Fiat 500 cumple 68 años de influencia en la Cultura Pop.
En la Italia de la postguerra, nació un símbolo de libertad y evolución: el Fiat 500. El 4 de julio de 1957 el Fiat Cinquecento, diseñado por Dante Giacosa salió de la línea de producción.
El principal objetivo del Cinquecento era ser un vehículo sencillo y accesible. Sus pequeñas dimensiones lo hacian perfecto para las estrechas calles italianas y con el tiempo su particular diseño tuvo reconocimiento a nivel mundial.
Dante Giacosa
No solo se trataba de un coche que marcaba tendencia y estilo sino que era el representante del movimiento llamado Made-In-Italy, un sello que se caracterizaba por excelencias artesanales e industriales italianas; además, el Fiat 500 significó la democratización de la movilidad de los italianos, el vehículo hecho en Italia para el pueblo italiano.
A inicios del 2004, durante el Salón de Ginebra, fiel a las raíces del Cinquecento, se presentó un atractivo concepto denominado Trepiùno, diseñado por el Fiat Design Centre bajo el liderazgo de Roberto Giolito. La reinterpretación del Fiat 500, tuvo el propósito de ver la reacción de la prensa y el público y ver la viabilidad de un modelo de producción.
El 4 de julio de 2007, en el marco del 50 aniversario, se presentó el modelo de producción, tomando muchos rasgos del Trepiùno, pero con dimensiones menos limitadas. El modelo de producción incluia mejoras tanto en construcción, seguridad y conectividad.
Fiat Trepiùno
Posteriormente se amplió la familia 500 y se desarrollaron dos modelos: el 500L y el 500X. Estos vehículos tenían como objetivo satisfacer a aquellos clientes que buscaban la esencia del diseño del del Cinquecento pero que necesitaban de mayor espacio y versatilidad.
Este 2025, Fiat 500 cumple 68 años de vida. Sus tres generaciones han tenido distintas personalidades, pero sin perder su identidad.La primera generación en la década de 1960, posicionó a Fiat como una marca muy querida y proporcionó movilidad y libertad, además de ser el vehículo de toda una cultura.La segunda generación, lanzada en 2007, los conceptos de frescura se adaptaron para ofrecer un vehículo más moderno y urbano. En 2020, la tercera generación, se introdujo el 500e, con una visión de movilidad urbana sostenible, innovación y tecnología avanzada.
Actualmente Fiat, siempre buscando adaptarse a las nuevas tecnologías, en la planta de Mirafiori, símbolo de la historia automotriz italiana, inicia una nueva etapa con la producción del nuevo Fiat 500 Híbrido, que comenzará en noviembre. Esta versión busca hacer más accesible la tecnología desarrollada para el modelo eléctrico, manteniendo el espíritu clásico del Cinquecento. Estará disponible en tres versiones: hatchback, ideal para la ciudad; 3+1, con una práctica puerta trasera adicional; y Cabrio, único en su categoría por ofrecer una experiencia descapotable.
Roberto Giolito
Debajo del cofre, el 500 Híbrido incorpora un motor FireFly 1.0L de tres cilindros con tecnología híbrida suave de 12V, asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Este sistema ofrece un equilibrio óptimo entre eficiencia, bajo consumo y placer de manejo. En cuanto a conectividad, el modelo integra el sistema Uconnect 5, con pantalla táctil de 10.25”, panel digital de 7”, y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
Pensado para la conducción urbana, el nuevo 500 cuenta con avanzadas asistencias al conductor (ADAS) como frenado automático, mantenimiento de carril y reconocimiento de señales. Con esta nueva versión híbrida, Fiat continúa escribiendo la historia de su icónico modelo, combinando nostalgia, innovación y la pasión que ha definido al 500 durante generaciones.
Hoy celebramos la historia del Fiat 500 por su retribución a la movilidad y cultura pop del mundo.
¡Buon compleanno Fiat 500!
Ford celebra 100 años en México: asi fue la instalación de su primera ensambladora en el país
Hace cien años, el rugido de los motores Ford irrumpió en el corazón de México con la inauguración de su primera fábrica en territorio nacional. El 23 de junio de 1925 se constituyó oficialmente Ford Motor Company S.A. en México, y tan solo unas semanas después, el 26 de agosto, la planta ensambladora inició operaciones.
Aquella alianza no solo marcó el comienzo de una nueva etapa industrial, sino el inicio de una historia que, con el paso del tiempo, se transformaría en parte del paisaje cotidiano y del imaginario colectivo del país.
Pero, retrocediendo un poco en el tiempo, hay que señalar que los primeros Ford importados llegaron a México durante 1906. Los mexicanos entonces, con los años, fueron conociendo la marca y se familiarizaron con los automóviles de Ford, a tal grado que les llegaron a llamar Forcitos a manera de cariño.
