Así ha evolucionado la publicidad de Ford en 100 años
Conocemos a Ford por la frase icónica en su publicidad: “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, con ese lema, la marca estadounidense nos ha regalado una gran cantidad de comerciales que se han quedado en el recuerdo, pero, para llegar a ese nivel, ha habido una tradición e innovación en marketing a lo largo de 100 años.
Un gran ejemplo de la evolución de la publicidad de Ford fue la campaña del Modelo T, que se presentó por primera vez en 1908. Aunque Henry Ford solía decir: “Si tienes algo realmente bueno, se anunciará solo”, al principio la compañía cedió y echó mano de la publicidad. Durante los 19 años que el modelo estuvo activo, hubo un sinfín de publicaciones impresas que se adaptaron al constante cambio del mercado.
Principalmente entre 1911 y 1915, la publicidad en periódicos se caracterizó por extensos textos que destacaron el precio asequible del automóvil. La popularidad del modelo creció y Ford prescindió poco a poco del marketing. No existieron anuncios oficiales de la empresa estadounidense entre 1917 y 1923, aunque los concesionarios sí lo hacían, obviamente con el permiso de la compañía y pagando 3 millones de dólares anuales. A cambio, Ford les proporcionaba el logo, ilustraciones y textos que, al final, ellos decidían si usar o no.
Posteriormente, debido al declive de las ventas del Modelo T, Ford retomó la publicidad. Los anuncios eran con ilustraciones a color que resaltaron la importancia de la compañía y la producción de un automóvil al alcance de todos.
En las siguientes décadas, la publicidad poco a poco se reinventó y nacieron nuevos medios para anunciarse, como la radio, las postales y hasta las historietas. Una de las ideas más novedosas fueron las experiencias automovilísticas, que no eran más que eventos para probar la resistencia y fortalezas de los autos. Uno de los distribuidores emprendió una travesía de 4,500 millas desde Nueva York hasta la Ciudad de México con cuatro pasajeros adicionales y casi 200 kilos de equipaje, un espectáculo que resultó en muchas ventas.
Ya entrados en los años 50, los lemas con rimas y los superlativos se volvieron el arma más poderosa de la publicidad, enalteciendo las cualidades del automóvil, su impacto en la vida diaria y, obviamente, el lujo. La televisión, que también hizo su aparición por esos años, fue una plataforma clave para que el Mustang y pickups como la Ford F-150 tuvieran éxito.
Con el paso del tiempo, la narrativa se volvió más sofisticada. En 1991, la campaña del Thunderbird fue elegante pero directa. La frase “El automóvil llamado deseo”, con la que finalizó el anuncio, llevó a las personas a llegar pidiendo un “deseo” en lugar de un Thunderbird. En México se lanzó el Thunderbird SC (Super Coupé), promocionado con una frase similar: “La otra cara del deseo”.
En México, los anuncios sirvieron para construir cercanía con la marca. Modelos como Ford Lobo, Explorer, Mustang o Ford Bronco tuvieron éxito en el mercado nacional gracias a ingeniosos comerciales. Hoy son memorables frases como “Tú que puedes, manéjalo”, “Quiero un Ikon” (cuya campaña ganó el Gran Effie, el certamen más importante y reconocido de la industria publicitaria) o “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, el lema más reconocido de la industria automotriz en México, que sigue utilizándose hasta hoy.
Prototipos, modelos únicos y conceptos del Ford Mustang
La pagina story-cars ha hecho una excelente recopilación (que sigue en actualización) de todos los conceptos y prototipos que han surgido al rededor del Ford Mustang. A continuación les dejamos la lista.
Ford Mustang I Concept de 1962
El Ford Mustang I Concept de 1962 fue el primer vehículo en llevar el nombre Mustang. Se trataba de un roadster biplaza con motor central, desarrollado por el Estudio de Diseño Avanzado de Ford bajo la dirección de Lee Iacocca para evaluar la reacción del público ante un coche deportivo compacto. El coche utilizaba un motor V4 de 1.5 litros procedente de Ford Alemania, montado detrás de los asientos, que producía unos 90 caballos de potencia. Presentaba una carrocería de aluminio, suspensión independiente y un peso reducido de aproximadamente 544 kg. El Mustang I debutó en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 en Watkins Glen, donde el piloto Dan Gurney lo demostró en pista. Aunque nunca se concibió para su producción en serie, la buena acogida del Mustang I impulsó a Ford a seguir adelante con la idea de un coche deportivo para la producción en masa, que finalmente se convirtió en el Mustang de 1964½.
Concepto Ford Avventura de 1962
El Ford Avventura Concept de 1962 fue un estudio de diseño creado por el equipo de Ford en Turín, Italia, como parte de las primeras exploraciones para el desarrollo del Mustang. Se trataba de un roadster biplaza construido sobre un chasis acortado del Ford Falcon, destinado al mercado europeo. El coche presentaba un estilo de inspiración italiana con líneas afiladas, un cofre largo y una cajuela compacta, diferenciándose así del Mustang I roadster estadounidense presentado ese mismo año. El Avventura incorporaba un motor de cuatro cilindros en línea delantero y una carrocería ligera. Se mantuvo como un prototipo único y nunca se presentó al público en general, pero representó el esfuerzo de Ford por evaluar diferentes formatos de coches deportivos antes de definir la dirección que conduciría al Mustang de producción.
Concepto Ford Allegro de 1962
El Ford Allegro Concept de 1962 fue un pequeño deportivo biplaza diseñado por el estudio europeo de Ford en Italia. Presentaba un motor de cuatro cilindros en posición central y una carrocería ligera y compacta, concebida para probar ideas de estilo deportivo para potenciales mercados de exportación. El Allegro tenía un perfil bajo y aerodinámico, con una zaga corta y un cofre largo, lo que enfatizaba una apariencia elegante y orientada al rendimiento. Solo se construyó un prototipo, que nunca llegó a producirse en serie, sirviendo principalmente como estudio de diseño e ingeniería para explorar alternativas al Ford Mustang I y otros modelos deportivos emergentes.
