Alfa Romeo BAT: el sueño aerodinámico de Franco Scaglione.

El Alfa Romeo BAT (Berlinetta Aerodinamica Técnica) fue un concepto de los años 50 que nació de la colaboración entre Alfa Romeo y la Casa de Diseño Bertone, cuyo trabajo de diseño estuvo a cargo de Franco Scaglione.

En realidad fueron tres conceptos: BAT 5, BAT 7 y BAT 9; sus particulares carrocerías y aerodinámica están influenciadas por dos cosas: la fuerte presencia de Estados Unidos después de la II Guerra Mundial y la aeronáutica. Durante los años 50 el sueño y el estilo de vida americano permeó en la sociedad europea y, además, no es un secreto que muchos automóviles de la época estuvieran inspirados en el área de la aviación, cada continente y país con su propia visión; en el caso italiano, mucho más minimalista.

Con el fin de reinventarse y buscar un sustituto del Disco Volante, Alfa Romeo buscaba algo distinto e innovador, y la mano de Franco Scaglione era la indicada. El chasis utilizado fue el del Alfa Romeo 1900 Súper Sprint, con motor de cuatro cilindros en línea y 115 CV de potencia, pero obviamente con una estética bastante diferente.

BAT 5

Presentado en 1953 en el Salón de Turín, fue el modelo más futurista de su clase, con un diseño aerodinámico que se puede observar principalmente en su parte frontal, dibujada en forma de M, y sus ventanas y parabrisas delantero inclinados, aportando una resistencia al viento muy eficiente. Su aerodinámica tenía niveles tan bajos que se consideró toda una proeza de la ingeniería.

Propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, alimentado por dos carburadores Weber que ofrecía 117 CV de potencia a las ruedas traseras.

El primer BAT tuvo tanto éxito que la colaboración entre Alfa Romeo y Bertone continuaron, no sólo con la siguiente generación del BAT, sino con el diseño del Giulietta Sprint.

BAT 7

Al año siguiente salió el BAT 7, también presentado en el Salón de Turín. Mantuvo su diseño con ligeros cambios, predominando mucho más los alerones laterales. Siguió siendo un referente de la aerodinámica y, es más, superó a su antecesor reduciendo el coeficiente aerodinámico, algo que a la fecha es muy difícil de conseguir.

BAT 9

El turno del BAT 9 llegó en 1955. Este, a diferencia de los anteriores, tiene un diseño más adecuado a la época, sin alejarse de lo futurista pero alineado a las tendencias del momento. Las aletas redujeron su tamaño y el parabrisas tomó una forma más envolvente; la razón fue porque se pensó como modelo de producción, sin embargo, el proyecto nunca despegó.

BAT 11

Muchos años después el BAT resurgió de las cenizas. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 se presentó el BAT 11, basado en el Alfa Romeo 8C Competizione. Si bien fue una versión futurista de la época moderna, trataron de mantenerse fieles a la herencia de los modelos de los años 50 y, sobre todo, trabajaron en el desarrollo de los elementos aerodinámicos de Scaglione, logrando alcanzar el coeficiente aerodinámico del BAT 9.

¿Cuál de lo cuatro Alfa BAT aquí presentados te gusta más?

Sport Spider, el Renault más radical

El Sport Spider de Renault fue uno de esos vehículos que nadie esperaba de la marca. Nació a mediados de los 90, pero se inspiró en un concepto de 1990 llamado Laguna, un deportivo con vibras muy futuristas, pero el proyecto se abandonó y se volvió a retomar 3 años después.

Laguna Concept

El Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995. Se trató de un auto de calle concebido principalmente como experimento con tecnología de la F1. Renault no se quería preocupar tanto por el diseño, no deseaba tanto lujo, se quería centrar más en el desempeño deportivo, por lo tanto, optaron por un diseño sobrio, sin manijas en las puertas, sin capota y sin ventanillas laterales.