Mientras la sociedad mexicana de inicios del siglo XX se adaptaba a los automoviles, Ford revoluciono la industria con la producción en masa de su modelo T. Como consecuencia, la empresa se fortaleció y comenzó a buscar nuevos mercados internacionales.
En esa época los costos arancelarios para exportar sus automóviles eran altos, pero a Ford se le prendió el foco ¿Y si mejor instalamos armadoras?, así, en lugar de exportar autos terminados, exportó autopartes, lo que significó un gasto menor. Una de esas armadoras, obviamente fue la instalada en México. Anteriormente, en 1917, Ford ya había mostrado interés en hacer negocios en el país, pero los conflictos del país no permitieron un ambiente propio para consolidar un trato.
La demanda de automóviles se iba incrementando en el país, sobre todo en la capital.
Existieron 3 razones principales por las cuales Ford le echó el ojo a México para hacer negocios:
El gobierno disminuyó al 50% los aranceles de autopartes para promover el empleo en el país, con esta medida los mexicanos tendrían empleo armando automóviles.
Aumento de la demanda de autos en el país.
México se estaba recuperando de la crisis económica que había ocasionado la Revolución Méxicana, por lo tanto ya éramos visibles ante los mercados internacionales nuevamente.
Testimonio de la formalización de Ford en México.
El actor principal de estas negociaciones fue el ingeniero Adrián Lajous, quien había iniciado su carrera en Ford Motor Company en Argentina. Debido a su acercamiento con los altos directivos de la compañía, se encargó de todas las gestiones necesarias, no solo con Henry Ford y su hijo Edsel, sino con las secretarías de Hacienda y Economía.
La instalación de la ensambladora no fue tarea sencilla. En primer lugar tuvieron que buscar un lugar adecuado para las operaciones de la fábrica, y en segundo lugar, ya que no se tenía mucha experiencia en legislaciones de la rama automotriz, algunos ingenieros tuvieron que acudir a las plantas estadounidenses para obtener datos sobre reglamentos y control fiscal que permitiera la operación de una planta ensambladora.
Ensambladora de San Lázaro
El lugar que se designó fue una bodega de semillas propiedad de Ricardo Céspedes, que estaba cerca de la estación del ferrocarril de San Lázaro, justo en la esquina de la Calzada Balbuena y Candelaria. La cercanía con el ferrocarril era ideal, ya que pudieron trasladar las autopartes a la armadora de una forma organizada y sin contratiempos.
El costo total de adaptar la bodega fue de 94 mil 250 pesos de aquellos años. Cuando se oficializó el 23 de junio de 1925 Ford Company S.A, Edsel B. Ford fue designado como Presidente y Adrián Lajous como Director Gerente.Sus primeras oficinas estaban ubicadas en Bucareli 13, en el edificio Palavicini.
El incio de producción en la primera armadora generó furor.
Cuando la planta de montaje inició sus operaciones el 26 de agosto, tenía la capacidad de producir 25 automóviles al día del modelo T. La primera factura de Ford de México fue a Alejandro Mendoza, por la compra de cinco turismos y tres camiones importados.
Ya entrados en los años 30, Ford quería no solo armar automóviles sino empezarlos desde cero. La compañía adquirió un terreno en lo que solía ser la antigua Hacienda de Aragón, en Calzada de Guadalupe, y al año siguiente inició la construcción de la fábrica.
Para 1926 ya existian 50 concesionarios y agencias de Ford en toda la República.
Hay que mencionar que Adrián también tuvo mucho que ver con esta nueva planta, sus habilidades en los negocios lograron convencer al Presidente Calles para reducir al 50% los derechos de importación de materiales y concesiones de tarifas de carga en ferrocarriles. Además les prometieron no tener líos sindicales con los trabajadores y les concedieron no pagar más de tres pesos diarios.
En 1932 se inauguró la nueva planta, donde salieron de la línea de producción los modelos A, Cougar y tiempo después el Mustang.
Ford celebra 100 años en México, demostrando un compromiso con el cliente y la sociedad. Hoy, Ford de México está conformado por más de 14,000 empleados y 113 distribuidores Ford y Lincoln. Ha establecido plantas de ensamble y estampado en Cuautitlán, Estado de México (desde 1964), y Hermosillo, Sonora (desde 1986); el Complejo de Motores de Chihuahua (plantas establecidas en 1983, 2009 y 2018); y la planta de Irapuato, Guanajuato (desde 2017), de ellas han salido modelos como el Mustang Mach-E, Ford Maverick y Ford Bronco Sport.
Planta de La Villa de Guadalupe 1932.
¿Sabías que a Volvo le debemos el cinturón que se usan actualmente en los automóviles?
El cinturón es una de las medidas de seguridad más importantes a la hora de manejar. La historia del cinturón comenzó a inicios del siglo XX, pero fue hasta 1959 que el cinturón de 3 puntos revolucionaría la seguridad y salvaría millones de vidas.
