extraer mayor potencia de los motores. Tras los primeros años de la República Federal de Alemania, se popularizó el Mercedes-Benz 300 (W 186), conocido coloquialmente como el “Adenauer”, gracias a que el canciller Konrad Adenauer lo adoptó como su vehículo oficial. En 1954, el 300 SL (W 198) se volvió sensación con su chasis tubular y las emblemáticas puertas de ala de gaviota; este deportivo fue nombrado el “Auto Deportivo del Siglo” en 1999.
En el ámbito del deporte motor, Mercedes-Benz también destacó. Desde los legendarios Silver Arrows entre 1934 y 1950, hasta su participación en la máxima categoría del automovilismo: la Fórmula 1. Mercedes-AMG ha competido en la Fórmula 1 con equipo oficial desde 2010, logrando un dominio histórico con múltiples campeonatos desde 2014. En 2026, George Russell y Kimi Antonelli correrán con el nuevo Mercedes-AMG F1 W17 E.
La marca también se ha caracterizado por su visión a futuro, con especial atención en la conducción autónoma desde la década de 1980. En 2013, el S 500 Intelligent Drive marcó un hito al recorrer de forma autónoma la ruta de Bertha Benz. Actualmente, la conducción autónoma con niveles definidos ya es una realidad en vehículos de producción en serie. El nuevo Mercedes-Benz CLA destacará por integrar MB.DRIVE ASSIST PRO, con asistencia de Nivel SAE 2 incluso en entornos urbanos.
A lo largo de 140 años, para Mercedes siempre han sido importantes la calidad, la innovación y el desempeño de sus productos. Antes de llegar al mercado, los vehículos deben demostrar su fiabilidad mediante exhaustivas pruebas de resistencia. Desde 2015, Mercedes-Benz realiza millones de kilómetros de pruebas en el Centro de Immendingen, donde se concentra la mayoría de los ensayos. Esta tradición se remonta a 1928, en Nürburgring, donde la joven marca realizaba sus pruebas. En esa pista, el modelo Type 460 (W 08) superó una prueba extrema tras recorrer 20,000 kilómetros en 13 días; el vehículo obtuvo el distintivo nombre “Nürburg” como símbolo de resistencia y calidad.
Hablando de pruebas extremas, la marca alemana ha logrado establecer récords. El más reciente tuvo lugar en agosto de 2025, cuando el CONCEPT AMG GT XX eléctrico recorrió 5,479 kilómetros en 24 horas en el circuito italiano de alta velocidad de Nardò, estableciendo un récord mundial para vehículos con motores eléctricos.
El cariño que ha tenido Mercedes-Benz durante más de un siglo de existencia se demuestra a través de las redes y clubes reconocidos por la marca alrededor del mundo, que cuentan con alrededor de 120 mil miembros. La red Mercedes-Benz Classic Partners garantiza una vida larga y segura para los vehículos clásicos, incluso muchos años después de que haya finalizado su producción en serie. Esta red de especialistas de primer nivel está compuesta actualmente por 80 empresas en 13 países y continúa expandiéndose a través de Mercedes-Benz Heritage GmbH.
Este año, el legado continúa y Mercedes planea el lanzamiento de productos más grande en la historia de la marca. La celebración dará inicio con la introducción del nuevo Clase S el 29 de enero de 2026 y, durante los próximos dos años, lanzará más de 40 nuevos modelos que combinan tradición e innovación y establecen nuevos referentes en todos los segmentos.
Alfa Romeo BAT: el sueño aerodinámico de Franco Scaglione.
El Alfa Romeo BAT (Berlinetta Aerodinamica Técnica) fue un concepto de los años 50 que nació de la colaboración entre Alfa Romeo y la Casa de Diseño Bertone, cuyo trabajo de diseño estuvo a cargo de Franco Scaglione.