El tablero se reducía a lo esencial: un volante, tres indicadores (revoluciones, temperatura del agua y del aceite) y un velocímetro digital al centro. La austeridad la llevaron tal vez un poco lejos, no tenía radio, salidas de aire, calefacción ni dirección asistida. Los asientos eran de cubo y el interior se caracteriza por ser básico pero resistente, con pisos y detalles de aluminio.

Pero toda esa carencia de amenidades sin dudarlo se solventaba con la experiencia de manejo. El motor era de 2.0 litros, cuatro cilindros, procedente del Renault Clio Williams, con 150 hp, 185 Nm de torque y alcanzaba una velocidad máxima de 211 km/h.

Su peso era de unos 930 kg y podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Estas características en conjunto con su caja manual de 5 velocidades lo convertían en un coche sorprendentemente rápido y ágil, hábil en las curvas, adaptable y poderoso tanto en calle como en pista.

Pero tal vez no era un auto para todos. Ofrecía una experiencia de manejo directa, como todo un monoplaza, quien estaba al volante podía sentir el terreno en su versión más pura. El Spider fue considerado uno de los coches más salvajes de Renault, distinto a cualquier otro coche de su gama, se recomendaba usar casco cuando se conducía, una pequeña piedra o insectos en el camino resultarían en algo no muy agradable y peligroso. Después, Renault ofreció una versión con parabrisas.

A pesar de su espíritu deportivo, su éxito comercial no duró mucho. Se fabricó en Dieppe, sede de Alpine, y construyeron 1,726 unidades, entre 1995 a 1999 que lo hace hoy un ejemplar bastante raro y coleccionable.

Por cierto, ¿sabías que fue el primer Renault de calle en llevar el sobrenombre: Renault Sport?

Jiotto Caspita, el súper deportivo japonés que murió con la recesión

Los años 80 fueron la década en que Japón vivía una economía estable y con muchos avances tecnológicos, y a pesar de dicha bonanza, hacía falta algo en esa ecuación: los hypercars, un campo poco explorado por los nipones.

A finales de la década, la compañía constructora de coches de carreras Dome se unió con Wacoal (una tienda de ropa interior) para crear la casa de diseño Jiotto. La nueva compañía se encargó del diseño de lo que terminaría siendo el prototipo Jiotto Caspita, un coche de calle con tecnología de la F1 y 450 caballos de fuerza.

Caspita MK.I

Tras varios descartes de diseño y múltiples pruebas, el prototipo Jiotto Caspita fue presentado en el Salón de Tokio de 1989. El diseño estuvo a cargo de Kunihisa Ito, mientras que Dome se encargó de la fabricación.

La mecánica de este automóvil fue una colaboración con Subaru. Siguiendo los pasos de Honda, quien proveía motores a McLaren y otros equipos de la F1, Subaru hizo lo propio y se alió con Motori Moderni, creando un poderoso motor bóxer de 12 cilindros y 3.5 litros que entregaba una potencia de 560 caballos de fuerza, montado en un Subaru 1235, que por cierto no obtuvo ninguna victoria en la F1.

La versión MKI portó ese mismo motor, pero los caballos fueron reducidos a 450; aun así, el Caspita pasaba de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos. Para la segunda versión, el Jiotto Caspita MKII, Dome decidió instalar un Judd GV V10, también proveniente de la Fórmula 1, pero con 585 caballos. La cifra de este modelo superaba a la de la versión anterior: pasaba de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos.

Su carrocería tampoco pasaba desapercibida, con un alerón retráctil. Su chasis era de aluminio y fibra de carbono, hecho por Mitsubishi. Presumía contar con suspensión activa con control electrónico, tecnología que en ese momento se estaba desarrollando en la F1.

En un inicio, el prototipo fue muy bien recibido. Se habló de una producción limitada a 30 unidades, con un costo de 700 mil dólares. Entonces, ¿qué sucedió? Japón, a principios de los 90, vivía una crisis: la burbuja económica que aumentó los precios inmobiliarios y bursátiles estalló, ocasionando que la economía se estancara. Como consecuencia, el interés en los superdeportivos se esfumó.