En 1903, el inventor inglés George Cayley presentó el primer cinturón de seguridad de la historia. Si bien no era para un auto, sino para un avión, el invento sirvió para que, en las primeras tres décadas del siglo XX, algunos automóviles empezaran a adaptar cinturones algo rudimentarios.
A partir de la década de los 40, los cinturones se empezaron a perfeccionar, pero solo eran a la cintura y eran opcionales.
Entonces llegamos a la década de los 50, cuando el cinturón evolucionó tecnológicamente. La invención vino de la mano de Nils Bohlin, ingeniero de Volvo, quien introdujo los cinturones de seguridad de tres puntos.
Según la patente, “evitaba de forma eficaz y fisiológicamente favorable que el cuerpo de la persona sujeta sea lanzado hacia adelante”. El primer automóvil en equiparse con este sistema de seguridad fue el modelo Volvo PV544.
Volvo donó la patente a la industria automotriz para que se pudiera usar sin costo, y a partir de ese momento la regulación de su uso se convirtió en una realidad.
Según la OMS, el cinturón reduce entre un 45 y 50 % el riesgo de muerte.
En 1999, Nils fue incorporado al Salón de la Fama del Automóvil por su gran aporte a la industria.
El día que un Bentley le ganó al Blue Train
En 1930, Bentley ya se había convertido en una marca de automóviles de lujo que tenía su propio club de fans llamados “Bentley Boys”, un grupo de aristocratas quienes eran fanáticos de la velocidad y que se caracterizaban por ostentar varias victorias con sus Bentleys, lo que le valió a la marca británica el estatus de coches de rendimiento y lujo.
Bueno, en ese club estaba el millonario Woolf “Babe” Bernato, personaje clave para Bentley, ya que se convirtió en el inversionista de la marca. En la crisis de 1929 fue vendida a Rolls-Royce; Bernato, al amasar acciones de Rolls, pudo convertirse en director de Bentley.
Woolf “Babe” Bernato
En una ocasión, durante una plática de amigos en Cannes, lanzó una apuesta: su coche podría estar en su club de Londres antes de que el Blue Train llegara a Calais. Bernato y otros entusiastas de la velocidad anteriormente ya le habían ganado al Blue Train, pero ahora la apuesta era mucho mayor, porque el viaje incluía un viaje en ferry a través del Canal de la Mancha.
Fue el 13 de marzo de 1930 cuando dio inicio la legendaria carrera contra el Blue Train. Eran las 17:45 cuando Bernato y Dale Bourn salieron del Hotel Carlton, asegurándose de que hubiera gasolineras abiertas en su trayecto. Conduciendo durante la noche, llegaron a Boulogne a las 10:30 del viernes, tomando el barco de las 11:35 a Folkestone. A las 15:30, Bernato y su copiloto tomaban tranquilamente un café en su club de Londres. ¿Lo había logrado? Sí, exactamente 4 minutos antes de que llegara el Blue Train a su destino y con una velocidad constante de aproximadamente 70 km/h.
El asunto no pasó desapercibido, pero Bernato trató de no hacer un espectáculo y solo dijo que lo había hecho para demostrar que la carrera del Tren Azul era una fanfarronería. Sin embargo, tuvo sus consecuencias: los franceses no tomaron muy a bien que estuviera corriendo en la vía pública, se hizo acreedor a una multa, y, además, prohibieron a Bentley presentarse en el Salón del Automóvil de París de ese año, a pesar de que no había sido un evento oficial de la marca.
Bentley Gurney Nutting
El modelo en cuestión fue un Bentley Speed Six, que, aunque se suele creer que fue uno con carrocería cupé de tres plazas de Gurney Nutting, Clare Hay, experta en Bentley, le parece improbable, ya que en esa fecha aún no se había fabricado. No había pasado la prueba final y fue hasta 10 semanas después de la carrera contra el Blue Train que se otorgó la garantía de 5 años; además, el 2 de junio había recorrido apenas 632 kilómetros, por lo tanto, para Clare, las fechas no cuadran.
Las pruebas podrían apuntar a que el auto utilizado por Bernato fue un Speed Six un poco más “modesto”, un sedán con toldo de lona Weymann que le habían entregado en 1929. Al día siguiente del evento con el Blue Train, el auto fue llevado al taller de Bentley en Kingsbury, al norte de Londres, para que le instalaran un nuevo Bendix de arranque, y su kilometraje en ese momento era de 13,519 km.
El verdadero Bentley que corrio contra el Blue Train
No se sabe a ciencia cierta el porqué se creó el mito alrededor del cupé de tres plazas de Gurney Nutting, pero es de suponer que fue debido a la majestuosidad del Nutting y que iba más acorde con la leyenda del Blue Train.
Microdot: un concepto de los años 70 con... ¿pantalla táctil?
Durante el Salón del Automóvil de Earls Court de Londres en 1976, se presentó un automóvil con un estilo único y una carrocería verde limón bastante llamativa, pensado como un coche urbano para los cercanos años 80.
