Recordando a Juan Manuel Fangio en su natalicio número 115
Un 24 de junio pero de 1911, nació uno de los mejores pilotos que han pisado la F1, Juan Manuel Fangio.
Fangio llegó a la Fórmula 1 desde su temporada inaugural en 1950. Aquel año, conduciendo para Alfa Romeo, obtuvo tres victorias y terminó subcampeón detrás de su compañero Giuseppe Farina. Fue el inicio de una de las carreras más exitosas en la historia de la categoría.
Su primer campeonato mundial llegó en 1951, también con Alfa Romeo. Sin embargo, los cambios constantes de equipo serían una de las características más llamativas de su trayectoria. Tras la retirada de Alfa Romeo al finalizar la temporada, Fangio pasó por Maserati, Mercedes-Benz y Ferrari antes de regresar a Maserati para conquistar su último título.
En 1954 protagonizó una situación difícil. Durante esa temporada compitió para dos equipos distintos: comenzó el año con Maserati y posteriormente se incorporó a Mercedes-Benz. Aun así, logró conquistar el campeonato mundial.
Al año siguiente, en 1955, consiguió su tercer título. Aquella temporada estuvo marcada por el dominio de Mercedes-Benz y también por la tragedia de Le Mans, que provocó la retirada de varias marcas del automovilismo internacional. Mercedes abandonó la competición al finalizar el año, obligando nuevamente a Fangio a buscar un nuevo equipo.
Para 1956 se unió a Ferrari y obtuvo su cuarto campeonato mundial. Un año después regresó a Maserati para disputar la que sería una de las temporadas más recordadas de su carrera. Con 46 años de edad consiguió su quinto título mundial, una cifra sin precedentes en aquella época.
La carrera más famosa de Fangio tuvo lugar en Nürburgring durante el Gran Premio de Alemania de 1957. Una parada en boxes más lenta de lo previsto lo dejó a casi un minuto de los Ferrari de Mike Hawthorn y Peter Collins. Lejos de resignarse, comenzó una remontada histórica estableciendo vueltas récord de manera consecutiva. Finalmente alcanzó y superó a ambos pilotos para obtener una victoria considerada por muchos historiadores como una de las mejores actuaciones individuales en la historia de la Fórmula 1.
Cuando se retiró, Fangio había disputado 51 Grandes Premios. En ellos consiguió 24 victorias, 29 pole positions, 35 podios y cinco campeonatos mundiales. Su porcentaje de victorias, cercano al 47%, sigue siendo uno de los más altos registrados en la categoría.
Su récord de cinco campeonatos permaneció intacto durante 46 años, hasta que fue igualado por Michael Schumacher en 2002 y superado una temporada después. Sin embargo, Fangio conserva el récord de haber conquistado campeonatos con cuatro fabricantes distintos, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y Maserati, durante los primeros años de la Fórmula 1.
Mazda Luce: el otro Luce con ADN italiano
Recientemente tuvimos la revelación del Ferrari Luce, un auto eléctrico que generó mucha polémica y que enfureció a los fans del Cavallino Rampante. Pero no, no voy a hablar del Ferrari Luce, voy a hablar de otro Luce, uno mucho más interesante y que también tiene ADN italiano.
El Mazda Luce fue un intento de la marca japonesa por crear un automóvil de lujo y competir con el refinamiento que caracterizaba a los fabricantes europeos de la época. Para lograrlo recurrió a la casa de diseño italiana Bertone. El nombre Luce, que traducido al español significa luz, logra personificar la elegancia y personalidad de este sedán único en su época.
Lanzado al mercado el 20 de agosto de 1966, el Mazda Luce apostó por una línea de diseño en forma de “A”, basada en un diseño de Giorgetto Giugiaro para la casa Bertone. Era un modelo único en la categoría de 1500 cc, su interior era muy espacioso, capaz de albergar a seis personas, e incorporaba un motor SOHC de nuevo diseño que alcanzaba una potencia máxima de 78 CV y una velocidad máxima de 150 km/h.
En 1969, el Luce sufrió una actualización y se presentó la versión Coupé con techo rígido llamada Luce Rotary Coupé. Adoptó proporciones mucho más elegantes y deportivas: cofre largo, techo más bajo, ventanillas sin marco y una silueta que recuerda más a algunos coupés italianos de finales de los sesenta.