Caspita MK.II

En 1993, Dome enterró el proyecto del Jiotto Caspita y se quedó en el limbo, como muchos otros proyectos. Actualmente, el Mk.I se encuentra en el Motor Car Museum de Japón, mientras que el Mk.II se lo quedó Dome.

Autos que fueron un desastre: Ford Pinto

A lo largo de la historia hemos visto casos de éxito en el mundo automotriz, pero también hay otros que terminan no siendo lo que se esperaba. Entre todas las anécdotas, hoy te vamos a contar la del Ford Pinto, un auto que se incendiaba con el más mínimo choque.

A finales de los 60, con la creciente y acelerada industria automotriz, surgió una competencia por sacar autos compactos: coches accesibles y con buen desempeño. La carrera de los compactos la iban ganando el continente asiático y el europeo. Pero, obvio, Estados Unidos no se iba a rendir sin dar batalla.

Ford, en conjunto con Lee Iacocca, entró a la lucha con su propio modelo compacto: el Ford Pinto. Bajo presión de los ejecutivos, el modelo salió apenas 25 meses después de iniciar su desarrollo. Un tiempo bastante corto, considerando que, a veces, podían tardar hasta 43 meses en sacar un coche a las calles.

El Ford Pinto salió en 1971. Con un peso de 907 kilos y un costo de 2 mil dólares, se volvió un éxito de ventas. Pero aunque en teoría sonaba bastante bien, en la práctica todo salió mal. Los tiempos tan apresurados provocaron que saliera con un defecto: el tanque de gasolina, colocado detrás del eje trasero, se rompía al recibir un leve choque. Esto ocasionaba el derrame de combustible que, con las chispas del impacto, hacía que el auto se incendiara.

¿Se sabía de la falla antes de lanzarlo al mercado? Sí. Pero, según una investigación de Mark Dowie en Mother Jones, a Iacocca no se le informó de ese detalle. Y es que, según él, la seguridad no vendía. Durante el desarrollo, cualquier retraso en la producción del Pinto hacía que Iacocca mandara a los ingenieros a leer los objetivos del producto y seguir con su trabajo. De paso, en esos objetivos no figuraba la seguridad.

Además, cuando se descubrió la falla en las pruebas de choque, la línea de montaje ya estaba lista para producir.

¿Las consecuencias? 500 personas fallecidas durante los ocho años que el modelo estuvo a la venta. Y, para empeorar las cosas, Ford se mostró indiferente ante su error. Presionó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para que fijara un precio a la vida de las personas fallecidas. El cálculo al que llegaron fue que la vida de cada una valía 200 mil dólares.

Ford, en un informe interno, detalló que era menos costoso pagar la indemnización de 200 mil dólares que realizar una mejora de 11 dólares por cada vehículo. En total, eran aproximadamente 10 millones de unidades. El memorándum argumentaba que no existía ningún beneficio económico en cumplir con las normas de seguridad propuestas.

Cuando el caso salió a la luz en 1977 y las demandas comenzaron a crecer, la presión pública obligó a Ford a pagar las indemnizaciones y retirar las unidades del mercado. Aunque la imagen de la compañía se vio dañada, sobre todo por cómo manejó la situación, logró librarse del problema legal. A principios de los 80, la marca del óvalo azul sustituyó al Pinto por el Escort.

¿Sabías que el característico color plateado de los autos de competición de Mercedes-Benz se dio casi por accidente?

A principios del siglo XX no existía la F1, sino más bien competencias entre países que se llamaban Grandes Premios. En ese entonces era característico que a cada uno de los equipos se les asignara un color dependiendo del país al que representaran en los Grandes Premios y otras competencias. Así fue como a Ferrari se le dio el rojo, a Inglaterra el verde y a Alemania el blanco; eso los dotó de personalidad y, con el tiempo, fue parte de su identidad e historia.