El coche lo había diseñado William Towns, diseñador de Aston Martin, el mismo que creó coches como el DBS de 1967 y los conceptos Lagonda y Bulldog.
Al año siguiente, llegó a las oficinas de Mallalieu Cars, dirigida por Noel Hodson, con el proyecto que había exhibido en Earls Court: el Microdot, un coche con un motor eléctrico de ocho caballos, alimentado por baterías de plomo-ácido alojadas bajo los tres asientos, recargadas por un motor de 400 cc que impulsaba un generador de 3,5 kW, o sea, un híbrido.
En ese momento, Hodson pensó que era un coche muy avanzado a su época, -30 años adelantado-, pero confiaba en su equipo para poder fabricarlo, ya que existían pocos talleres en el país que pudieran lograrlo, y ellos eran uno de ellos.
Al final, el coche no pudo ser híbrido como se planeó y, en su lugar, rediseñaron la parte delantera para instalar un motor de combustión interna pequeño, un Reliant de cuatro cilindros de aleación ligera, ya que la financiación de un híbrido era bastante costosa.
Se planearon dos versiones: un modelo económico de entrada, que se vendería por unas 4,000 libras, y una versión de lujo de gama alta por unas 7,000 libras. El proyecto simplemente se quedó en planes, en primer lugar porque el costo del vehículo era muy alto y, al final, se iba a vender en 10,000 libras, lo cual era un tanto exagerado, ya que con ese precio podrías adquirir un coche de alta gama en aquellos años. En segundo lugar, no se logró convencer a los inversionistas y al Fondo de Pensiones de Correos, ya que el gobierno mandó a su propio asesor a la reunión y sus palabras fueron suficientes para desalentarlos.
Fue un auto, como bien lo mencionó Hodson, bastante adelantado. Aunque nunca llegó a producción, debemos hablar de sus interiores: los interiores fueron hechos por los diseñadores que crearon los interiores de las naves espaciales de Star Wars(1977) y, tal vez, lo más relevante es que tenía lo que ahora llamamos "pantalla táctil".
La “pantalla”, que estaba situada detrás del volante, tenía texto e iconos serigrafiados en la parte frontal para indicar la función de los botones. Según Jonee Eisen, curadora asociada del Museo Automotriz Petersen, hay luces rojas que se iluminan en el panel al tocar los controles.
¿Cómo funcionaba esta tecnología? Jason Torchinsky nos da una posible explicación de cómo era que funcionaba esta pantalla. Él explica que el sistema podría haber sido parecido a la tableta gráfica de Apple de 1979:
“Funcionaba con una rejilla de cables que se ve dentro de una almohadilla, y al presionarla, un cable horizontal y otro vertical establecían contacto eléctrico, indicando a la computadora la posición X e Y del contacto. Debía haber algún tipo de capa compresible por encima y posiblemente por debajo de los cables, y estos debían estar bajo suficiente tensión como para no hacer contacto hasta que se les presionaba”.
El Museo Petersen de Los Ángeles posee uno de estos Microdots, pero nadie se atreve a desmontarlo para descubrir la funcionalidad de su tecnología.
John Z. DeLorean: del éxito al escándalo
El DeLorean, sin temor a equivocarme, es, junto con el Batimóvil, uno de los autos más famosos del cine y de la cultura geek. En 1985 salió a la pantalla grande la película Volver al Futuro, donde Michael J. Fox y Christopher Lloyd protagonizaban una historia de ciencia ficción a bordo de un DeLorean.
La cinta, en su momento, causó furor: fue la película más taquillera de ese año, recaudando $381 millones de dólares, una cifra impresionante considerando que tuvo un presupuesto de tan solo $19 millones. Las escenas brillaban por sí solas, pero el DeLorean, ¡vaya auto!, combinaba perfecto con la atmósfera de la película. La historia de cómo nació este coche es impresionante, al igual que la vida de su creador: John Z. DeLorean.
John Z. DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Michigan. Su papá era un inmigrante de Rumania que llegó a instalarse en la ciudad de Detroit, en una zona donde había una comunidad rumana, mientras que su madre era una inmigrante húngara. Su padre entró a trabajar en Ford en el área de fundición, por lo que su niñez transcurrió en una de las ciudades más prósperas de Estados Unidos y rodeado de automóviles. Sin embargo, vivió su infancia al lado de un padre alcohólico y con pocas ambiciones en la vida. Su escasa formación y la dificultad con el idioma no le permitieron avanzar en la compañía, situación que afectaría a John toda su vida y que tal vez fue consecuencia de muchas de sus decisiones.
Era un buen estudiante, incluso podría decirse que un estudiante modelo. Estudió ingeniería industrial en el Lawrence Institute of Technology; sin embargo, la Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios, graduándose hasta 1948 en ingeniería mecánica. Más adelante, en 1952, obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler y se unió al equipo de ingeniería de Chrysler.