Propuestas de estudio para el Ford "Special Falcon" de 1962
En agosto de 1962, Ford organizó un concurso interno de diseño para dar forma al automóvil que se convertiría en el Mustang, cuyo nombre en clave era Proyecto Halcón Especial. Tres estudios —Ford, Lincoln-Mercury y el Estudio de Productos Avanzados— presentaron propuestas, lo que dio como resultado una serie de fascinantes maquetas de arcilla que combinaban la plataforma del Falcon con un nuevo estilo deportivo. Entre ellas se encontraban elegantes estudios de carrocería fastback del equipo de Lincoln-Mercury, diseños de luces traseras inspirados en el Thunderbird y diseños de cupé más conservadores del Estudio de Productos Avanzados. Si bien ninguna de estas primeras propuestas fue seleccionada directamente, sentaron las bases para la forma final del Mustang, demostrando el esfuerzo de Ford por crear un automóvil juvenil, elegante y de alto rendimiento que definiría un segmento completamente nuevo.
Conceptos de Ford de dos plazas de 1962
Los prototipos Ford Two-Seat Concept de 1962 fueron una serie de diseños experimentales que exploraban un biplaza compacto y deportivo que pudiera seguir los pasos del Thunderbird. Los diseñadores retomaron repetidamente la idea de un Mustang de dos plazas, incluso después de que la gerencia decidiera que el Mustang de producción incluiría un asiento trasero. Estos prototipos pusieron a prueba proporciones, configuraciones de rendimiento y detalles de estilo, pero ninguno llegó a fabricarse. Se quedaron como meros ejercicios de diseño para explorar cómo podría ser un pequeño y ágil deportivo Ford.
Arcilla de modelado para Ford Mustang Fastback de 1963
El boceto de arcilla del Mustang fastback de 1963 representó uno de los primeros atisbos de lo que se convertiría en el modelo fastback de producción, capturando prácticamente su forma final más de un año antes de su lanzamiento. Este boceto presentaba una llamativa luneta trasera dividida, similar a la del Corvette Sting Ray cupé de 1963, pero Ford finalmente descartó la idea en favor de una mejor visibilidad. Aun así, el estudio de diseño reveló la intención de Ford de ampliar la gama Mustang con una variante fastback más deportiva que se convertiría en uno de los estilos de carrocería más icónicos del automóvil.
Concepto Ford Mustang II de 1963
El Ford Mustang II Concept de 1963 fue un estudio de diseño inicial para un Ford más pequeño y deportivo, concebido para ubicarse entre el Falcon y el Thunderbird. Presentaba proporciones compactas, un perfil elegante y una configuración de dos plazas, con el objetivo de captar al creciente mercado juvenil. Este prototipo influyó en el desarrollo del Mustang de producción, particularmente en su tamaño general y estilo deportivo, pero nunca se concibió para su producción directa.
Prototipo Mustang III “Shorty” de 1964
El prototipo Ford Mustang III "Shorty" de 1964 fue una versión experimental de dos plazas del Mustang, diseñada para explorar proporciones compactas y deportivas. Presentaba una distancia entre ejes más corta y dimensiones generales reducidas, conservando los rasgos estilísticos del Mustang de producción. El prototipo nunca llegó a fabricarse, pero ayudó a Ford a evaluar configuraciones alternativas y posibilidades de diseño para el Mustang.
Prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965
El prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965 fue un experimento singular de Ford para crear una versión de cuatro puertas del Mustang original. Conservaba los elementos de diseño del Mustang, pero extendía la carrocería para añadir puertas traseras y asientos para pasajeros adicionales. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, ya que Ford consideró que el Mustang tenía mayor atractivo como deportivo de dos puertas.
Concepto Ford Mustang 007 de 1965
El Ford Mustang 007 Concept de 1965 fue un fastback especialmente preparado para la película de James Bond, Goldfinger. Con un exclusivo exterior dorado y un interior de cuero negro y dorado a juego, el coche se diseñó para armonizar con el título y el estilo de la película. Sin embargo, el proyecto no cumplió con el calendario de producción y el coche no estuvo listo a tiempo para el rodaje. En su lugar, se utilizó un Mustang Convertible blanco Wimbledon. El 007 Concept se convirtió en un prototipo único y poco conocido, que representa uno de los primeros ejemplos del interés de Ford por vincular el Mustang con la promoción cinematográfica.
Prototipo Mustang AWD de 1965
El prototipo Mustang AWD de 1965 fue el experimento de Ford para incorporar tracción integral al Mustang poco después de su lanzamiento. La compañía se asoció con Ferguson Research en Inglaterra, que había desarrollado uno de los primeros sistemas AWD para turismos. Ford envió dos cupés Mustang de 1965 idénticos con motores V8 de 289 pulgadas cúbicas a Inglaterra: uno se mantuvo de serie, mientras que el otro fue equipado con el sistema AWD de Ferguson. El prototipo ofrecía una tracción, maniobrabilidad y aceleración mejoradas, especialmente en carreteras resbaladizas, gracias a un sistema de tracción integral permanente con un reparto de par de 37/63 entre los ejes delantero y trasero y un diferencial central planetario. A pesar de superar al Mustang estándar en las pruebas, el Mustang AWD nunca llegó a producirse en serie.
Bertone Mustang 2+2 de 1965
El Bertone Mustang 2+2 de 1965 fue un prototipo único desarrollado por la casa de diseño italiana Bertone. Presentaba una línea de techo alargada para añadir asientos traseros, manteniendo las proporciones deportivas del Mustang coupé. El diseño exploraba una configuración más práctica de cuatro plazas sin perder el estilo fastback original del coche. Equipado con un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, el Bertone 2+2 se quedó como un prototipo único y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Ford GBX de 1965
El prototipo Ford GBX de 1965, parte del Proyecto Colt, fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en el Ford Capri. Creado en el Centro de Investigación e Ingeniería de Ford de Inglaterra en Dunton, Essex, el proyecto fue liderado por el diseñador Philip T. Clark, quien previamente había trabajado en el concepto Mustang I y creado el emblema del poni galopante del Mustang. El GBX de Clark presentaba muchos de los rasgos de diseño que definieron el Capri lanzado en 1969, incluyendo el cofre capó, la corta cajuela, los pilares del fastback, los laterales traseros cuadrados y el marcado pliegue lateral. Inicialmente diseñado por el estadounidense Steve Shearer, el GBX evolucionó bajo la dirección de Clark para anticipar fielmente la forma final del Capri. La influencia de Clark se extendió mucho más allá de este prototipo: diseñó el Mustang, el Capri, el Ford Transit y el Zodiac-Zephyr antes de su prematura muerte en 1968, con tan solo 32 años.