Mercedes-Benz representaba a Alemania, por lo tanto, el color blanco era parte de las carrocerías de sus automóviles de competición. Pero actualmente es muy común que relacionemos a la marca con el color plateado, y eso sucedió tal vez gracias a una anécdota interesante que ocurrió en 1934.

Resulta que, en la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania de 1934, Mercedes-Benz estuvo en un gran apuro. Las reglas que había implementado la Comisión Deportiva Internacional ese año determinaron que el peso de los monoplazas se redujera hasta los 750 kilos. ¿Cuál era el problema? Que el auto de Mercedes pesaba 751 kilos; se pasaba solo por uno.

Mercedes estaba en apuros, pero no pasó tanto tiempo para que Alfred Neubauer, director del equipo en ese momento, encontrara la solución. Neubauer ordenó entonces que se lijara la pintura, dejando ver la carrocería de aluminio.

Alfred Neubauer

Obviamente, la idea resultó y no solo pudieron competir, sino que el auto que piloteó Manfred von Brauchitsch se impuso en la pista y ganó frente a uno de sus más grandes rivales, que era Auto Union.

Y es así como nacieron las grandes leyendas de las Flechas Plateadas de Mercedes-Benz.

Sergio Scaglietti, el Miguel Ángel del Siglo XX que forjó la historia de Ferrari

Ferrari no solo se consolidó gracias a Enzo, sino también de aquellos con los que se rodeó, pilotos, ingenieros, diseñadores y carroceros en conjunto con Enzo Ferrari crearon las bases del imporio que hoy es Ferrari. En sus inicios hubo una persona muy cercana a él, quien hizo la diferencia en Maranello y que es considerado por muchos como el Miguel Ángel de la Industria Automotriz, ya que con sus manos podía moldear y esculpir a la perfección cualquier carrocería que le pidieran.

Sergio Scaglietti nació el 9 de enero de 1920, en Módena, Italia. Su padre murió cuando él tenía 13 años, razón por la cual tuvo que abandonar sus estudios y trabajar en el taller Fabbrica Modenese Carrozzerie, donde aprendió desde barrer hasta martillar carrocerías. Cuatro años más tarde, en 1937, su hermano y otro socio montaron su propio taller en Módena y ¿adivinen en dónde se encontraba? Justo en frente de la Scuderia Ferrari.

El taller de los hermanos Scaglietti empezó a ser sede de las reparaciones de los Alfa Romeo que producía Ferrari. Los pilotos corrían los domingos y los autos quedaban con muchas reparaciones que hacer, por lo que se los llevaban los días martes para estar listos para el próximo domingo. En ese contexto, Sergio aprendió a soldar y modelar, muchas veces por intuición.

Era muy común que Sergio, cada que tenía oportunidad, atravesara la calle para ir a la Scuderia, tanto que empezaba a estar más tiempo allá que en el taller, y tuvo la oportunidad de aprender trucos del oficio. A Enzo le empezó a llamar la atención y le dejó trabajos más ambiciosos.

Durante la 2ª Guerra Mundial, Sergio se unió al conflicto, pero como mecánico y conductor, y al finalizar, en 1946 abrió un taller en Módena. En 1951 se formalizó Carrozzeria Scaglietti en frente de las puertas de Ferrari, con una planta de 15 empleados.

En 1953, un hombre llamado Cacciari llegó al taller; había tenido un accidente con su Ferrari 166 MM Barchetta. Sergio no solo reparó la carrocería, sino que le hizo mejoras aerodinámicas, a simple ojo y con su experiencia. Fue un trabajo que asombró a Enzo, quien cruzó la calle para conocer a Sergio.

Días después, Enzo le encargó la carrocería para el modelo 500 Mondial. Después de ese primer pedido le siguieron otros como el 250 Monza y el Testa Rossa. Varias carrocerías que se le encargaron las moldeaba sin un dibujo y eran de diseñadores muy talentosos como Battista Farina. Sergio se encargaba de interpretar en el metal los prototipos, y lo hacía con mucha naturalidad y destreza.