Empezó su carrera en Chrysler y, tan solo un año después, trabajó en Packard. Su entrada a las grandes ligas se dio en 1956 cuando ingresó a General Motors, donde desempeñó labores creativas para reactivar la división de Pontiac.
Pontiac GTO 1964
En ese momento, él pensaba que GM fabricaba autos para ricos que no sabían manejar, mientras que los jóvenes de clase media, quienes realmente sabían conducir, no podían adquirirlos. Entonces, vio un nicho de mercado y tuvo la siguiente idea: usar el modelo Tempest como base, colocarle un V8 poderoso y llenarlo de distintivos "al estilo europeo" y con ello creo -el hoy célebre y famoso- Pontiac GTO de 1964. Sin saberlo DeLorean se convertiría en el padre del Muscle Car, un término que se aún se usa en el primer cuarto del Siglo XXI.
Después de ese éxito, fue ascendido a Gerente de División en 1965 y continuó avanzando en la compañía. DeLorean empezó a gozar de la vida de ejecutivo de alto nivel: se le conocía por su gran personalidad y su porte al vestir. Se dice que DeLorean sufría una crisis de la mediana edad, viviendo una vida juvenil que se evidenció aún más cuando se realizó cirugías estéticas. Viajaba constantemente y empezó a desenvolverse en el medio de Hollywood, consolidando su imagen como empresario.
A sus 40 años, se había convertido en el jefe de división más joven de GM y, tras liderar proyectos como el Firebird de 1967 y el nuevo modelo del Grand Prix de 1969, fue ascendido a la división de Chevrolet.
El siguiente paso natural era llegar a la presidencia; sin embargo, debido a problemas internos y a la poca libertad que tenía en la empresa, decidió dejar GM en 1973.
DeLorean tenía una nueva idea para un automóvil, algo único que jamás se había visto: un deportivo de su propia categoría. En esa época, la Guerra del Medio Oriente bloqueaba el petróleo hacia Estados Unidos y la industria automotriz estaba por derrumbarse. Era el momento en el cual preocupaban tanto la eficiencia de la gasolina como el medio ambiente, y DeLorean supo aprovechar esa oportunidad.
El DMC-12, como se llamaba el auto, sería un coche de carreras, amable con el medio ambiente y construido con materiales que duraran toda la vida (su carrocería era de acero inoxidable).
John ya tenía el concepto hecho, así que realizó una gira de promoción para conseguir inversionistas. Se presentó en la Feria Automotriz de Nueva Orleans de 1978, donde trató de impresionar a los inversionistas para que aportaran 25 mil dólares cada uno y realizó visitas a distintos concesionarios del país para promoverlo. Consiguió 350 concesionarios y órdenes por 30 mil autos, pero no eran órdenes formales y no contaba con el suficiente dinero: ni siquiera la mitad. Se requerían aproximadamente 200 millones de dólares para construir la fábrica y producir el auto.
Entonces llegaron rumores de que el gobierno de Irlanda buscaba proyectos en los cuales invertir. El gobierno se mostró muy interesado, pero la IDA, institución encargada de la expansión de inversiones en Irlanda, investigó y descubrió que las 30 mil órdenes de automóviles no eran formales, por lo que no concretaron el trato.
Pero no todo estaba perdido: aún quedaba Irlanda del Norte. Ahí solicitó la inversión y, sin investigar si las órdenes eran oficiales, le otorgaron a DeLorean 84 millones de libras para construir su fábrica y producir el auto en Belfast, capital de Irlanda del Norte.
Es crucial mencionar el contexto político que vivía Belfast en ese momento: en 1978 estaba en medio de una guerra civil entre protestantes y católicos. Era una zona peligrosa, pero DeLorean no puso atención a ese gran detalle e instaló la fábrica justo en medio de las dos comunidades. El alto desempleo empeoraba el panorama, por lo que DeLorean fue visto como un héroe, ya que la fábrica traería algo de prosperidad y empleo a la zona.
Delorean y su esposa Cristina Ferrare
La fábrica de DeLorean fue catalogada como un verdadero experimento social: protestantes y católicos, que no se mezclaban ni siquiera en las escuelas, debían trabajar juntos. Fue un reto operativo y logístico lograr que no hubiera incidentes entre empleados, convirtiéndose en un espacio de integración.
Con la fábrica en pie, aún quedaba un gran problema: el coche solo era un prototipo, no funcional. El contrato con el gobierno británico estipulaba que, en un lapso de dos años, debía llegar al mercado estadounidense, ¡algo que normalmente tomaba más de 10 años!
Fábrica en Belfast
Para ello, reunió a un equipo de ingeniería, dejando la responsabilidad en manos de Colin Chapman, fundador de Lotus. El problema fue que DeLorean ya contaba con Bill Collins, ingeniero que había diseñado el prototipo, pero Chapman lo relegó a tal grado que Collins decidió retirarse.
Ese fue el inicio de muchos problemas que terminaron con el cierre de la fábrica.