La particularidad de esta nueva versión fue su motor rotativo de 655 cc x 2, que entregaba una potencia máxima de 126 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 190 km/h. Y no, no era un vehículo barato; su precio era de entre 1.45 y 1.75 millones de yenes. (unos $5,500.00 dólares de esa época) Un Ford Mustang Boss 429 1969 nuevo costaba $4,080.00 dólares.
El vehículo se convirtió en el auto insignia de Mazda y representó todo lo que la compañía nipona podía ofrecer en materia de diseño, tecnología y refinamiento. Además, el Luce Rotary Coupé sirvió como una de las primeras grandes vitrinas para la tecnología de motor rotativo de la marca, una apuesta que terminaría convirtiéndose en parte fundamental de la identidad de Mazda durante las siguientes décadas.
Por fin pudimos conocer todos los detalles del Ferrari Luce
El Ferrari Luce parece ser un vistazo a lo que es el futuro de la marca, pero puede que para algunos sea un futuro muy oscuro. El modelo representa uno de los cambios más importantes en la historia de la firma de Maranello, no solo por abandonar temporalmente el motor de combustión, sino también por adoptar una filosofía de diseño completamente distinta a la que ha caracterizado a la marca durante décadas.
Desde los primeros adelantos hace unos meses, el Luce dejó claro que Ferrari no quería crear únicamente un coche eléctrico rápido, sino un vehículo que siguiera sintiéndose como un Ferrari. Para lograrlo, la marca recurrió a una mezcla entre nostalgia y tecnología de vanguardia. El interior fue desarrollado en colaboración con LoveFrom, el estudio creativo encabezado por Jony Ive, famoso por haber diseñado productos icónicos de Apple como el iPhone.
El diseño interior no va con la tendencia de las enormes pantallas que domina actualmente a la industria automotriz. En lugar de un interior completamente digitalizado, Ferrari apostó por controles físicos, interruptores de gran tamaño y una estética inspirada tanto en los autos de Fórmula 1 de los años sesenta como en la aviación clásica. El resultado es una cabina que mezcla elementos retro con tecnología contemporánea, incluyendo pantallas OLED redondas que simulan relojes analógicos y una aguja física en el cuadro central.
Ferrari asegura que el Luce fue desarrollado íntegramente en Maranello. El sistema eléctrico incorpora cuatro motores independientes y una arquitectura avanzada enfocada en ofrecer una respuesta inmediata y control preciso sobre cada rueda. Además, el modelo utiliza soluciones derivadas directamente de la Fórmula 1, como la configuración Halbach Array en el rotor, diseñada para mejorar la densidad de par y reducir peso.
La batería es una de las partes centrales. Ferrari explica que el sistema de 880 voltios fue diseñado para mantener prestaciones constantes incluso en condiciones extremas, mientras que la estructura del chasis utiliza un 75% de aluminio reciclado. La colocación de las baterías en el piso ayuda a mantener un centro de gravedad bajo y un mejor equilibrio dinámico.
Aunque el diseño exterior tardó en revelarse, las primeras imágenes y opiniones dejaron claro que el Luce será uno de los Ferrari más polémicos de los últimos años, porque no el típico Ferrari al que estábamos acostumbrados y si, puede ser decepcionante. Algunos lo describen como una reinterpretación futurista del concepto Ferrari, mientras otros consideran que su estética se acerca demasiado al lenguaje visual de Apple y se aleja de la identidad tradicional del Cavallino Rampante.
Más allá de la controversia, el Ferrari Luce simboliza la entrada definitiva de Ferrari al mundo eléctrico. La marca italiana intenta demostrar que un vehículo eléctrico todavía puede transmitir emoción, exclusividad y carácter deportivo sin renunciar a la esencia que la convirtió en leyenda.
Ford vs Ferrari: el nacimiento del GT40
Muchas marcas y automóviles han surgido a partir de rivalidades o conflictos entre figuras clave de la industria. Lejos de ser algo negativo, estos enfrentamientos han dado origen a proyectos verdaderamente icónicos, como el Ford GT40.
