La marca británica Encor Design nos presentó un refresh de un clásico de los 70, el Lotus Esprit. Su interpretación se basa en el primer modelo de la Series 1, pero usando la mecánica del Esprit V8 para crear lo que llaman el Encor Series 1.El equipo encargado de reinventar el trabajo de Giorgetto Giugiaro mediante materiales avanzados y precisión artesanal ha trabajado para marcas como Pagani, Aston Martin, Koenigsegg y la propia Lotus.
Lotus Esprit 1970
Esta nueva nueva versión reemplaza la tradicional carrocería de fibra de vidrio del Esprit S1 por una fabricada en su totalidad en fibra de carbono, aportando rigidez a su estructura pero disminuyendo peso. Los encargados del rediseño respetaron ciertos rasgos inconfundibles como los faros, pero integraron la tecnología LED de bajo perfil. Los tiradores de las puertas desaparecen para dejar líneas más limpias y modernas.
Bajo el capó, el Encor Series 1 utiliza como base mecánica al Lotus Esprit V8 de 1996, que aporta su chasis y su motor biturbo de 3.5 litros. Sin embargo, entre los planes de Encor está reconstruirlo con gestión electrónica para ofrecer un desempeño más refinado y confiable, sin alterar el carácter original del modelo.
El habitáculo combina lujo artesanal y tecnología que no rompe con la estética clásica. Cuenta con tapicería en piel y Alcántara, insertos de aluminio mecanizado y equipamiento moderno como Apple CarPlay, aire acondicionado digital y cámaras de visión periférica.
La producción del Encor Series 1 será limitada a solo 50 unidades, con un precio base de 430 000 libras esterlinas, esto más impuestos, y claro, el auto tampoco viene incluido en el precio, por lo que se estima que el costo final podría superar el medio millón de libras.
Simon Lane, fundador de Encor y exdirector de los programas Q by Aston Martin y Lotus Advanced Performance, explica que el proyecto representa una “responsabilidad más que una modificación”. Según él, el progreso debe “realzar al original, no reemplazarlo”.
Con este proyecto, Encor rinde homenaje a uno de los íconos más emblemáticos del diseño automotriz británico, demostrando que la herencia y la innovación pueden coexistir en un mismo vehículo. El resultado promete ser una joya moderna con el alma intacta del legendario Lotus Esprit.
Así ha evolucionado la publicidad de Ford en 100 años
Conocemos a Ford por la frase icónica en su publicidad: “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, con ese lema, la marca estadounidense nos ha regalado una gran cantidad de comerciales que se han quedado en el recuerdo, pero, para llegar a ese nivel, ha habido una tradición e innovación en marketing a lo largo de 100 años.
Un gran ejemplo de la evolución de la publicidad de Ford fue la campaña del Modelo T, que se presentó por primera vez en 1908. Aunque Henry Ford solía decir: “Si tienes algo realmente bueno, se anunciará solo”, al principio la compañía cedió y echó mano de la publicidad. Durante los 19 años que el modelo estuvo activo, hubo un sinfín de publicaciones impresas que se adaptaron al constante cambio del mercado.
Principalmente entre 1911 y 1915, la publicidad en periódicos se caracterizó por extensos textos que destacaron el precio asequible del automóvil. La popularidad del modelo creció y Ford prescindió poco a poco del marketing. No existieron anuncios oficiales de la empresa estadounidense entre 1917 y 1923, aunque los concesionarios sí lo hacían, obviamente con el permiso de la compañía y pagando 3 millones de dólares anuales. A cambio, Ford les proporcionaba el logo, ilustraciones y textos que, al final, ellos decidían si usar o no.
Posteriormente, debido al declive de las ventas del Modelo T, Ford retomó la publicidad. Los anuncios eran con ilustraciones a color que resaltaron la importancia de la compañía y la producción de un automóvil al alcance de todos.