Sergio se ganó la confianza y amistad de Enzo; no solo tenían conexión en los negocios, también en su amor por la velocidad. Y claro, ambos odiaban la producción en masa. Sergio utilizaba sacos de arena y bloques de madera para transformar gradualmente láminas planas de aluminio en voluptuosos guardabarros y elegantes carrocerías, que esculpía guiado por "el buen gusto, la comprensión de la aerodinámica, el estilo y la función".

Su comprensión de la aerodinámica llevó a algunos de sus automóviles a la victoria en la pista: un Ferrari 250 Testa Rossa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 y un 250 GT Berlinetta protagonizó las carreras del Tourist Trophy de Goodwood en 1960 y 1961.

250 Testa Rossa (1957–58)

A finales de 1960, la compañía entró en crisis laboral, por lo que Sergio aprovechó para vender su empresa a FIAT. En 1968 vendió el 50% de su participación y, finalmente, en 1973, la compañía de Sergio Scaglietti pasó completamente a manos de Enzo con el respaldo de FIAT. Sergio Scaglietti permaneció como director de la división de carrocerías, supervisando la producción durante las décadas de 1970 y 1980.

Sergio tiene en su catálogo algunos de los automóviles más bellos e impresionantes del siglo XX. Destaca el 250 Testa Rossa (1957–58), un radical auto de carreras con motor V12 cuyas salpicaderas tipo pontón, inspirados en la Fórmula 1, mejoraban la refrigeración. Su éxito en Le Mans y su estética funcional lo convirtieron en ícono; prueba de ello fue la venta récord de un prototipo en 2011 por 16,4 millones de dólares.

250 GTO (1962–63)

El 250 GTO (1962–63), considerado por muchos el Ferrari definitivo, combinó el diseño de Pininfarina con la maestría de Scaglietti. Con solo 36 unidades fabricadas, todas aún existentes, es hoy uno de los autos más valiosos y deseados del mundo.

250 GT California Spyder (1957–58)


El 250 GT California Spyder (1957–58) llevó el glamour a las carreteras y a Hollywood, mientras que el 250 GT “Tour de France” Berlinetta (1956) cimentó el dominio de Ferrari en las competencias de GT gracias a su carrocería ligera y precisa.
Ya en una nueva etapa, el Dino 206/246 (1968–74) marcó la transición hacia los Ferrari de motor central, mostrando cómo Scaglietti supo integrar técnicas modernas sin perder la finura artesanal.
Más allá de estos hitos, su taller produjo desde prototipos de carreras como los 750 y 860 Monza hasta modelos únicos como el 375 MM de Ingrid Bergman, e incluso proyectos experimentales como el Corvette Scaglietti, que reflejaron su prestigio internacional.

Dino 206/246 (1968–74)

Su colaboración con Pininfarina fue clave: mientras el estudio aportaba el estilo, Scaglietti transformaba las ideas en metal con ajustes sutiles que realzaban la belleza y el equilibrio de cada coche. Enzo Ferrari, consciente de este talento, visitaba el taller a diario, reforzando una alianza que definió la estética de Maranello en los años 50 y 60.

Sergio Scaglietti falleció en 2011 a la edad de 91 años, y es recordado no solo por su maestría al esculpir el metal, sino también por su calidez y sencillez, características que se trasladaban a los automóviles que esculpía.

Homenaje para Sergio por parte de Ferrari

El modelo 612 Scaglietti fue producido por Ferrari desde el 2004 y su fabricación cesó el mismo año que Sergio falleció, en 2011 y portó un motor V12 longitudinal central delantero.

REC Watches lanza una edición especial inspirada en el Lotus 98T de Senna

La marca REC Watches, fundada en 2014 y famosa por fabricar relojes con materiales procedentes de piezas históricas de motocicletas y automóviles, ha sacado la Edición de ADN Lotus 98T/4, fabricada a partir del chasis Lotus 98T n.° 4, el último coche con la decoración de John Player Special y sus característicos colores negro y dorado con el que Senna compitió en las últimas ocho carreras de la temporada de 1986. -incluyendo el GP de México-.