Corría la década de 1960. Ferrari enfrentaba una crisis financiera y Enzo Ferrari estaba considerando vender parte de su empresa. Ford Motor Company mostró gran interés en adquirir la marca italiana; prácticamente ya la tenía en sus manos. Sin embargo, en el último momento Enzo se arrepintió, y Ford se quedó con las ganas.
Antes del GT40, la marca del óvalo azul no tenía presencia en Le Mans ni contaba con un área específicamente dedicada a la competición, por lo que la posible adquisición de Ferrari representaba una oportunidad sumamente ambiciosa. Evidentemente, quien más resintió la situación fue Henry Ford II, quien decidió iniciar una campaña para derrotar a Ferrari en la pista.
Ford ya colaboraba con Lotus Racing y Lola Cars en distintas competiciones utilizando su motor V8, por lo que lo más viable era unir la experiencia de ambos para desarrollar un auto lo suficientemente competitivo para vencer a la marca del cavallino rampante.
El equipo estuvo conformado por Roy Lunn y John Wyer, con experiencia en Aston Martin dentro del automovilismo, así como por Eric Broadley, responsable del diseño de la carrocería.
Con un presupuesto relativamente limitado, partieron del Lola GT y utilizaron acero en lugar de aluminio y fibra de vidrio en su construcción, priorizando la durabilidad sobre la reducción de peso. El resultado fue un deportivo más robusto que muchos de sus competidores, al que bautizaron como GT40 Mk I (GT por Grand Touring y “40” por la altura total del vehículo en pulgadas).
El primer motor que impulsó al GT40 Mk I fue un V8 con bloque de aluminio con aproximadamente 350 hp, utilizado únicamente en el prototipo. Posteriormente, el modelo de competición incorporó un V8 de 289 pulgadas cúbicas con una potencia similar. En 1965, en el MK II Ford introdujo un motor de 427 pulgadas cúbicas, derivado de NASCAR, aunque con potencia reducida debido a la calidad del combustible europeo.
Los buenos resultados no llegaron sino hasta 1966. Su primera gran victoria fue en las 24 Horas de Daytona, donde consiguió los tres primeros puestos, hazaña que repitió en Sebring. Esto le dio la confianza necesaria a Ford para enfrentarse a Ferrari en Le Mans.
Y así sucedió: el GT40 logró un histórico 1-2-3 en Le Mans, dejando fuera a Ferrari del podio. Al año siguiente, su popularidad y rendimiento atrajeron a equipos privados, consolidando un dominio que se extendió durante cuatro años consecutivos. La victoria más recordada por los mexicanos es sin duda la de Pedro Rodríguez en 1968.
Finalmente, los cambios en el reglamento de la FIA, que limitaban motores de gran cilindrada como los del GT40, lo dejaron fuera del panorama competitivo. Sin embargo, Henry Ford II ya había logrado su objetivo: vencer a Ferrari.
En 2005, Ford lanzó el Ford GT como un homenaje directo al GT40. Este moderno deportivo mantenía gran parte de las líneas de su antecesor. Más adelante, en 2016, una nueva generación del modelo regresó a Le Mans y logró la victoria en su categoría, reafirmando el legado del GT40.
Ferrari Amalfi Spider: elegancia descapotable con ADN deportivo
Tras el lanzamiento del Ferrari Amalfi en 2025, la casa de Maranello da un paso más al presentar el nuevo Ferrari Amalfi Spider, la versión descapotable del V8 2+ con motor central delantero, concebida para ofrecer una experiencia que combina deportividad, versatilidad y refinamiento.
El Amalfi Spider mantiene las proporciones del modelo coupé, con líneas fluidas que destacan tanto con el techo abierto como cerrado. El nuevo tono Rosso Tramonto, un rojo con matices anaranjados.
Uno de sus elementos más destacados es el techo convertible, que puede abrirse en tan solo 13.5 segundos con solo pulsar un botón, incluso en movimiento hasta los 60 km/h. Ferrari incorpora un deflector de viento integrado en los respaldos traseros, que se despliega sin necesidad de detener el vehículo.
El Ferrari Amalfi Spider estará disponible en cuatro colores de capota y dos tejidos técnicos avanzados, entre ellos el nuevo Tecnico Ottanio. Gracias a su estructura acústica de cinco capas, el aislamiento térmico y sonoro es comparable al de un techo rígido retráctil. Además, su diseño compacto, de apenas 220 mm de grosor cuando está plegado, permite mantener una cajuela con capacidad de 255 litros.