Ford Mustang B1 de 1965 por OSI
El Ford Mustang B1 de 1965, fabricado por OSI y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de ese mismo año, fue una reinterpretación italiana del Mustang que, más allá de su motor V8 de 271 hp y sus emblemas, compartía poco con el original. Construido sobre un chasis tubular de corto entre ejes y con una elegante carrocería biplaza de fibra de vidrio, el B1 fusionaba la potencia americana con el estilo europeo, otorgándole un carácter exótico muy alejado del Mustang de serie. Aunque OSI esperaba fabricar una edición limitada, la quiebra de la compañía en 1966 puso fin al proyecto, convirtiendo al B1 en un fascinante ejemplar único que mostraba cómo podría haber lucido el pony car desde una perspectiva italiana.
Concepto de Ford Mustang Shooting Brake/Station Wagon de 1966
El Ford Mustang Shooting Brake de 1966 fue un prototipo único que transformó al Mustang en una camioneta deportiva. Diseñado para combinar el rendimiento y el estilo del Mustang con mayor espacio de carga, presentaba una línea de techo extendida y una parte trasera tipo hatchback. Construido sobre el chasis estándar del Mustang y propulsado por el motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, este prototipo nunca entró en producción, pero demostró la versatilidad de la plataforma del Mustang.
Concepto Ford Mustang Mach 1 de 1966
El Ford Mustang Mach 1 Concept de 1966 fue una exploración temprana de un Mustang orientado al rendimiento. Construido para probar elementos de diseño y aerodinámica para un modelo más deportivo y agresivo, presentaba un cofre y molduras únicas, así como una postura ligeramente rebajada. Si bien nunca se produjo en serie como un Mach 1 independiente, el prototipo influyó en el desarrollo del paquete de alto rendimiento del Mustang Mach 1 de 1969.
Prototipo Ford Mustang Mach 2A de 1967
El Mach 2A fue el primer prototipo completamente funcional del programa Mach 2 de Ford, un vehículo con motor central. Construido sobre un chasis modificado de Mustang de 1967, utilizaba un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas y una transmisión ZF. Un prototipo se pintó de rojo como candidato para un coche de calle, mientras que una versión blanca sirvió como mula de pruebas para carreras. Ambos presentaban carrocerías de fibra de vidrio inspiradas en el GT40 y el Corvette. Las pruebas revelaron problemas de manejo, como balanceo de la carrocería y subviraje, lo que limitó el progreso del proyecto.
Prototipo Ford Mustang Mach 2B de 1967
El Mach 2B fue una propuesta de diseño destinada a la producción a partir del año modelo 1970 o 1971. Abandonó el chasis del Mustang en favor de la plataforma del Maverick Delta e incluyó una carrocería rediseñada con faros delanteros dobles y una configuración que podía albergar el motor V8 Boss 429. Ford construyó tres modelos de arcilla a tamaño real para explorar la viabilidad de la producción, pero el coche nunca llegó a la fase de prototipo funcional.
Prototipo Ford Mustang Mach 2C de 1967
El Mach 2C fue un prototipo estático completamente desarrollado, diseñado por Larry Shinoda. Se inspiró en los superdeportivos europeos de las décadas de 1970 y 1980, con una carrocería futurista y llamativa que sugería un deportivo de alto rendimiento. Aunque se concibió como un vehículo de motor central, al estilo de un superdeportivo, con potencial para albergar un motor Boss 429 o SOHC 427, nunca llegó a ser operativo y se quedó como una pieza de exhibición con gran nivel de detalle.
Ford Mustang Shelby GT350 de 1967 por Zagato
El Ford Mustang Shelby GT350 Zagato de 1967 fue una colaboración única entre Ford y el carrocero italiano Zagato. Construido sobre un chasis Shelby GT350, el coche presentaba un distintivo estilo europeo con una línea de techo fastback y un singular vidrio trasero envolvente. Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1967 como posible candidato para una producción limitada, pero el proyecto nunca pasó del prototipo. Tras su exhibición inicial, el coche se vendió a un particular. En 2018, fue restaurado, aunque algunos de los elementos de diseño originales de Zagato —en particular el vidrio trasero envolvente— se sustituyeron por una configuración fastback más convencional del Mustang. Hoy en día, sigue siendo un raro ejemplo de la experimentación de diseño transatlántica durante los primeros años del Mustang.
Concepto Ford Allegro II de 1967
El Ford Allegro II Concept de 1967 fue un prototipo compacto y deportivo desarrollado para explorar nuevas ideas de estilo y aerodinámica para la gama de coches pequeños de Ford. Presentaba una elegante línea de techo fastback, una carrocería ligera y un enfoque en la maniobrabilidad y la eficiencia. Si bien el Allegro II influyó en algunos rasgos de diseño posteriores, nunca pasó de la fase de prototipo y nunca se concibió para su producción.
Prototipo del Ford Mustang Shelby GT500 “Little Red” de 1967
El Shelby "Little Red" de 1967 fue un prototipo único basado en el Mustang, construido por el equipo de Carroll Shelby para probar mejoras de rendimiento y modificaciones estéticas. Presentaba una carrocería ligera, componentes de suspensión personalizados y una pintura roja exclusiva que le dio su nombre. El coche se utilizó principalmente para desarrollo y promoción, y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Shelby EXP 500 “Green Hornet” de 1968
El Ford EXP 500 de 1968, apodado el "Avispón Verde", fue un prototipo desarrollado como una variante de alto rendimiento del Mustang para carreras y promoción. Incorporaba un motor V8 de 500 pulgadas cúbicas modificado, paneles de carrocería ligeros y componentes de suspensión experimentales destinados a mejorar la maniobrabilidad y la velocidad. El coche nunca llegó a producirse en serie, pero sirvió como banco de pruebas para la ingeniería de alto rendimiento de Ford a finales de la década de 1960.