En las siguientes décadas, la publicidad poco a poco se reinventó y nacieron nuevos medios para anunciarse, como la radio, las postales y hasta las historietas. Una de las ideas más novedosas fueron las experiencias automovilísticas, que no eran más que eventos para probar la resistencia y fortalezas de los autos. Uno de los distribuidores emprendió una travesía de 4,500 millas desde Nueva York hasta la Ciudad de México con cuatro pasajeros adicionales y casi 200 kilos de equipaje, un espectáculo que resultó en muchas ventas.
Ya entrados en los años 50, los lemas con rimas y los superlativos se volvieron el arma más poderosa de la publicidad, enalteciendo las cualidades del automóvil, su impacto en la vida diaria y, obviamente, el lujo. La televisión, que también hizo su aparición por esos años, fue una plataforma clave para que el Mustang y pickups como la Ford F-150 tuvieran éxito.
Con el paso del tiempo, la narrativa se volvió más sofisticada. En 1991, la campaña del Thunderbird fue elegante pero directa. La frase “El automóvil llamado deseo”, con la que finalizó el anuncio, llevó a las personas a llegar pidiendo un “deseo” en lugar de un Thunderbird. En México se lanzó el Thunderbird SC (Super Coupé), promocionado con una frase similar: “La otra cara del deseo”.
En México, los anuncios sirvieron para construir cercanía con la marca. Modelos como Ford Lobo, Explorer, Mustang o Ford Bronco tuvieron éxito en el mercado nacional gracias a ingeniosos comerciales. Hoy son memorables frases como “Tú que puedes, manéjalo”, “Quiero un Ikon” (cuya campaña ganó el Gran Effie, el certamen más importante y reconocido de la industria publicitaria) o “Nacidos Ford, Nacidos Fuertes”, el lema más reconocido de la industria automotriz en México, que sigue utilizándose hasta hoy.
Prototipos, modelos únicos y conceptos del Ford Mustang
La pagina story-cars ha hecho una excelente recopilación (que sigue en actualización) de todos los conceptos y prototipos que han surgido al rededor del Ford Mustang. A continuación les dejamos la lista.
Ford Mustang I Concept de 1962
El Ford Mustang I Concept de 1962 fue el primer vehículo en llevar el nombre Mustang. Se trataba de un roadster biplaza con motor central, desarrollado por el Estudio de Diseño Avanzado de Ford bajo la dirección de Lee Iacocca para evaluar la reacción del público ante un coche deportivo compacto. El coche utilizaba un motor V4 de 1.5 litros procedente de Ford Alemania, montado detrás de los asientos, que producía unos 90 caballos de potencia. Presentaba una carrocería de aluminio, suspensión independiente y un peso reducido de aproximadamente 544 kg. El Mustang I debutó en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 en Watkins Glen, donde el piloto Dan Gurney lo demostró en pista. Aunque nunca se concibió para su producción en serie, la buena acogida del Mustang I impulsó a Ford a seguir adelante con la idea de un coche deportivo para la producción en masa, que finalmente se convirtió en el Mustang de 1964½.
Concepto Ford Avventura de 1962
El Ford Avventura Concept de 1962 fue un estudio de diseño creado por el equipo de Ford en Turín, Italia, como parte de las primeras exploraciones para el desarrollo del Mustang. Se trataba de un roadster biplaza construido sobre un chasis acortado del Ford Falcon, destinado al mercado europeo. El coche presentaba un estilo de inspiración italiana con líneas afiladas, un cofre largo y una cajuela compacta, diferenciándose así del Mustang I roadster estadounidense presentado ese mismo año. El Avventura incorporaba un motor de cuatro cilindros en línea delantero y una carrocería ligera. Se mantuvo como un prototipo único y nunca se presentó al público en general, pero representó el esfuerzo de Ford por evaluar diferentes formatos de coches deportivos antes de definir la dirección que conduciría al Mustang de producción.