En el interior, el diseño dual cockpit separa claramente al conductor del acompañante, mientras que el túnel central, funciona como una pieza escultórica. La pantalla táctil de 10.25 pulgadas puede ser utilizada por ambos ocupantes, y el volante integra botones físicos junto con un botón de arranque de aluminio y un Manettino del mismo material.
En términos aerodinámicos, el Amalfi Spider incorpora un avanzado alerón trasero activo que se adapta a las condiciones de conducción. A altas velocidades, puede elevarse para generar hasta 110 kg de carga aerodinámica adicional a 250 km/h, con un incremento mínimo de la resistencia.
El Spider esta propulsado por un motor Ferrari F154 V8 biturbo de 640 CV. Una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos y de 0 a 200 km/h en 9.4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 320 km/h. Se suman innovaciones como el sistema de frenos brake-by-wire y el ABS Evo, que optimizan la precisión y estabilidad en la frenada.
El Ferrari Amalfi Spider logra reunir en un solo modelo diseño, rendimiento y confort, con un enfoque que privilegia tanto la conducción emocionante como la elegancia cotidiana. Una propuesta que redefine el equilibrio entre prestaciones y placer al volante.
Ferrari ha revelado el interior de su primer automóvil de producción totalmente eléctrico: Luce
Ferrari nos ha revelado poco a poco detalles de lo que será su primer automóvil eléctrico en producción totalmente eléctrico llamado Luce. En esta ocasión la marca italiana nos da una pequeña muestra de su interior. Se sabe que fue diseñado en conjunto con la marca LoveFrom, liderada por Sir Jony Ive y Marc Newson, conocidos por su trabajo en diseño industrial de alta gama.
La propuesta de Ferrari es mezclar su esencia e historia con su propia reinterpretación de modernidad. Es por eso que ha optado por la mezcla de materiales como aluminio reciclado y vidrio reforzado con controles físicos tradicionales, los paneles táctiles no serán los completos protagonistas.
La consola que está orientada al conductor nos recuerda un poco a los Ferraris de antaño. La consola se integra con botones reales para funciones clave y una disposición que favorece la interacción intuitiva mientras se conduce. Tal vez un poco harto del exceso de pantallas Ferrari apuesta por preservar la relación entre el conductor y la máquina.
Como parte de su estrategía de marketing, Ferrari todavía no ha mostrado el exterior ni ha dado mayores detalles de todas las especificaciones, lo que sabemos hasta el momento es:
-Más de 1000 HP totales gracias a un sistema de cuatro motores eléctricos (uno en cada rueda), con tracción total.
-Batería de 122 kWh que promete un rango WLTP, más de 500 km con una sola carga.
-Aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 2.5 segundos, posicionándolo entre los eléctricos de alto rendimiento más emocionantes del mercado.
Se ha confirmado que el lanzamiento oficial del modelo está programado para mayo de 2026.
Targa Florio, la carrera de carretera más antigua del mundo.
La Targa Florio es una de esas carreras de resistencia y gran dificultad que lograron cautivar a pilotos y constructores de distintas nacionalidades, sobre todo europeas, pero que no sobrevivieron al paso del tiempo como se concibieron originalmente.
La Targa Florio es conocida por ser una de las carreras más antiguas del mundo y también temida por muchos gracias a las duras condiciones de las montañas sicilianas. El preludio de esta competencia inicia en 1906, gracias al conde Vincenzo Florio, quien tenía el gusto por las competencias; incluso había participado en la carrera París/Madrid de 1903.
Conde Vincenzo Florio
La carrera realmente se creó por un capricho del aristócrata. El conde quería un evento de competición cerca de su casa, Sicilia, Italia, y claro, como su familia era dueña del circuito de carreteras de Madonie (de hecho casi dueña de media Sicilia), fue relativamente fácil cumplir su deseo. La familia de Vincenzo era propietaria de transporte marítimo en todo Italia, varios viñedos y diversas propiedades; además, conocedor y fanático del tema, tenía contactos como el editor del diario L’Auto de París, por lo que tenía cubierta la sede y la publicidad.