Prototipo de motor central trasero Ford Mustang Boss 429 de 1969
El prototipo Ford Mustang Boss 429 de motor trasero de 1969 fue un proyecto experimental que exploraba una configuración de motor central para el Boss 429. Construido para probar el rendimiento y la distribución del peso, el motor V8 se montó detrás del conductor, una modificación radical respecto a la configuración estándar de motor delantero. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, pero proporcionó a los ingenieros de Ford información valiosa sobre configuraciones alternativas y la dinámica de conducción de alto rendimiento.
Concepto Mustang Milano de 1970
El Ford Mustang Milano de 1970 fue un prototipo de motor central diseñado para explorar un deportivo de estilo europeo más exótico, utilizando componentes del Mustang. Construido sobre un chasis modificado, presentaba un motor V8 montado detrás del conductor y una carrocería de fibra de vidrio con un diseño elegante y de baja altura. El Milano pretendía demostrar cómo la tecnología del Mustang podía adaptarse a un biplaza de alto rendimiento, pero nunca llegó a producirse en serie.
Propuestas para el Ford Mustang II de los años 70
Las propuestas del Ford Mustang II fueron una serie de experimentos de diseño creados a principios de la década de 1970, mientras Ford preparaba la segunda generación del Mustang. Tras el aumento de tamaño y peso del Mustang original a finales de la década de 1960, los diseñadores exploraron maneras de devolverle al coche un formato más pequeño y ágil. Las primeras propuestas conservaban la gran plataforma de 1971-1973 con una carrocería nueva, pero se consideraron demasiado voluminosas y formales. En 1971, Ford optó por una plataforma más pequeña y ligera, y encargó al estudio de diseño Ghia en Italia la creación de elegantes prototipos fastback y hardtop. Estos estudios introdujeron características como tomas de aire laterales simuladas, faros ocultos y parrillas frontales inclinadas hacia adelante con forma de nariz de tiburón. Los retoques realizados en 1972 y 1973 finalizaron el perfil y las proporciones del hatchback para el Mustang II de producción de 1974. El modelo final se suavizó significativamente con respecto a los atrevidos experimentos de estilo, pero los conceptos proporcionaron el modelo para el pony car más pequeño y eficiente en consumo de combustible que se lanzó en medio de precios de la gasolina en alza y normas de seguridad más estrictas.
Ford Mustang Sportiva II de 1974
El Ford Sportiva II de 1974 fue un prototipo único de roadster basado en el recién lanzado Mustang II, creado para tantear el interés del mercado por una versión más deportiva y descapotable. Presentaba un techo tipo targa con una sección trasera plegable similar a la del Lancia Beta Spider e incorporaba muchos rasgos de diseño del Mustang II de producción. Presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Detroit, el Sportiva II se quedó en prototipo y nunca llegó a producirse en serie.
Concepto Ford Mustang Fox de 1975
El Ford Mustang Fox Concept de 1975 fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en la tercera generación del Mustang, presentada en 1979. Construido sobre la plataforma del Mustang II, este prototipo exploró nuevas líneas de diseño, incluyendo una gran parrilla cromada, proporciones generales similares y un diseño de la parte trasera inspirado en el Ford Fairmont de finales de los 70. Varios equipos de diseño de Ford aportaron ideas, y el Fox Concept representó una de las posibles direcciones que podría haber tomado el Mustang. Finalmente, Ford optó por un diseño más moderno para el modelo de producción, lo que contribuyó a revitalizar las ventas del Mustang a principios de los 80.
Prototipo de Ford Mustang Station Wagon de 1976
El prototipo del Ford Mustang Station Wagon de 1976 fue una continuación del Mustang Shooting Brake de 1966, retomando la idea de una camioneta Mustang. Construido sobre la plataforma del Mustang II, presentaba molduras laterales con acabado de madera, con el objetivo de competir con camionetas pequeñas como el Chevrolet Vega de tres puertas. Este prototipo, junto con el Mustang III, nunca llegó a producirse en serie. Una maqueta de esta camioneta forma parte de la colección de Howard Kroplick, preservando una pieza singular de la historia conceptual del Mustang.
Caballo cuarto de milla Shelby de 1969
El Shelby Quarter Horse de 1969, también conocido como Mustang Compuesto, fue un par de prototipos construidos por Kar-Kraft usando como base los Mustang Boss 429. Combinaban la carrocería frontal del Shelby GT500 de 1969, tableros de instrumentos del Mercury Cougar, tomas de aire del capó cerradas y el caballo galopante estándar del Mustang en la parrilla. Concebido como un posible reemplazo a mediados de 1970 para la línea Boss 429 y Shelby, el proyecto fue cancelado debido a las bajas ventas del GT500 y la sobresaturación del mercado de Mustangs de alto rendimiento.
A lo largo de la historia hemos visto casos de éxito en el mundo automotriz, pero también hay otros que terminan no siendo lo que se esperaba. Entre todas las anécdotas, hoy te vamos a contar la del Ford Pinto, un auto que se incendiaba con el más mínimo choque.
A finales de los 60, con la creciente y acelerada industria automotriz, surgió una competencia por sacar autos compactos: coches accesibles y con buen desempeño. La carrera de los compactos la iban ganando el continente asiático y el europeo. Pero, obvio, Estados Unidos no se iba a rendir sin dar batalla.
Ford, en conjunto con Lee Iacocca, entró a la lucha con su propio modelo compacto: el Ford Pinto. Bajo presión de los ejecutivos, el modelo salió apenas 25 meses después de iniciar su desarrollo. Un tiempo bastante corto, considerando que, a veces, podían tardar hasta 43 meses en sacar un coche a las calles.