El reloj fue diseñado en conjunto con Classic Team Lotus, quienes les proporcionaron parte del chasis n.° 4 del Lotus 98T de 1986 que pilotó Ayrton Senna y que, además, fue el último coche Lotus F1 en llevar la emblemática decoración negra y dorada.

De la pista a la muñeca

El reloj 98T/4 es una edición limitada de 989 piezas numeradas que rinde homenaje al legendario Lotus 98T de Fórmula 1. Su diseño incorpora elementos inspirados en el monoplaza, el diseño de los costados de la caja recuerda a la parte central del coche que vale la pena recordar que porta un motor Renault EF15B.

Cuenta con cristales de zafiro abovedados que mejoran la legibilidad, una escala taquimétrica de aluminio forjado del 98T y un perfil compacto de menos de 40 mm. La Super-LumiNova suiza y el doble recubrimiento antirreflejos aseguran visibilidad en todo momento.

El calibre RC-98T/4 es el primer movimiento interno de la marca, un cronógrafo suizo que ofrece 62 horas de reserva de marcha.

Fabricado en Neuchâtel, combina precisión, durabilidad y estética deportiva.

Más que un accesorio, el 98T/4 es un cronógrafo funcional y de diseño agresivo que fusiona el legado del automovilismo con la precisión relojera.

Lotus F1 fabricó únicamente cuatro monoplazas del 98T, auto que marcó el fin de los V6 Turbo y fue diseñado para máximo rendimiento en combustible. En su época no sólo era reconocido por su alto nivel en pista, sino también por su particular paleta de colores en negro y dorado, un diseño impulsado totalmente por su patrocinador que dejó una enorme huella en la F1.

Actualmente, solo quedan 49 piezas en preorden de las 989 que se tenían planeadas, y si lo quieres tendrás que desembolsar 2,630 libras esterlinas, algo así como 66,500 pesos mexicanos, y lo puedes adquirir en este enlace:
https://www.recwatches.com/timepieces/limited-editions/sports-cars/98t-4/

El auto que conquistó el Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2025

Como cada año desde 1950, el Concurso de Elegancia de Pebble Beach se llevó a cabo. En esta ocasión, un Hispano-Suiza único de inspiración aeronáutica fue galardonado con los máximos honores.

El Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2025 coronó como Best of Show a una joya única: un Hispano-Suiza H6C Nieuport-Astra Torpedo de 1924, también conocido como Tulipwood Torpedo. Exhibido por Penny y Lee Anderson Sr., este automóvil de inspiración aeronáutica destacó entre los 229 participantes de 22 países.

Construido con tiras de caoba unidas por más de 8,500 remaches, su carrocería ultraligera fue encargada originalmente por el heredero André Dubonnet, quien lo condujo en competencias como la Targa Florio. Para los Anderson, devolverlo a su forma original fue clave. “¡Me gusta la madera!”, confesó Lee, coleccionista de barcos antiguos, mientras Penny admitió que ganar fue un sueño hecho realidad.

No es la primera vez que triunfan: en 2022 se llevaron el máximo premio con un Duesenberg J de 1932. Con este reconocimiento, Hispano-Suiza suma ya tres victorias históricas en Pebble Beach, la última antes de esta en 1989.

La competencia fue cerrada, con modelos como un Maybach SW38 de 1939, un Invicta 4½ Litre de 1933 y un Maserati 200SI de 1956 como fuertes rivales. Además, el evento no solo celebra el arte automotriz: este año recaudó más de 4 millones de dólares para causas benéficas, elevando su impacto social a más de 45 millones en total.

El próximo año, el concurso llegará a su 75ª edición y tendrá como protagonistas a Ferrari y al carrocero Vignale, además de homenajes especiales a la historia forjada en Pebble Beach.

El Concurso de Elegancia de Pebble Beach tiene su origen en 1950, cuando de último momento se agregó al calendario de la Carrera, la cual tuvo su fin en 1956 tras la muerte de Ernie McAfee.