En realidad fueron tres conceptos: BAT 5, BAT 7 y BAT 9; sus particulares carrocerías y aerodinámica están influenciadas por dos cosas: la fuerte presencia de Estados Unidos después de la II Guerra Mundial y la aeronáutica. Durante los años 50 el sueño y el estilo de vida americano permeó en la sociedad europea y, además, no es un secreto que muchos automóviles de la época estuvieran inspirados en el área de la aviación, cada continente y país con su propia visión; en el caso italiano, mucho más minimalista.
Con el fin de reinventarse y buscar un sustituto del Disco Volante, Alfa Romeo buscaba algo distinto e innovador, y la mano de Franco Scaglione era la indicada. El chasis utilizado fue el del Alfa Romeo 1900 Súper Sprint, con motor de cuatro cilindros en línea y 115 CV de potencia, pero obviamente con una estética bastante diferente.
BAT 5
Presentado en 1953 en el Salón de Turín, fue el modelo más futurista de su clase, con un diseño aerodinámico que se puede observar principalmente en su parte frontal, dibujada en forma de M, y sus ventanas y parabrisas delantero inclinados, aportando una resistencia al viento muy eficiente. Su aerodinámica tenía niveles tan bajos que se consideró toda una proeza de la ingeniería.
Propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, alimentado por dos carburadores Weber que ofrecía 117 CV de potencia a las ruedas traseras.
El primer BAT tuvo tanto éxito que la colaboración entre Alfa Romeo y Bertone continuaron, no sólo con la siguiente generación del BAT, sino con el diseño del Giulietta Sprint.
BAT 7
Al año siguiente salió el BAT 7, también presentado en el Salón de Turín. Mantuvo su diseño con ligeros cambios, predominando mucho más los alerones laterales. Siguió siendo un referente de la aerodinámica y, es más, superó a su antecesor reduciendo el coeficiente aerodinámico, algo que a la fecha es muy difícil de conseguir.
BAT 9
El turno del BAT 9 llegó en 1955. Este, a diferencia de los anteriores, tiene un diseño más adecuado a la época, sin alejarse de lo futurista pero alineado a las tendencias del momento. Las aletas redujeron su tamaño y el parabrisas tomó una forma más envolvente; la razón fue porque se pensó como modelo de producción, sin embargo, el proyecto nunca despegó.
BAT 11
Muchos años después el BAT resurgió de las cenizas. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 se presentó el BAT 11, basado en el Alfa Romeo 8C Competizione. Si bien fue una versión futurista de la época moderna, trataron de mantenerse fieles a la herencia de los modelos de los años 50 y, sobre todo, trabajaron en el desarrollo de los elementos aerodinámicos de Scaglione, logrando alcanzar el coeficiente aerodinámico del BAT 9.
¿Cuál de lo cuatro Alfa BAT aquí presentados te gusta más?
Sport Spider, el Renault más radical
El Sport Spider de Renault fue uno de esos vehículos que nadie esperaba de la marca. Nació a mediados de los 90, pero se inspiró en un concepto de 1990 llamado Laguna, un deportivo con vibras muy futuristas, pero el proyecto se abandonó y se volvió a retomar 3 años después.
Laguna Concept
El Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995. Se trató de un auto de calle concebido principalmente como experimento con tecnología de la F1. Renault no se quería preocupar tanto por el diseño, no deseaba tanto lujo, se quería centrar más en el desempeño deportivo, por lo tanto, optaron por un diseño sobrio, sin manijas en las puertas, sin capota y sin ventanillas laterales.
El tablero se reducía a lo esencial: un volante, tres indicadores (revoluciones, temperatura del agua y del aceite) y un velocímetro digital al centro. La austeridad la llevaron tal vez un poco lejos, no tenía radio, salidas de aire, calefacción ni dirección asistida. Los asientos eran de cubo y el interior se caracteriza por ser básico pero resistente, con pisos y detalles de aluminio.