El Ford Pinto salió en 1971. Con un peso de 907 kilos y un costo de 2 mil dólares, se volvió un éxito de ventas. Pero aunque en teoría sonaba bastante bien, en la práctica todo salió mal. Los tiempos tan apresurados provocaron que saliera con un defecto: el tanque de gasolina, colocado detrás del eje trasero, se rompía al recibir un leve choque. Esto ocasionaba el derrame de combustible que, con las chispas del impacto, hacía que el auto se incendiara.
¿Se sabía de la falla antes de lanzarlo al mercado? Sí. Pero, según una investigación de Mark Dowie en Mother Jones, a Iacocca no se le informó de ese detalle. Y es que, según él, la seguridad no vendía. Durante el desarrollo, cualquier retraso en la producción del Pinto hacía que Iacocca mandara a los ingenieros a leer los objetivos del producto y seguir con su trabajo. De paso, en esos objetivos no figuraba la seguridad.
Además, cuando se descubrió la falla en las pruebas de choque, la línea de montaje ya estaba lista para producir.
¿Las consecuencias? 500 personas fallecidas durante los ocho años que el modelo estuvo a la venta. Y, para empeorar las cosas, Ford se mostró indiferente ante su error. Presionó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para que fijara un precio a la vida de las personas fallecidas. El cálculo al que llegaron fue que la vida de cada una valía 200 mil dólares.
Ford, en un informe interno, detalló que era menos costoso pagar la indemnización de 200 mil dólares que realizar una mejora de 11 dólares por cada vehículo. En total, eran aproximadamente 10 millones de unidades. El memorándum argumentaba que no existía ningún beneficio económico en cumplir con las normas de seguridad propuestas.
Cuando el caso salió a la luz en 1977 y las demandas comenzaron a crecer, la presión pública obligó a Ford a pagar las indemnizaciones y retirar las unidades del mercado. Aunque la imagen de la compañía se vio dañada, sobre todo por cómo manejó la situación, logró librarse del problema legal. A principios de los 80, la marca del óvalo azul sustituyó al Pinto por el Escort.
Ford se despide de su sede en Glass House
La transformación de Ford sigue dando noticias. Esta vez, la marca del óvalo azul anunció que, tras 70 años de habitar el icónico edificio Glass House, se inaugurará una nueva sede mundial en el Henry Ford II World Center, también ubicado en Dearborn.
Glass House durante su contrucción.
El Glass House fue diseñado por Gordon Bunshaft y Natalie de Blois. Su construcción se anunció en 1950, pero fue inaugurado hasta el 26 de septiembre de 1956. Es un edificio de 12 pisos con capacidad para 2 mil empleados e incluye una estructura de tres niveles que alberga una cafetería, comedores para empleados y un estacionamiento con espacio para 1,500 automóviles. Sin embargo, en 18 meses será demolido para dar paso a una nueva etapa en Ford, destinando los terrenos al beneficio de los empleados y de la comunidad.
El nuevo edificio representa de manera simbólica los cambios que Ford ha venido implementando, enfocados en una colaboración más estrecha entre los equipos de ingeniería, diseño y tecnología. La nueva sede, que tiene capacidad para albergar al doble de trabajadores, permitirá que todos convivan en un mismo espacio.
La apertura oficial de los nuevos headquarters de Ford está prevista para noviembre de este año. Para ello, todos los empleados estarán invitados a conocer las nuevas instalaciones, trabajar en ellas, colaborar o, simplemente, descubrir de primera mano el futuro de la compañía. Asimismo, se ofrecerán recorridos públicos para compartir este nuevo hito arquitectónico y comunitario con los residentes de la zona.
Algunas de sus características serán:
Seis estudios de diseño permiten realizar revisiones confidenciales en espacios interiores y exteriores
Design Showroom permite a Ford realizar una revisión completa de productos en un espacio unificado por primera vez,
El patio de comidas de 160.000 pies cuadrados será accesible para todos los empleados de Ford.
Salas de bienestar, cocinas pequeñas, habitaciones para madres.
303 salas de reuniones con tecnología habilitada para colaborar sin problemas con equipos globales
26 plataformas giratorias para vehículos en todo el recinto para exhibición y revisión de productos.
Ford Performance se convierte en Ford Racing
Oficialmente Ford inicia una nueva etapa para Ford Performance y anuncia su transformación y regreso de Ford Racing, decisión que cambiará la filosofía y operatividad de su división de alto rendimiento.
El cambio va más allá del nombre o un simple ejercicio de cambio de marca, es una nueva misión más enfocada para derribar el muro entre sus equipos de carreras y la ingeniería de los vehículos que se manejan todos los días, dentro y fuera de la pista.
Innovación y expansión
Bajo esta identidad, los ingenieros de Ford continuarán desarrollando autos de alto rendimiento inspirados en la pista y adaptados a la calle. Tecnologías que sobreviven desafíos extremos como la Baja 1000 se trasladan a la Ford F-150 Raptor, mientras que las lecciones de aerodinámica aprendidas en Daytona y Le Mans forman parte del ADN del próximo Ford Mustang.
Ford también apuesta por compartir la experiencia más allá de los circuitos. Programas como las escuelas de manejo y el Bronco Off-Roadeo son pilares estratégicos donde la marca demuestra el desempeño real de sus vehículos y acerca la emoción directamente a los consumidores.
La nueva identidad de Ford Racing se desplegará oficialmente en enero, con presencia en competencias de primer nivel como el Rally Dakar, las Rolex 24 Horas de Daytona y su propio evento de lanzamiento de temporada.
Además, la compañía fortalece su estrategia global con participación en las categorías más prestigiosas: Fórmula 1, Dakar, Le Mans, Bathurst y Daytona.
Ford GT Mk IV dice adiós tras casi una década de producción
La tercera y última generación del superdeportivo Ford GT Mk IV ha sido anunciada y se espera que conserve la herencia de los Ford GT de Las 24 Horas de Le Mans, que obtuvieron el primer y segundo lugar -en su categoría- en 2016.
A pesar de su inspiración en un vehículo de hace casi 10 años, el GT Mk IV representa una evolución radical con carrocería, tren motriz y suspensión completamente rediseñados para optimizar el rendimiento en circuito. Con un avance tecnológico en su mecánica, el superdeportivo tiene un motor EcoBoost V6 biturbo de 3.8 litros de tercera generación que entrega más de 820 caballos de fuerza, superando la potencia del modelo de carreras original, la cual es desarrollada por Roush-Yates Engines.