La primera carrera se llevó a cabo el 6 de mayo de 1906. La carrera inaugural fue inspirada en la copa Gordon Bennett (se podría decir que el bisabuelo de la F1).
Primer recorrido de La Targa Florio, 148 km
La carretera era de aproximadamente 148 kilómetros; para la Targa Florio se tenía que correr ese trayecto ¡tres veces!, es decir, alrededor de 446 kilómetros. Pero realmente los kilómetros solo eran parte de todo el circo; lo que la hacía realmente difícil eran sus caminos, que en la mayor parte eran rurales. Obviamente, los automóviles no estaban del todo preparados para esos trayectos, por lo que era todo un desafío.
En la primera competencia solo participaron 10 automóviles, de los cuales solo siete culminaron el trayecto, dominando los autos italianos de la marca Itala. El ganador fue Alessandro Cagno, a quien le tomó 9 horas y media concluir la carrera; su hazaña le otorgó 800 liras (una migaja a comparación del dueño del coche, quien recibió 5,000 liras). El segundo lugar fue para el barón de Caters, seguido de Bablot; en cuarto lugar Graziani, Rigal quinto y Le Blon sexto. Todos, tanto dueños de los automóviles como sus conductores, recibieron premios en efectivo.
El rumor se expandió y la carrera ganó popularidad; eso lo demostraron las inscripciones de la segunda edición. En esa ocasión, 51 automóviles fueron los inscritos para competir. Además de agrandar el número de inscripciones, se adecuó un reglamento en el que se incluye, por ejemplo: ningún fabricante podrá inscribir más de 5 coches ni tampoco más de 5 coches de una misma marca, y debían dar información exacta sobre los cilindros.
Obviamente, los caminos que ya estaban en mal estado no eran nada adecuados para una carrera, por lo que la competencia se tuvo que adecuar en otra zona. En 1912 se trasladó a la costa de Sicilia, adaptándola a solo una vuelta de 1,050 km. En esa primera carrera en la nueva sede la ganó el piloto inglés Cyril Snape con el coche italiano SCAT.
La Primera Guerra Mundial en 1919 no detuvo la competencia, tal vez de las pocas que no sucumbieron ante la guerra; sin embargo, se acortó su recorrido. Pero no fue la única ocasión en la que se redujo el trayecto; también en 1932 sufrió una segunda modificación, quedando en 72 kilómetros, llamando a esta ruta Piccolo Madonie.
Ruta Piccolo Madonie
La Targa Florio no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta tres años después de terminado el conflicto que la carrera resurgió con el recorrido al perímetro de la isla siciliana. Finalmente, en 1951 la ruta Piccolo Madonie se establece como el recorrido oficial. El furor por la carrera era tal que se podía ver a muchos entusiastas durante el año recorriendo el trayecto para aprendérselo y encontrar las curvas complicadas.
La competencia duró ya entrados en la década de los 70; fue de las pocas del estilo que sobrevivieron al tiempo, y es que, a pesar de que tenía su grado de dificultad, el factor de riesgo era menor a otras, como lo fue la Carrera Panamericana.
En el 1974 ya no logró ser parte del Campeonato Mundial debido a que no pudo adaptarse a las normas de la FIA y se mantuvo como competencia independiente hasta 1977.
Muchos personajes icónicos desfilaron por las carreteras sicilianas; entre ellos, Enzo Ferrari, quien participó por primera vez en 1919 a bordo de un CMN; Campari, Ascari, Biaggio Nazzaro, Alfred Neubauer, Ferry Porsche, Stirling Moss, Piero Taruffi e incluso Helmut Marko, quien logró marcar la vuelta más rápida de todos los tiempos en el Piccolo, en 1972. Todos ellos se aventuraron a la Targa Florio, y fabricantes como Mercedes, Alfa Romeo, FIAT, Porsche (con 11 victorias), Ballot e Itala ponían a prueba sus vehículos en las desafiantes curvas italianas.
Aunque la competencia se dio por concluida en 1977, actualmente existe la Targa Florio Classic (únicamente para autos fabricados hasta 1977), el Rally Targa Florio (rally de velocidad con vehículos modernos) y el Homenaje de Ferrari a la Targa Florio (evento liderado por Ferrari reservado para dueños de coches de la marca fabricados a partir del 2001), que buscan rendir homenaje a la que fue considerada la carrera más difícil del mundo.