El Concurso de Elegancia continuó y, hasta la fecha, se encarga de la celebración del arte automotriz. Actualmente, el Pebble Beach Concours d’Elegance se divide en clases y, antes de que los autos compitan por el premio Best of Show, primero deben ganar su clase, pasando por el ojo de expertos.

¿Quién es Ian Callum? el diseñador que marcó una era en Jaguar

Ahora que Jaguar vive una de sus peores crisis de identidad, es buen momento para recordar a los personajes que le dieron estilo y personalidad a la marca. Y no vamos a hablar de cualquier personaje, estamos hablando de quien diseñó, ni más ni menos, que el F-Type: Ian Callum.

Originario de Dumfries, Escocia, y nacido en 1955, Callum no nació en una cuna de oro. Su padre era abogado, y aunque en su casa no había coches de lujo, los clientes de su papá sí los tenían, y también sus amigos. Por su calle y cochera desfilaban Jaguares, Aston Martins y Ferraris; ese fue su primer contacto con los automóviles. Además, junto con su hermano —igual de fanático de los autos— se hacía pasar por cliente para conseguir folletos de vehículos. Pero lo que marcó su vida, y lo que lo llevó a tener la carrera que tiene hasta hoy, fue gracias a su abuelo.

Él cuenta que su abuelo tenía una suscripción a la revista LIFE. En ella vio por primera vez un coupé gris: el Jaguar E-Type. Mostró tanto entusiasmo que su abuelo decidió llevarlo a una sala de exposición en Edimburgo, donde estaba expuesto el coupé.

Con ese recuerdo y con su destino ya elegido, a los 14 años pensó en grande y mandó a Jaguar un diseño de un automóvil con la esperanza de ser contratado. Eso no sucedió, pero Ian recibió respuesta de William Heynes, jefe de ingeniería de Jaguar en ese momento, quien le sugirió estudiar arte para poder profesionalizarse.

Y así fue, aunque no tan sencillo como él esperaba. Primero entró a la Universidad de Coventry -por cierto, casi muere en un accidente automovilístico camino a la entrevista de ingreso-. Luego, un año después, se cambió a la Escuela de Arte de Glasgow, donde obtuvo su título universitario, y finalmente consiguió una maestría en el Royal College of Art.

Ford RS200

En 1979 comenzó su carrera en Ford, en el Centro Técnico Dunton de Essex, como diseñador junior. Ahí participó en el diseño del RS200 y el Escort RS Cosworth, así como en conceptos como el Zig y el Zag, donde demostró su talento para el desarrollo y gestión de proyectos. Trabajó con Ford durante diez años, empresa en la que aprendió a ser disciplinado. En 1986 fue llamado a Turín para ser gerente de Ghia, donde trabajó junto con su hermano y tuvo la oportunidad de formar parte del equipo de diseño del Ghia Via Concept de 1986.

Aston Martin DB7

En 1989, Ian Callum abandonaría Ford. Para ese momento, él ya era un personaje reconocido dentro del diseño automotriz, pero tal vez necesitaba tomar riesgos. Entonces se unió a las filas de TWR Design. Su trabajo más importante fue el diseño del Aston Martin DB7, cuando Ford compró la compañía. Para ese momento, Aston Martin debía economizar; Tom Walkinshaw (dueño de TWR Design) ya le había encargado a Ian trabajar en el rediseño de un deportivo pequeño que Jaguar había abandonado por falta de solidez en el proyecto.

La jugada de Walkinshaw fue mostrarles ese diseño: con un par de modificaciones sería el auto perfecto para Aston Martin. Así nació el tan exitoso DB7 (en otro post hablaremos más a fondo de él). Durante su tiempo con TWR Design también trabajó en el Nissan R390.

Jaguar R-Coupé

En 1999, su sueño de trabajar en Jaguar se volvió realidad y entró para sustituir a Geoff Lawson como director de diseño, quien había fallecido repentinamente. A su entrada, el nuevo E-Type que estaba supervisando Lawson estaba casi terminado; su primer proyecto fue encaminarlo a la meta.