El chasis es de fibra de carbono con una jaula antivuelco superior, y el Mk IV cuenta con amortiguadores Multimatic ajustables desde la cabina, para una mayor comodidad al volante.
Lo mencionado anteriormente se complementa con su experiencia de manejo Multimatic On Track, en la que cada propietario tiene la oportunidad de participar en sesiones privadas en circuito con soporte técnico directo de fábrica para calibrar y preparar su vehículo junto al piloto de desarrollo Scott Maxwell, además de sesiones de entrenamiento y coaching individual con pilotos profesionales.
Aunque no se ha confirmado cuántas unidades estarán disponibles, se sabe que serán extremadamente limitadas, por lo que el Ford GT Mk IV se posiciona como una pieza de colección de valor incalculable.
"El desarrollo del GT Mk IV nos permitió explorar soluciones que las regulaciones de competición prohíben y que las normativas para vehículos de uso cotidiano no permiten”, puntualizó la división Ford Performance. Tras casi una década de ensamblaje artesanal, la línea de producción se cierra con 67 unidades entregadas a sus dueños a lo largo de este tiempo.
Ford Modelo AC: la historia del primer Ford que llegó a México en 1904
Eran los inicios del siglo XX, México apenas tenía caminos adecuados para automóviles y éstos tenían que coexistir con carruajes jalados por caballos. Además, como en todo el mundo, pocos eran los que se podían dar el lujo de tener uno.
Aunque se tiene registrado que el primer automóvil en llegar a México fue en 1895, tardó un par de años hasta que el automóvil empezó a ganar terreno. En este proceso, poco a poco, distintas marcas fueron llegando a nuestro país; tal es el caso de Ford.
Ciudad de México Principios Siglo XX
En 1904, el primer modelo de Ford llegó a México, y fue ni más ni menos que el Modelo Ford AC, descendiente directo del primer automóvil comercial de Henry Ford. Tan solo con 1,500 unidades producidas, una de ellas llegó a tierras mexicanas y, ¿qué creen?, aún existe y fue restaurado para poder regresarlo a su estado original. Esta es su historia.
Pues resulta que el vehículo fue importado en 1904 por la empresa J.A. Medina y adquirido por el señor Ignacio Carranza. Pasaron los años y, seguramente, se vivieron muchas aventuras sobre él, hasta que, en 1932, la empresa Ford lo adquirió por 10 mil dólares. Para la marca del óvalo azul era muy importante conservar el inicio de su historia en México.
Registro de compra del Modelo AC
El Modelo Ford ha pasado por muchas restauraciones para poder conservarlo; una de ellas fue durante la década de los 70. En este proyecto participaron Carlos Alarcón, quien fue gerente de Evaluación de Vehículos en Desarrollo de Producto (PD), y Marcos Pérez, exdirector de la misma área.
Recientemente se realizó otro trabajo de conservación que duró 13 meses. Los trabajos de restauración estuvieron bajo la dirección de Juan Santillán, actual líder de PD, con la participación de Leobardo Hernández y Rafael Hernández, colaboradores del Centro de Ingeniería y aficionados a los vehículos antiguos, en coordinación con clubes y restauradores externos como Héctor Romo de Vivar.
FORD Modelo AC
Fue un trabajo arduo y difícil, ya que muchas piezas —con más de 100 años— ya no se fabrican. Además, hubo mucha investigación histórica detrás y contactos para poder encontrar alguna que otra pieza y para respetar el diseño original. Desde la Biblioteca Benson hasta colecciones en Inglaterra y EE.UU. sirvieron para dar con piezas clave, como el seguro original de la puerta trasera, que tuvo que ser reconstruido en su totalidad.
Los trabajos de restauración incluyeron:
Fabricación de carrocería de madera en fresno.
Cinco capas de pintura del color original.
Reemplazo del volante por uno original de bronce y con “dona” de madera.
Restauración de las salpicaderas al chasis.
Ensamblaje de los rines de madera (28x3). Este paquete fue el último lote de llantas grises sin dibujo, tal y como eran en 1904.
Restauración del motor de dos cilindros opuestos, con el switch original y su llave de perno, regresándolo por completo a su estado original.
Instalación de lámpara trasera de aceite con luz roja y cristal transparente para la placa, que ya era obligatoria en 1904.
El Ford Modelo AC fue el principio de una larga historia entre México y la marca estadounidense, lazos que se hicieron aún más evidentes en 1925, cuando se formalizó la apertura de una ensambladora en México.
Ford Bronco celebra 60 años con una edición especial
Fue en 1966 cuando el mundo vio por primera vez al Ford Bronco. En su tiempo, no fue cualquier vehículo: lo había sido impulsado por Lee Iacocca, en conjunto con Donald Frey y McKinley Thompson Jr., responsables también de haber dirigido el proyecto que le dio vida al Mustang.
Su objetivo era crear un vehículo desafiante, capaz de afrontar cualquier terreno. El resultado fue un verdadero off-road, un auto como ningún otro en ese momento: una camioneta imponente que se podía mover con comodidad prácticamente en cualquier lugar.
La primera generación, de 1966 a 1977, se equipó con un motor de 2.8 litros y 6 cilindros, capaz de generar 105 caballos de fuerza, y se ofreció una versión descapotable. El Ford Bronco tuvo bastante éxito, y de esa primera generación se vendieron 225 mil unidades.
La segunda generación se lanzó hasta 1977, debido a la crisis del petróleo de 1973, y se fabricó sobre la plataforma de la Ford F-100. La tercera generación, de 1980 a 1986, se caracterizó por la búsqueda de avances tecnológicos: incorporó el sistema de inyección electrónica directa y, además, regresó el emblema‘Ford’ al frente.
La cuarta generación, de 1987 a 1991, se construyó sobre la plataforma de la Ford F-150, lo cual mejoró su desempeño tanto en calle como en terreno. También incorporó inyección electrónica en un motor de 6 u 8 cilindros y transmisión manual de 5 velocidades, dependiendo de la versión.