MANSORY EQUESTRE, inspirado en el Ferrari 12 Cilindri ¡Les quedó HORRIBLE!
MANSORY lo vuelve a hacer...
Tras el lanzamiento del Ferrari 12 Cilindri a finales de 2024, no tardó en convertirse en uno de los modelos más codiciados de la marca. Ferrari perfeccionó en él el desempeño, el placer de conducción y la comodidad. Un modelo tan deseado no pasó desapercibido para el preparador alemán MANSORY, quien anteriormente había presentado el MANSORY Pugnator, basado en el Ferrari Purosangue. Ahora, en el Monaco Yacht Show, presenta al público su proyecto más reciente: el MANSORY Equestre, la primera conversión completa realizada sobre este modelo.
El vehículo combina la elegancia del Gran Turismo de Maranello con el característico estilo de MANSORY, que incluye carrocería en fibra de carbono expuesta, un faldón delantero rediseñado con tomas de aire más grandes, salidas de ventilación en los guardabarros y un faldón trasero en carbono con luz de freno integrada. Estos elementos optimizan el flujo de aire fresco hacia los radiadores situados justo detrás de las tomas, a izquierda y derecha.
El MANSORY Equestre estrena llantas forjadas ultraligeras de una sola pieza en acabado negro brillante con diseño VF.5, en medidas de 21” adelante y 22” atrás. Los neumáticos deportivos de alto rendimiento mejoran la precisión de conducción y la dinámica sin sacrificar comodidad.
En el apartado mecánico, gracias a una nueva gestión electrónica y a un sistema de escape deportivo de cuatro salidas, el motor V12 alcanza 755 hp y 730 Nm de par, ofreciendo un sonido y una respuesta dignos de la tradición Ferrari.
El interior mantiene la filosofía de personalización total de MANSORY, con tapicería en Alcántara gris con detalles en púrpura, volante deportivo en carbono y cuero con indicador de cambios, pedales en aluminio y un techo iluminado con luces LED y el logotipo de la marca.
Con el Equestre, MANSORY reafirma su dominio en el arte de transformar superdeportivos en piezas únicas, sumando un nuevo capítulo a su relación con Ferrari tras el Pugnator, basado en el Purosangue.
Como detalle adicional, luce una franja central con los colores de la Tricolore italiana. Estará disponible en versiones coupé y spider.
Sergio Scaglietti, el Miguel Ángel del Siglo XX que forjó la historia de Ferrari
Ferrari no solo se consolidó gracias a Enzo, sino también de aquellos con los que se rodeó, pilotos, ingenieros, diseñadores y carroceros en conjunto con Enzo Ferrari crearon las bases del imporio que hoy es Ferrari. En sus inicios hubo una persona muy cercana a él, quien hizo la diferencia en Maranello y que es considerado por muchos como el Miguel Ángel de la Industria Automotriz, ya que con sus manos podía moldear y esculpir a la perfección cualquier carrocería que le pidieran.
Sergio Scaglietti nació el 9 de enero de 1920, en Módena, Italia. Su padre murió cuando él tenía 13 años, razón por la cual tuvo que abandonar sus estudios y trabajar en el taller Fabbrica Modenese Carrozzerie, donde aprendió desde barrer hasta martillar carrocerías. Cuatro años más tarde, en 1937, su hermano y otro socio montaron su propio taller en Módena y ¿adivinen en dónde se encontraba? Justo en frente de la Scuderia Ferrari.
El taller de los hermanos Scaglietti empezó a ser sede de las reparaciones de los Alfa Romeo que producía Ferrari. Los pilotos corrían los domingos y los autos quedaban con muchas reparaciones que hacer, por lo que se los llevaban los días martes para estar listos para el próximo domingo. En ese contexto, Sergio aprendió a soldar y modelar, muchas veces por intuición.
Era muy común que Sergio, cada que tenía oportunidad, atravesara la calle para ir a la Scuderia, tanto que empezaba a estar más tiempo allá que en el taller, y tuvo la oportunidad de aprender trucos del oficio. A Enzo le empezó a llamar la atención y le dejó trabajos más ambiciosos.