Pero toda esa carencia de amenidades sin dudarlo se solventaba con la experiencia de manejo. El motor era de 2.0 litros, cuatro cilindros, procedente del Renault Clio Williams, con 150 hp, 185 Nm de torque y alcanzaba una velocidad máxima de 211 km/h.
Su peso era de unos 930 kg y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Estas características en conjunto con su caja manual de 5 velocidades lo convertían en un coche sorprendentemente rápido y ágil, hábil en las curvas, adaptable y poderoso tanto en calle como en pista.
Pero tal vez no era un auto para todos. Ofrecía una experiencia de manejo directa, como todo un monoplaza, quien estaba al volante podía sentir el terreno en su versión más pura. El Spider fue considerado uno de los coches más salvajes de Renault, distinto a cualquier otro coche de su gama, se recomendaba usar casco cuando se conducía, una pequeña piedra o insectos en el camino resultarían en algo no muy agradable y peligroso. Después, Renault ofreció una versión con parabrisas.
A pesar de su espíritu deportivo, su éxito comercial no duró mucho. Se fabricó en Dieppe, sede de Alpine, y construyeron 1,726 unidades, entre 1995 a 1999 que lo hace hoy un ejemplar bastante raro y coleccionable.
Por cierto, ¿sabías que fue el primer Renault de calle en llevar el sobrenombre: Renault Sport?
Jiotto Caspita, el súper deportivo japonés que murió con la recesión
Los años 80 fueron la década en que Japón vivía una economía estable y con muchos avances tecnológicos, y a pesar de dicha bonanza, hacía falta algo en esa ecuación: los hypercars, un campo poco explorado por los nipones.
A finales de la década, la compañía constructora de coches de carreras Dome se unió con Wacoal (una tienda de ropa interior) para crear la casa de diseño Jiotto. La nueva compañía se encargó del diseño de lo que terminaría siendo el prototipo Jiotto Caspita, un coche de calle con tecnología de la F1 y 450 caballos de fuerza.
Caspita MK.I
Tras varios descartes de diseño y múltiples pruebas, el prototipo Jiotto Caspita fue presentado en el Salón de Tokio de 1989. El diseño estuvo a cargo de Kunihisa Ito, mientras que Dome se encargó de la fabricación.
La mecánica de este automóvil fue una colaboración con Subaru. Siguiendo los pasos de Honda, quien proveía motores a McLaren y otros equipos de la F1, Subaru hizo lo propio y se alió con Motori Moderni, creando un poderoso motor bóxer de 12 cilindros y 3.5 litros que entregaba una potencia de 560 caballos de fuerza, montado en un Subaru 1235, que por cierto no obtuvo ninguna victoria en la F1.
La versión MKI portó ese mismo motor, pero los caballos fueron reducidos a 450; aun así, el Caspita pasaba de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos. Para la segunda versión, el Jiotto Caspita MKII, Dome decidió instalar un Judd GV V10, también proveniente de la Fórmula 1, pero con 585 caballos. La cifra de este modelo superaba a la de la versión anterior: pasaba de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos.
Su carrocería tampoco pasaba desapercibida, con un alerón retráctil. Su chasis era de aluminio y fibra de carbono, hecho por Mitsubishi. Presumía contar con suspensión activa con control electrónico, tecnología que en ese momento se estaba desarrollando en la F1.
En un inicio, el prototipo fue muy bien recibido. Se habló de una producción limitada a 30 unidades, con un costo de 700 mil dólares. Entonces, ¿qué sucedió? Japón, a principios de los 90, vivía una crisis: la burbuja económica que aumentó los precios inmobiliarios y bursátiles estalló, ocasionando que la economía se estancara. Como consecuencia, el interés en los superdeportivos se esfumó.
Caspita MK.II
En 1993, Dome enterró el proyecto del Jiotto Caspita y se quedó en el limbo, como muchos otros proyectos. Actualmente, el Mk.I se encuentra en el Motor Car Museum de Japón, mientras que el Mk.II se lo quedó Dome.