Por último, la quinta generación, de 1991 a 1996, ya gozó de mejoras aerodinámicas y estéticas más acentuadas, y se convirtió en todo un clásico de Ford.
Ahora, en su cumpleaños número 60, Ford le rinde homenaje con el Bronco 60.º Aniversario 2026, una edición especial que combina el clásico espíritu aventurero de 1966 con detalles modernos.
La nueva Bronco está basada en la versión Outer Banks con el paquete Sasquatch, que incluye llantas de 35 pulgadas, diferenciales bloqueables delanteros y traseros, y una suspensión mejorada.
Todas las versiones de esta edición cuentan con techo rígido blanco, y obviamente ¿que sería de una versión de aniversario sin los guiños históricos? El Bronco 60 aniversario está disponible en dos colores que evocan la herencia del modelo: Blanco Wimbledon, como la Bronco original, y Rojo Rubí. Las llantas de 17 pulgadas, pintadas en Gris Gravedad, lucen un diseño clásico con tapacubos retro y centros en Rojo Bermellón, decorados con el icónico logotipo del Bronco Corcovado y el número “1966”.
Los homenajes conmemorativos continúan en las salpicaderas delanteras, con insignias del 60.º aniversario, y en las calcomanías laterales, que mantienen el mismo tono rojo distintivo. La parrilla frontal también adopta un estilo vintage con letras en Rojo Bermellón a juego con las llantas. En la parte trasera, el porta llantas de repuesto incluye una cubierta especial con centro blanco y letras rojas, y como complemento se integra un juego de estribos.
En el interior, el paquete 60.º Aniversario destaca por su elegante combinación bitono: asientos de cuero con bordes en ébano e inserciones en tono Alpine, además de costuras contrastantes visibles en toda la cabina, incluyendo la parte superior del tablero. El número “60” aparece grabado en los respaldos de los asientos, como un sello distintivo de esta edición. Para mayor comodidad, Ford añade nuevos asideros en los pilares A, que facilitan el acceso y la salida del vehículo.
La edición especial incluye tracción integral de serie y ofrece dos opciones de motorización: un motor turbo de cuatro cilindros de 2.3 litros o un V6 biturbo de 2.7 litros.
La Bronco 60.º Aniversario 2026 estará disponible para pedidos a partir de octubre, y Ford anunciará los precios antes del lanzamiento oficial. Sin duda, se trata de una edición que combina legado, capacidades y estilo en un solo paquete.
Ford celebra 100 años en México: asi fue la instalación de su primera ensambladora en el país
Hace cien años, el rugido de los motores Ford irrumpió en el corazón de México con la inauguración de su primera fábrica en territorio nacional. El 23 de junio de 1925 se constituyó oficialmente Ford Motor Company S.A. en México, y tan solo unas semanas después, el 26 de agosto, la planta ensambladora inició operaciones.
Aquella alianza no solo marcó el comienzo de una nueva etapa industrial, sino el inicio de una historia que, con el paso del tiempo, se transformaría en parte del paisaje cotidiano y del imaginario colectivo del país.
Pero, retrocediendo un poco en el tiempo, hay que señalar que los primeros Ford importados llegaron a México durante 1906. Los mexicanos entonces, con los años, fueron conociendo la marca y se familiarizaron con los automóviles de Ford, a tal grado que les llegaron a llamar Forcitos a manera de cariño.
Mientras la sociedad mexicana de inicios del siglo XX se adaptaba a los automoviles, Ford revoluciono la industria con la producción en masa de su modelo T. Como consecuencia, la empresa se fortaleció y comenzó a buscar nuevos mercados internacionales.
En esa época los costos arancelarios para exportar sus automóviles eran altos, pero a Ford se le prendió el foco ¿Y si mejor instalamos armadoras?, así, en lugar de exportar autos terminados, exportó autopartes, lo que significó un gasto menor. Una de esas armadoras, obviamente fue la instalada en México. Anteriormente, en 1917, Ford ya había mostrado interés en hacer negocios en el país, pero los conflictos del país no permitieron un ambiente propio para consolidar un trato.
La demanda de automóviles se iba incrementando en el país, sobre todo en la capital.
Existieron 3 razones principales por las cuales Ford le echó el ojo a México para hacer negocios:
El gobierno disminuyó al 50% los aranceles de autopartes para promover el empleo en el país, con esta medida los mexicanos tendrían empleo armando automóviles.
Aumento de la demanda de autos en el país.
México se estaba recuperando de la crisis económica que había ocasionado la Revolución Méxicana, por lo tanto ya éramos visibles ante los mercados internacionales nuevamente.
Testimonio de la formalización de Ford en México.
El actor principal de estas negociaciones fue el ingeniero Adrián Lajous, quien había iniciado su carrera en Ford Motor Company en Argentina. Debido a su acercamiento con los altos directivos de la compañía, se encargó de todas las gestiones necesarias, no solo con Henry Ford y su hijo Edsel, sino con las secretarías de Hacienda y Economía.
La instalación de la ensambladora no fue tarea sencilla. En primer lugar tuvieron que buscar un lugar adecuado para las operaciones de la fábrica, y en segundo lugar, ya que no se tenía mucha experiencia en legislaciones de la rama automotriz, algunos ingenieros tuvieron que acudir a las plantas estadounidenses para obtener datos sobre reglamentos y control fiscal que permitiera la operación de una planta ensambladora.
Ensambladora de San Lázaro
El lugar que se designó fue una bodega de semillas propiedad de Ricardo Céspedes, que estaba cerca de la estación del ferrocarril de San Lázaro, justo en la esquina de la Calzada Balbuena y Candelaria. La cercanía con el ferrocarril era ideal, ya que pudieron trasladar las autopartes a la armadora de una forma organizada y sin contratiempos.
El costo total de adaptar la bodega fue de 94 mil 250 pesos de aquellos años. Cuando se oficializó el 23 de junio de 1925 Ford Company S.A, Edsel B. Ford fue designado como Presidente y Adrián Lajous como Director Gerente.Sus primeras oficinas estaban ubicadas en Bucareli 13, en el edificio Palavicini.