Durante la 2ª Guerra Mundial, Sergio se unió al conflicto, pero como mecánico y conductor, y al finalizar, en 1946 abrió un taller en Módena. En 1951 se formalizó Carrozzeria Scaglietti en frente de las puertas de Ferrari, con una planta de 15 empleados.
En 1953, un hombre llamado Cacciari llegó al taller; había tenido un accidente con su Ferrari 166 MM Barchetta. Sergio no solo reparó la carrocería, sino que le hizo mejoras aerodinámicas, a simple ojo y con su experiencia. Fue un trabajo que asombró a Enzo, quien cruzó la calle para conocer a Sergio.
Días después, Enzo le encargó la carrocería para el modelo 500 Mondial. Después de ese primer pedido le siguieron otros como el 250 Monza y el Testa Rossa. Varias carrocerías que se le encargaron las moldeaba sin un dibujo y eran de diseñadores muy talentosos como Battista Farina. Sergio se encargaba de interpretar en el metal los prototipos, y lo hacía con mucha naturalidad y destreza.
Sergio se ganó la confianza y amistad de Enzo; no solo tenían conexión en los negocios, también en su amor por la velocidad. Y claro, ambos odiaban la producción en masa. Sergio utilizaba sacos de arena y bloques de madera para transformar gradualmente láminas planas de aluminio en voluptuosos guardabarros y elegantes carrocerías, que esculpía guiado por "el buen gusto, la comprensión de la aerodinámica, el estilo y la función".
Su comprensión de la aerodinámica llevó a algunos de sus automóviles a la victoria en la pista: un Ferrari 250 Testa Rossa ganó las 24 Horas de Le Mans en 1958 y un 250 GT Berlinetta protagonizó las carreras del Tourist Trophy de Goodwood en 1960 y 1961.
250 Testa Rossa (1957–58)
A finales de 1960, la compañía entró en crisis laboral, por lo que Sergio aprovechó para vender su empresa a FIAT. En 1968 vendió el 50% de su participación y, finalmente, en 1973, la compañía de Sergio Scaglietti pasó completamente a manos de Enzo con el respaldo de FIAT. Sergio Scaglietti permaneció como director de la división de carrocerías, supervisando la producción durante las décadas de 1970 y 1980.
Sergio tiene en su catálogo algunos de los automóviles más bellos e impresionantes del siglo XX. Destaca el 250 Testa Rossa (1957–58), un radical auto de carreras con motor V12 cuyas salpicaderas tipo pontón, inspirados en la Fórmula 1, mejoraban la refrigeración. Su éxito en Le Mans y su estética funcional lo convirtieron en ícono; prueba de ello fue la venta récord de un prototipo en 2011 por 16,4 millones de dólares.
250 GTO (1962–63)
El 250 GTO (1962–63), considerado por muchos el Ferrari definitivo, combinó el diseño de Pininfarina con la maestría de Scaglietti. Con solo 36 unidades fabricadas, todas aún existentes, es hoy uno de los autos más valiosos y deseados del mundo.
250 GT California Spyder (1957–58)
El 250 GT California Spyder (1957–58) llevó el glamour a las carreteras y a Hollywood, mientras que el 250 GT “Tour de France” Berlinetta (1956) cimentó el dominio de Ferrari en las competencias de GT gracias a su carrocería ligera y precisa. Ya en una nueva etapa, el Dino 206/246 (1968–74) marcó la transición hacia los Ferrari de motor central, mostrando cómo Scaglietti supo integrar técnicas modernas sin perder la finura artesanal. Más allá de estos hitos, su taller produjo desde prototipos de carreras como los 750 y 860 Monza hasta modelos únicos como el 375 MM de Ingrid Bergman, e incluso proyectos experimentales como el Corvette Scaglietti, que reflejaron su prestigio internacional.
Dino 206/246 (1968–74)
Su colaboración con Pininfarina fue clave: mientras el estudio aportaba el estilo, Scaglietti transformaba las ideas en metal con ajustes sutiles que realzaban la belleza y el equilibrio de cada coche. Enzo Ferrari, consciente de este talento, visitaba el taller a diario, reforzando una alianza que definió la estética de Maranello en los años 50 y 60.