Jaguar F-Type

Después trabajó en el concepto R-Coupé, presentado en 2001 en Frankfurt. El nuevo objetivo de Callum era tener una empresa automovilística del siglo XXI. Posteriormente, en conjunto con su equipo, empezó a desarrollar el sucesor del XK8. En sus primeros años se encargó también de la actualización del S-Type, X-Type y XJ. Luego aparecieron el famoso F-Type y el Jaguar C-X75, famoso por aparecer en la película de James Bond Spectre.

La era de Jaguar hasta 2019, cuando Ian Callum decide abandonar la marca, tiene su personalidad. Junto con su equipo fue el encargado de crear los diseños de XE, XF, F-Pace e I-Pace.

Ian Callum junto al Jaguar C-X75

Pero él tenía otras ambiciones: tener su propia compañía de diseño. Con CALLUM Designs vendría la tan anhelada libertad creativa, en donde no sólo explora el diseño automotriz, sino también de estilo de vida y viajes. Uno de sus primeros proyectos fue el Aston Martin Vanquish 25, ya que uno de sus propósitos es retomar coches que ha diseñado para darles un refresh. Y es que, según sus palabras: “Es un buen punto de partida porque creo que tengo derecho a usar esos coches y hacer algo con ellos, ya sean Aston Martin o Jaguar”.

Pero Ian no aspira a vivir solo de la nostalgia; también el fin de su marca es trabajar con proyectos que tengan una visión a futuro, no solo en el área de la automoción.

Sin duda, Ian Callum es uno de los diseñadores británicos más importantes de la industria.

Honda y Amalgam celebran 60 años de la primera victoria en Fórmula 1

Antes de entrar al detalle de los modelos conmemorativos demos un repaso por ese momento histórico que marcó a Honda en el mundo de la F1.

Octubre de 1965 el GP de México fue la décima carrera del año, en aquel entonces participaron pilotos de gran renombre como Jim Clark, Pedro Rodriguez además de Jackie Stewart. Pero todos tenían en la mira no a un piloto, sino al equipo Honda, que poco a poco iba llamando la atención en el automovilismo deportivo y específicamente en la F1.

Esa tarde de octubre todos se soprendieron al ver al Honda RA272 piloteado por Richie Ginther ganar la carrera, nadie se esperaba que un equipo que apenas habia debutado un año antes en el Gran Premio de Alemania, pudiera superar a equipos y pilotos ya consolidados.

La mecanica de este bolido era de un motor V12 de 1.5 litros montado transversalmente que desarrollaba las 13,000 rpm, motor que demostró en ese momento que la tecnología de Honda era de primer nivel.

Honda se retiró en el campeonato de 1968 para concentrarse en la producción de coches de calle, pero para ese momento sus motores eran respetados.

Regresemos a los modelos conmemorativos para coleccionistas

El RA272 será producido en dos tamaños, escala 1:8 (30 piezas) y escala 1:18 (300 unidades), cada uno numerado individualmente.

- Escala 1:8, limitada a solo 30 ejemplares ($28,995 dólares)

- Escala 1:18, limitada a 300 ejemplares ($1,735 dólares)

Cada modelo irá acompañado de una vitrina a medida, un certificado de autenticidad y un folleto conmemorativo firmado por el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe.

Ambos estarán a la venta durante la Monterey Car Week, en The Quail, A Motorsports Gathering y Rolex Monterey Motorsports Reunion los días 15 y 16 de agosto del 2025, en California EUA

Conozcamos algo más sobre Amalgam Collection

Casa fundada en 1985, produce piezas inigualables de los vehículos más icónicos y lujosos del mundo a escala, fabricados con materiales de la mejor calidad.

En total, se invirtieron más de 4,500 horas en desarrollar el Honda RA272 en miniatura y cada modelo tardó 450 horas en construirse.