Colin Chapman
John DeLorean necesitaba aproximadamente 54 millones de libras para hacer el coche funcional y rentable, pero al finalizar el primer año del proyecto, el dinero ya se había agotado. Bajo mucha presión, surgió un hecho que le cayó como anillo al dedo: un preso que estaba en huelga de hambre —habitante de la zona donde estaba la fábrica— murió, desatando manifestaciones en Belfast que terminaron incendiando parte de la planta. Esto le permitió solicitar recursos extra: aunque los daños se calcularon en 450 mil libras, se solicitaron 14 millones.
La empresa ya había solicitado recursos anteriormente, pero el gobierno de Margaret Thatcher tenía una visión más conservadora respecto a inversiones como la del DMC-12.
Contra todo pronóstico, terminaron el primer auto en 28 meses: después de dos años encendieron el primer motor.
Sin embargo, todo volvió a salir mal. DeLorean seguía con su vida de lujos y utilizaba dinero de la empresa. No contaba con que su secretaria guardaría documentos y correspondencia que luego filtraría a la prensa, acusándolo de estafar al gobierno británico. Aunque se realizó una investigación, la fiscalía no encontró pruebas suficientes para acusarlo de malversación de fondos.
A pesar de la polémica, el primer lote llegó a Estados Unidos. Los concesionarios planeaban comprar 75 autos por dos años; algunos los vendían a mil dólares, pero en zonas como Beverly Hills llegaban hasta los diez mil.
Para 1981, ya debían haber producido las 30 mil unidades prometidas, pero solo se habían fabricado 9 mil y vendido 3 mil. Muchos autos se quedaron en bodegas, empezaron a surgir rumores de mal funcionamiento en las puertas y nadie quería un auto defectuoso. El dinero se acababa y la empresa estaba en crisis.
El gobierno británico ya no quería seguir invirtiendo en una empresa sin rumbo. Sin fondos para mantener a todos los empleados, despidieron a la mitad. DeLorean emprendió entonces la búsqueda de inversionistas.
Encontró una banquera dispuesta a invertir 10 millones de dólares, pero eso implicaba perder el control de la empresa. DeLorean se negó a firmar los documentos y viajó a California.
Allí llegó su momento canónico: en 1982 fue arrestado y acusado de traficar cocaína para salvar su empresa.
La fábrica cerró. Todos los empleados perdieron su trabajo y la comunidad de Belfast quedó devastada.
El caso fue mediático y salieron a la luz otras malversaciones cometidas junto con Colin Chapman: se detectó la transferencia de 18 millones de libras a una empresa fantasma que, a su vez, desvió la mitad a cuentas personales de DeLorean. Del resto del dinero, nunca se supo el destino.
Todos creían que DeLorean sería declarado culpable, hasta que se filtraron los videos de su detención: fue una trampa. Un vecino informante le había ofrecido el negocio para atraparlo.
Momento en el Delorean es arrestado por el FBI
Dos años después, DeLorean fue declarado inocente: la fiscalía determinó que no hubo intención delictiva, sino que cayó en una trampa. Si el informante no hubiera hecho la propuesta, él no habría traficado drogas.
John DeLorean nunca se recuperó de esa acusación. Vivió modestamente, afectado física y emocionalmente. Se divorció y, en sus últimos años, se dedicó a vender relojes por internet.
DeLorean murió en 2005, aún soñando con crear una nueva compañía automotriz.
La vez que ABBA aparecio en un monoplaza de la F1
Todos hemos coreado The Winner Takes It All del grupo ABBA o tal vez bailado al ritmo de Dancing Queen, y no, este post no es para hablar de su larga trayectoria musical, sino de la vez que vimos el nombre de ABBA en un monoplaza de la F1.
Este grupo sueco, durante su declive a principios de los años 80, tuvo de colaborador al baterista Slim Borgudd, que además de músico también era piloto de carreras.
Slim comenzó su carrera de piloto a la par de su carrera musical a finales de 1950. El amor por las carreras comenzó después de ver a Stirling Moss en el circuito de Karlskoga, en Suecia. Nueve años después, Borgudd tendría un nuevo acercamiento. Mientras tocaba en Londres, se hizo amigo del jazzista Chris Barber, quien también era muy fan del automovilismo y tenía en su poder un Lotus 22 que terminó siendo comprado por Slim.
Con ese auto, empezó a asistir a una escuela de pilotos y a correr de forma amateur en campeonatos de clubes. Compitió en el campeonato sueco de Turismo y en el Escandinavo de Fórmula Ford, hasta escalar a la F3. A sus 32 años ya estaba compitiendo junto con Alain Prost.
Sin darse cuenta, en 1981, Slim empezó a competir en la F1, y aquí viene lo curioso de la historia. En ese momento tocaba la batería en el grupo ABBA, y es entonces que Slim convenció a sus compañeros de la agrupación para usar el nombre del grupo en el coche del equipo en donde competía en la Escuderia ATS.