Sergio Scaglietti falleció en 2011 a la edad de 91 años, y es recordado no solo por su maestría al esculpir el metal, sino también por su calidez y sencillez, características que se trasladaban a los automóviles que esculpía.
Homenaje para Sergio por parte de Ferrari
El modelo 612 Scaglietti fue producido por Ferrari desde el 2004 y su fabricación cesó el mismo año que Sergio falleció, en 2011 y portó un motor V12 longitudinal central delantero.
Ferrari Amalfi: Elegancia y Potencia con 640 caballos
Ferrari presenta su nuevo deportivo Amalfi, que sustituye al Ferrari Roma, que en su momento fue muy bien recibido. El deportivo con toques de Gran Turismo sigue fiel a la línea de diseño del Roma, pero con un restyling y además ofrece ¡640 caballos de fuerza!
Con el Amalfi, Ferrari representa una nueva reinterpretación del coupé 2+2 con motor V8 delantero. Flavio Manzoni, en conjunto con su equipo del Centro Stile Ferrari, se inspiraron en el Ferrari Roma pero con una silueta más moderna y esculpida que a su vez dota al vehículo de una identidad dinámica y fuerte.
Su diseño es en forma de cuña que recorre el lateral. El frontal, que carece de parrilla tradicional, se distingue por un alerón flotante del color de la carrocería sobre una banda hueca oscura, se puede adaptar automáticamente a tres configuraciones: Low Drag, Medium Downforce y High Downforce e que integra discretamente los sensores y los faros. Cuenta con cuatro colores de carrocería: verde costiera, bianco artico, rosso portofino y giallo montecarlo.
El suelo del coche se ha diseñado para maximizar la eficiencia, con dispositivos específicos para reducir la resistencia aerodinámica y una cuidadosa gestión del flujo.
En el diseño interior, encontramos un habitáculo de cabina doble que envuelve al conductor y al pasajero que visualmente nos da la percepción de dos células unidas por el tablero. El túnel central es de aluminio totalmente artesanal y alberga elementos funcionales como el portón, la ranura para la llave, la carga inalámbrica y los mandos secundarios. Los asientos están hechos a la medida y están equipados con 10 bolsas de aire que proporcionan un masaje de tres niveles de intensidad.
En cuanto a los gadgets a bordo del Amalfi cuenta con el sistema de audio premium Burmester con 14 altavoces y 1200w de potencia ofrecen un sonido envolvente. La experiencia del sistema HMI mejora el confort con un nuevo volante con botones físicos con una disposición ergonómica y reconocimiento táctil en todas las condiciones de conducción, del lado izquierdo se encuentran los mandos ADAS y a la derecha los selectores para visualizar e interactuar con el cuadro de instrumentos, y, además ¡regresa el botón de encendido de aluminio!
Las ADAS en el Amalfi se renuevan y traen consigo mejoras como el crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, detección de ángulo muerto, aviso de cambio de carril, asistente de mantenimiento de carril, luces de carretera automáticas, reconocimiento y asistencia de señales de tráfico, detección de somnolencia y distracciones, así como la vista envolvente opcional y la alerta de tráfico cruzado trasero.
El nuevo Amalfi cuenta con 3 pantallas principales: la de instrumentos de 15,6 pulgadas, pantalla en el centro para funciones multimedia como el radio, teléfono, climatización y configuraciones generales; por último pantalla de 8,8 pulgadas para el pasajero en donde se muestran parámetros como la fuerza G.
Pero, hablemos de su potencia absoluta. El motor es un V8 biturbo que eleva la potencia a 640 hp y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.3 segundos. El aumento de las presentaciones se ha logrado gracias a un evolucionado sistema de gestión de los turbocompresores, que permite un control independiente de la velocidad de rotación. Gracias a la inclusión del cigüeñal plano, una turbina compacta de baja inercia, la respuesta del motor es más rápida. El motor representa una revolución del V8 biturbo de la familia F154.
Por último, se encuentra la introducción del brake-by-wire, o freno por cable, una solución que mejora significativamente la eficiencia de la frenada que reduce el recorrido del pedal y aumenta la modulabilidad, incluso en situaciones en las que interviene el ABS.
El nuevo Ferrari Amalfi, saldra a la venta en el primer trimestre de 2026 con un precio que arrancará en los 240.000 euros.