Concepto Ford Allegro de 1962
El Ford Allegro Concept de 1962 fue un pequeño deportivo biplaza diseñado por el estudio europeo de Ford en Italia. Presentaba un motor de cuatro cilindros en posición central y una carrocería ligera y compacta, concebida para probar ideas de estilo deportivo para potenciales mercados de exportación. El Allegro tenía un perfil bajo y aerodinámico, con una zaga corta y un cofre largo, lo que enfatizaba una apariencia elegante y orientada al rendimiento. Solo se construyó un prototipo, que nunca llegó a producirse en serie, sirviendo principalmente como estudio de diseño e ingeniería para explorar alternativas al Ford Mustang I y otros modelos deportivos emergentes.
Propuestas de estudio para el Ford "Special Falcon" de 1962
En agosto de 1962, Ford organizó un concurso interno de diseño para dar forma al automóvil que se convertiría en el Mustang, cuyo nombre en clave era Proyecto Halcón Especial. Tres estudios —Ford, Lincoln-Mercury y el Estudio de Productos Avanzados— presentaron propuestas, lo que dio como resultado una serie de fascinantes maquetas de arcilla que combinaban la plataforma del Falcon con un nuevo estilo deportivo. Entre ellas se encontraban elegantes estudios de carrocería fastback del equipo de Lincoln-Mercury, diseños de luces traseras inspirados en el Thunderbird y diseños de cupé más conservadores del Estudio de Productos Avanzados. Si bien ninguna de estas primeras propuestas fue seleccionada directamente, sentaron las bases para la forma final del Mustang, demostrando el esfuerzo de Ford por crear un automóvil juvenil, elegante y de alto rendimiento que definiría un segmento completamente nuevo.
Conceptos de Ford de dos plazas de 1962
Los prototipos Ford Two-Seat Concept de 1962 fueron una serie de diseños experimentales que exploraban un biplaza compacto y deportivo que pudiera seguir los pasos del Thunderbird. Los diseñadores retomaron repetidamente la idea de un Mustang de dos plazas, incluso después de que la gerencia decidiera que el Mustang de producción incluiría un asiento trasero. Estos prototipos pusieron a prueba proporciones, configuraciones de rendimiento y detalles de estilo, pero ninguno llegó a fabricarse. Se quedaron como meros ejercicios de diseño para explorar cómo podría ser un pequeño y ágil deportivo Ford.
Arcilla de modelado para Ford Mustang Fastback de 1963
El boceto de arcilla del Mustang fastback de 1963 representó uno de los primeros atisbos de lo que se convertiría en el modelo fastback de producción, capturando prácticamente su forma final más de un año antes de su lanzamiento. Este boceto presentaba una llamativa luneta trasera dividida, similar a la del Corvette Sting Ray cupé de 1963, pero Ford finalmente descartó la idea en favor de una mejor visibilidad. Aun así, el estudio de diseño reveló la intención de Ford de ampliar la gama Mustang con una variante fastback más deportiva que se convertiría en uno de los estilos de carrocería más icónicos del automóvil.
Concepto Ford Mustang II de 1963
El Ford Mustang II Concept de 1963 fue un estudio de diseño inicial para un Ford más pequeño y deportivo, concebido para ubicarse entre el Falcon y el Thunderbird. Presentaba proporciones compactas, un perfil elegante y una configuración de dos plazas, con el objetivo de captar al creciente mercado juvenil. Este prototipo influyó en el desarrollo del Mustang de producción, particularmente en su tamaño general y estilo deportivo, pero nunca se concibió para su producción directa.
Prototipo Mustang III “Shorty” de 1964
El prototipo Ford Mustang III "Shorty" de 1964 fue una versión experimental de dos plazas del Mustang, diseñada para explorar proporciones compactas y deportivas. Presentaba una distancia entre ejes más corta y dimensiones generales reducidas, conservando los rasgos estilísticos del Mustang de producción. El prototipo nunca llegó a fabricarse, pero ayudó a Ford a evaluar configuraciones alternativas y posibilidades de diseño para el Mustang.
Prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965
El prototipo del Ford Mustang sedán de cuatro puertas de 1965 fue un experimento singular de Ford para crear una versión de cuatro puertas del Mustang original. Conservaba los elementos de diseño del Mustang, pero extendía la carrocería para añadir puertas traseras y asientos para pasajeros adicionales. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, ya que Ford consideró que el Mustang tenía mayor atractivo como deportivo de dos puertas.
Concepto Ford Mustang 007 de 1965
El Ford Mustang 007 Concept de 1965 fue un fastback especialmente preparado para la película de James Bond, Goldfinger. Con un exclusivo exterior dorado y un interior de cuero negro y dorado a juego, el coche se diseñó para armonizar con el título y el estilo de la película. Sin embargo, el proyecto no cumplió con el calendario de producción y el coche no estuvo listo a tiempo para el rodaje. En su lugar, se utilizó un Mustang Convertible blanco Wimbledon. El 007 Concept se convirtió en un prototipo único y poco conocido, que representa uno de los primeros ejemplos del interés de Ford por vincular el Mustang con la promoción cinematográfica.
Prototipo Mustang AWD de 1965
El prototipo Mustang AWD de 1965 fue el experimento de Ford para incorporar tracción integral al Mustang poco después de su lanzamiento. La compañía se asoció con Ferguson Research en Inglaterra, que había desarrollado uno de los primeros sistemas AWD para turismos. Ford envió dos cupés Mustang de 1965 idénticos con motores V8 de 289 pulgadas cúbicas a Inglaterra: uno se mantuvo de serie, mientras que el otro fue equipado con el sistema AWD de Ferguson. El prototipo ofrecía una tracción, maniobrabilidad y aceleración mejoradas, especialmente en carreteras resbaladizas, gracias a un sistema de tracción integral permanente con un reparto de par de 37/63 entre los ejes delantero y trasero y un diferencial central planetario. A pesar de superar al Mustang estándar en las pruebas, el Mustang AWD nunca llegó a producirse en serie.
Bertone Mustang 2+2 de 1965
El Bertone Mustang 2+2 de 1965 fue un prototipo único desarrollado por la casa de diseño italiana Bertone. Presentaba una línea de techo alargada para añadir asientos traseros, manteniendo las proporciones deportivas del Mustang coupé. El diseño exploraba una configuración más práctica de cuatro plazas sin perder el estilo fastback original del coche. Equipado con un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, el Bertone 2+2 se quedó como un prototipo único y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Ford GBX de 1965
El prototipo Ford GBX de 1965, parte del Proyecto Colt, fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en el Ford Capri. Creado en el Centro de Investigación e Ingeniería de Ford de Inglaterra en Dunton, Essex, el proyecto fue liderado por el diseñador Philip T. Clark, quien previamente había trabajado en el concepto Mustang I y creado el emblema del poni galopante del Mustang. El GBX de Clark presentaba muchos de los rasgos de diseño que definieron el Capri lanzado en 1969, incluyendo el cofre capó, la corta cajuela, los pilares del fastback, los laterales traseros cuadrados y el marcado pliegue lateral. Inicialmente diseñado por el estadounidense Steve Shearer, el GBX evolucionó bajo la dirección de Clark para anticipar fielmente la forma final del Capri. La influencia de Clark se extendió mucho más allá de este prototipo: diseñó el Mustang, el Capri, el Ford Transit y el Zodiac-Zephyr antes de su prematura muerte en 1968, con tan solo 32 años.
Ford Mustang B1 de 1965 por OSI
El Ford Mustang B1 de 1965, fabricado por OSI y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de ese mismo año, fue una reinterpretación italiana del Mustang que, más allá de su motor V8 de 271 hp y sus emblemas, compartía poco con el original. Construido sobre un chasis tubular de corto entre ejes y con una elegante carrocería biplaza de fibra de vidrio, el B1 fusionaba la potencia americana con el estilo europeo, otorgándole un carácter exótico muy alejado del Mustang de serie. Aunque OSI esperaba fabricar una edición limitada, la quiebra de la compañía en 1966 puso fin al proyecto, convirtiendo al B1 en un fascinante ejemplar único que mostraba cómo podría haber lucido el pony car desde una perspectiva italiana.