La banda sueca no puso dinero, simplemente apareció en el auto, una buena publicidad para un grupo que estaba en su etapa final. Si te preguntas si logró sumar puntos, sí, solo sumó un punto en el GP de Gran Bretaña, en donde llegó en 6.º lugar.
Ese año no le fue muy bien que digamos, y a la siguiente temporada, en 1982, lo fichó el equipo Tyrrell y ABBA se disolvió. En su nuevo equipo tampoco logró despuntar; su rendimiento, a comparación de su compañero, era pésimo, no logrando convencer al equipo. A la tercera carrera fue despedido y sustituido por Brian Henton.
Después de eso, Borgudd no regresó a la Fórmula Uno, y a sus 35 años siguió corriendo en otras categorías. Hizo su intento dos años en las 24 Horas de Le Mans y fichó con Volvo para competir en el Campeonato de Europa de camiones, en donde en 1995 resultó ganador.
En el 2022 fue diagnosticado con Alzheimer y tan solo un año después falleció a los 76 años.
El Sir Vival de 1958, la obsesión de un hombre por la seguridad del automóvil.
Walter C. Jerome, un ingeniero estadounidense, tenía un pequeño problema de paranoia con la seguridad de los automóviles. Si bien en la década de los 50’s no existía la cultura de la seguridad como la conocemos ahora, Walter traspasaba un poco los límites de su ansiedad.
Entre muchas hipótesis estaban la de “Todo automóvil hiere al menos a una persona antes de ser deshuesado” y “Uno de cada cien coches será reconocido como asesino”. Él estaba realmente preocupado por la nula seguridad e interés por los pasajeros. Esas aseveraciones se tradujeron en uno de los coches más “seguros” de la época, pero tal vez no en el más bonito: el Sir Vival 1958, auto que construyó para mantenerse a salvo en la jungla de concreto.
Walter C. Jerome con su creación
El Sir Vival fue construido sobre un Hudson Commodore de 1948 que adquirió en Bellingham Motors y tardó 10 años en su desarrollo. Él mismo construyó los planos y, para el proceso, obtuvo la ayuda de estudiantes de la Worcester Boys’ Trade School.
El producto final se alejó bastante del diseño del Hudson original y, como resultado, quedó un automóvil bastante adelantado a su época y abstracto. Lo más llamativo de su diseño era que estaba construido en dos partes: el motor y las ruedas delanteras estaban separados de la cabina principal de pasajeros y las ruedas traseras mediante una junta universal articulada, esto con el objetivo de absorber la energía en una colisión.
Pero sus rarezas iban más allá de la separación del habitáculo del motor. El asiento del conductor estaba diseñado para que estuviera en medio y a un metro de altura dentro de una torre con una visión de 360°. ¿La justificación? Evitar las distracciones con los demás pasajeros.
El auto también estaba equipado con cinturones de seguridad, defensas de goma, luces laterales, una jaula antivuelco integrada y puertas laterales corredizas. Dentro del habitáculo, era interesante ver que el tablero de instrumentos como el velocímetro e indicador de gasolina estaban fuera del alcance y vista del conductor, es decir, abajo de la torre de cristal con visión de 360°, esto con el fin de no distraerse.
La tracción era delantera y los faros se movían con el volante. Además, un tercer faro fue agregado al habitáculo, justo debajo de la cabeza.
Jerome intentó ganar adeptos, promocionó el automóvil por todo el país, pero realmente el coche no era nada bonito y no se parecía a ningún coche elegante del estilo de vida americano. Hizo su presentación en la Feria Mundial de Nueva York de 1964 intentando atraer inversionistas y consiguió algunas editoriales en revistas, pero sus esfuerzos no cubrían las deficiencias estéticas ni que algunas de las características realmente no fueran funcionales; además, el costo era muy elevado, aproximadamente 10 mil dólares de aquellos años.
¡Cómo era de esperarse fue un rotundo fracaso comercial que jamás llegó a producción!
¿Realmente crees que haya sido seguro?
Datsun baby, el coche para parque de diversiones totalmente funcional.
Este singular vehículo, diseñado por Nissan, fue un automóvil para niños, pero no solo era el cascarón, realmente funcionaba como un auto normal, pero obviamente adaptado para que fuera seguro para un infante.
Nissan diseñó este automóvil específicamente para el parque de diversiones Kodomo no Kuni Park (El parque de los niños), que fue fundado para conmemorar el matrimonio entre el Príncipe Akihito Shinno Denka y la Princesa Michiko.
Los Datsun Baby fueron donados por la empresa nipona entre los años de 1964 y 1965. La inspiración de estos tiernos vehículos fue el Cony Guppy, un camión multiusos que se fabricó en 1961 por la compañía Aichi Machine Industry y que tan solo medía 200 centímetros cúbicos. Aunque solo estuvo en producción dos años, tuvo mucho éxito entre la sociedad nipona y vendieron 4,645 unidades.