El incio de producción en la primera armadora generó furor.
Cuando la planta de montaje inició sus operaciones el 26 de agosto, tenía la capacidad de producir 25 automóviles al día del modelo T. La primera factura de Ford de México fue a Alejandro Mendoza, por la compra de cinco turismos y tres camiones importados.
Ya entrados en los años 30, Ford quería no solo armar automóviles sino empezarlos desde cero. La compañía adquirió un terreno en lo que solía ser la antigua Hacienda de Aragón, en Calzada de Guadalupe, y al año siguiente inició la construcción de la fábrica.
Para 1926 ya existian 50 concesionarios y agencias de Ford en toda la República.
Hay que mencionar que Adrián también tuvo mucho que ver con esta nueva planta, sus habilidades en los negocios lograron convencer al Presidente Calles para reducir al 50% los derechos de importación de materiales y concesiones de tarifas de carga en ferrocarriles. Además les prometieron no tener líos sindicales con los trabajadores y les concedieron no pagar más de tres pesos diarios.
En 1932 se inauguró la nueva planta, donde salieron de la línea de producción los modelos A, Cougar y tiempo después el Mustang.
Ford celebra 100 años en México, demostrando un compromiso con el cliente y la sociedad. Hoy, Ford de México está conformado por más de 14,000 empleados y 113 distribuidores Ford y Lincoln. Ha establecido plantas de ensamble y estampado en Cuautitlán, Estado de México (desde 1964), y Hermosillo, Sonora (desde 1986); el Complejo de Motores de Chihuahua (plantas establecidas en 1983, 2009 y 2018); y la planta de Irapuato, Guanajuato (desde 2017), de ellas han salido modelos como el Mustang Mach-E, Ford Maverick y Ford Bronco Sport.
Planta de La Villa de Guadalupe 1932.
Lee A. Iacocca, el hombre detrás del Ford Mustang
Pocas figuras en la industria automotriz llegan a ser líderes y visionarios natos. El caso de Lee A. Iacocca es extraordinario por donde lo mires. ¿Sabías que fue el responsable del Ford Mustang y de salvar de la ruina a Chrysler? Su historia es una de las más admirables en la historia del automóvil.
Lido Anthony Iacocca, de origen estadounidense y ascendencia italiana, nació un 15 de octubre de 1924. Creció con la influencia de su padre, quien amaba los automóviles y fue uno de los primeros en manejar y tener un Ford Modelo T en su vecindario.
Aunque no tuvo una vida de lujos, pues su familia perdió todo durante la Gran Depresión, Iacocca logró culminar sus estudios universitarios en Ingenieria en la Universidad de Lehigh en tres años y realizó una maestría también en ingeniería en Princeton.
A los 22 años, en 1946, Ford le dio la oportunidad de ingresar a la compañía como aprendiz de ingeniería. Tiempo después, desempeñó un papel importante en el área de marketing y ventas, siendo gerente de zona en Wilkes-Barre, Pensilvania.
En 1956, las ventas de su zona no eran las mejores. ¿Qué hizo Iacocca? Crear la campaña "56 por 56". La estrategia consistía en que el cliente se llevara un Ford 1956 con el 20 % de enganche y posteriormente pagara una mensualidad de 56 dólares. Esta campaña logró que su distrito, que estaba en el último puesto de ventas, subiera al primer lugar. Posteriormente, su idea se implementó a nivel nacional.
Su carrera en Ford empezaba a consolidarse. En 1960, lo nombraron director de Ford Motor Company, donde Iacocca consideraba que vivió la época más feliz de su vida. Como director de división, tuvo grandes proyectos, y el Mustang fue el mayor de sus logros.
A principios de los 60, Ford quería un automóvil distinto, un vehículo deportivo con capacidades dinámicas y, además, que fuera ligero. El proyecto fue liderado por Lee Iacocca, quien, en tan solo 18 meses, junto con su equipo, logró desarrollar el vehículo.
El deportivo, bautizado como Mustang, salió a la luz el 17 de abril de 1964 en la Feria Mundial de Nueva York, y pronto todas las concesionarias estaban abarrotadas de clientes. Un logro que catapultó a Iacocca a la presidencia de Ford Motor Company en 1969.
A pesar de que contribuyó a que la empresa mantuviera su crecimiento económico, sorteando varios obstáculos como la crisis del petróleo, la rivalidad con Henry Ford II y la mala ejecución del proyecto del Ford Pinto propiciaron un lamentable despido en 1978.
Aunque el despido fue sorpresivo, no tardó mucho tiempo en encontrar trabajo. Lee ya tenía un nombre bastante bien posicionado en la industria, y otras marcas automotrices buscaban su talento como estratega.
En ese momento, Chrysler estaba sufriendo una de sus tantas crisis. Estaban a punto de declararse en bancarrota, pues sus pérdidas ascendían a 160 millones de dólares de aquellos años. La compañía estaba en números rojos, Iacocca no dudó en aplicar todo su conocimiento y experiencia para intentar salvarla.
Su plan de trabajo incluyó la toma de decisiones bastante duras, como cerrar varias plantas de producción y vender la fracción europea de Chrysler a Peugeot. Esas tácticas no fueron suficientes, por lo que tuvo que convencer al gobierno federal de Estados Unidos para que les concediera préstamos de varios millones de dólares.
Afortunadamente para Lee y Chrysler, estas medidas, sumadas a las innovaciones en algunos modelos de producción, como la introducción del Dodge Aries, el Plymouth Reliant, la Minivan de Chrysler y la serie K de automóviles de tracción delantera, tuvieron el éxito esperado y la empresa logró salir a flote.
En 1992, tras varios años en Chrysler, donde además se hizo famoso por la frase "Si encuentra un coche mejor, cómprelo", popularizada en los comerciales de la marca, Lee A. Iacocca se jubiló.
Tras su retiro, se convirtió en escritor y filántropo. Finalmente, el 2 de julio de 2019, falleció debido a complicaciones del Parkinson que padecía.