Los 100 Datsun Baby que se construyeron para el parque tenían la finalidad de ser una herramienta que enseñara educación vial a los niños. Como sabemos, los japoneses se toman muy en serio la educación de la infancia y, en un país en desarrollo donde el tráfico empezaba a ser un problema, los Datsun pretendían enseñar a los niños sobre automóviles y seguridad vial. Nissan no solo proporcionó los vehículos, sino también supervisó el curso de manejo para los niños en el parque.
A pesar del tamaño y de ser un vehículo para niños, era un automóvil totalmente funcional que hubiera podido salir a producción sin problemas. Las características eran las siguientes:
Suspensión independiente, tipo vehículo de carreras, con una configuración de doble horquilla delantera.
Transmisión automática con un convertidor de par fabricado por una compañía (Okamura Corporation) que implementó el primer convertidor interno de par en Japón.
Un limitador de velocidad que se activa al alcanzar los 30 km/h.
Faros que cumplían con las regulaciones viales de su época.
Un mecanismo que permite un auto-giro accionado por un resorte en el volante.
Un estilo de carrocería seductor que incorpora las tendencias de diseño de los vehículos deportivos de aquella época.
Fue solo hasta 1973 que los simpáticos automóviles acompañaron a miles de niños en un circuito especialmente construido para dicho fin. Los vehículos no sobrevivieron al paso del tiempo, excepto uno: el número 100.
En 2014, un grupo de voluntarios del Nissan Technical Center que conforman el Club de Restauración de Grandes Vehículos de Nissan (Nissan Great Cars Restoration Club) restauraron el vehículo en tan solo nueve meses.
Como parte de la celebración del 50 aniversario del parque Kodomo no Kuni, el Datsun Baby restaurado fue expuesto en conjunto con una exposición fotográfica especial en las oficinas centrales de la marca en Yokohama.
Janis Joplin y su Porsche 356: símbolo del movimiento hippie
Los años 60 fueron tiempos en los que los conflictos bélicos siguieron siendo el pan de cada día y tema de conversación en las páginas de periódicos y programas de opinión de Estados Unidos. En una sociedad donde la cultura de la guerra y el totalitarismo político eran normalizados, un movimiento contracultural trataba de rebelarse contra el sistema.
Los jóvenes estadounidenses encontraron en el movimiento hippie una ideología de paz, libertad y amor colectivo, todo lo contrario al autoritarismo, la violencia y el conservadurismo que se vivía en ese momento en EUA. El movimiento hippie no solo se introdujo como una filosofía de vida basada en la austeridad, la espiritualidad y la libertad del individuo, sino también en todo lo que producía: el arte, la música, la moda, etc.
La música vivió su momento de mayor experimentación con el rock y la fusión con el blues y el soul. Fue la época en la cual el rock psicodélico revolucionó la música con grandes representantes como Jim Morrison o Janis Joplin.
Una de las últimas canciones que grabó Janis antes de morir fue "Mercedes-Benz", en donde imploraba que le compraran un Mercedes-Benz. Pero, en la realidad, Janis no quería un Mercedes, sino un Porsche, y vaya que lo consiguió: en 1968 se hizo dueña de un Porsche 356 C 1600 SC Cabriolet.
El Porsche era un modelo de 1964, color blanco perla, que adquirió por 3,500 dólares. Pero era Janis, la bruja cósmica, y tenía que imprimir su estilo, así que le pidió a su amigo y mánager, Dave Richards, que le diera personalidad al Porsche.
Richards, con los 500 dólares que le había dado Janis para dicho fin, plasmó en el Porsche 356 un mural que llamó "La historia del universo". La obra de arte psicodélica tenía detalles artísticos bastante peculiares: mariposas, medusas, montañas, paisajes y hasta un retrato de Janis y su banda.
El coche se había convertido ya en un símbolo hippie y en todo un Art Car psicodélico. Janis lo usaba muy a menudo; según su hermana, lo utilizaba para viajar de San Francisco a Los Ángeles cuando le tocaba grabar allí. Todo el mundo podía reconocer el automóvil en cuanto lo veía, por lo tanto, Janis no pasaba desapercibida.
Al año siguiente, en 1969, el auto fue robado y el ladrón lo pintó de gris; sin embargo, fue recuperado y restaurado. Se logró quitar la capa de pintura sin dañar el mural de Dave.
El Porsche 356 acompañó a Janis hasta su partida el 4 de octubre de 1970. Su amigo John Cook lo encontró estacionado afuera del hotel donde la bruja cósmica falleció.
A la muerte de Janis, el auto tuvo muchos dueños. Su mánager lo condujo por un tiempo, estuvo expuesto en el Salón de la Fama de Cleveland durante 1995 y, finalmente, en 2015 fue subastado por 1.5 millones de dólares.
Como dato curioso, la canción Mercedes-Benz se ha utilizado en algunas ocasiones en anuncios de automóviles. Mercedes-Benz la usó en un comercial en 1995 y BMW la utilizó para el comercial del BMW Z3.