Concepto de Ford Mustang Shooting Brake/Station Wagon de 1966
El Ford Mustang Shooting Brake de 1966 fue un prototipo único que transformó al Mustang en una camioneta deportiva. Diseñado para combinar el rendimiento y el estilo del Mustang con mayor espacio de carga, presentaba una línea de techo extendida y una parte trasera tipo hatchback. Construido sobre el chasis estándar del Mustang y propulsado por el motor V8 de 289 pulgadas cúbicas, este prototipo nunca entró en producción, pero demostró la versatilidad de la plataforma del Mustang.
Concepto Ford Mustang Mach 1 de 1966
El Ford Mustang Mach 1 Concept de 1966 fue una exploración temprana de un Mustang orientado al rendimiento. Construido para probar elementos de diseño y aerodinámica para un modelo más deportivo y agresivo, presentaba un cofre y molduras únicas, así como una postura ligeramente rebajada. Si bien nunca se produjo en serie como un Mach 1 independiente, el prototipo influyó en el desarrollo del paquete de alto rendimiento del Mustang Mach 1 de 1969.
Prototipo Ford Mustang Mach 2A de 1967
El Mach 2A fue el primer prototipo completamente funcional del programa Mach 2 de Ford, un vehículo con motor central. Construido sobre un chasis modificado de Mustang de 1967, utilizaba un motor V8 de 289 pulgadas cúbicas y una transmisión ZF. Un prototipo se pintó de rojo como candidato para un coche de calle, mientras que una versión blanca sirvió como mula de pruebas para carreras. Ambos presentaban carrocerías de fibra de vidrio inspiradas en el GT40 y el Corvette. Las pruebas revelaron problemas de manejo, como balanceo de la carrocería y subviraje, lo que limitó el progreso del proyecto.
Prototipo Ford Mustang Mach 2B de 1967
El Mach 2B fue una propuesta de diseño destinada a la producción a partir del año modelo 1970 o 1971. Abandonó el chasis del Mustang en favor de la plataforma del Maverick Delta e incluyó una carrocería rediseñada con faros delanteros dobles y una configuración que podía albergar el motor V8 Boss 429. Ford construyó tres modelos de arcilla a tamaño real para explorar la viabilidad de la producción, pero el coche nunca llegó a la fase de prototipo funcional.
Prototipo Ford Mustang Mach 2C de 1967
El Mach 2C fue un prototipo estático completamente desarrollado, diseñado por Larry Shinoda. Se inspiró en los superdeportivos europeos de las décadas de 1970 y 1980, con una carrocería futurista y llamativa que sugería un deportivo de alto rendimiento. Aunque se concibió como un vehículo de motor central, al estilo de un superdeportivo, con potencial para albergar un motor Boss 429 o SOHC 427, nunca llegó a ser operativo y se quedó como una pieza de exhibición con gran nivel de detalle.
Ford Mustang Shelby GT350 de 1967 por Zagato
El Ford Mustang Shelby GT350 Zagato de 1967 fue una colaboración única entre Ford y el carrocero italiano Zagato. Construido sobre un chasis Shelby GT350, el coche presentaba un distintivo estilo europeo con una línea de techo fastback y un singular vidrio trasero envolvente. Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1967 como posible candidato para una producción limitada, pero el proyecto nunca pasó del prototipo. Tras su exhibición inicial, el coche se vendió a un particular. En 2018, fue restaurado, aunque algunos de los elementos de diseño originales de Zagato —en particular el vidrio trasero envolvente— se sustituyeron por una configuración fastback más convencional del Mustang. Hoy en día, sigue siendo un raro ejemplo de la experimentación de diseño transatlántica durante los primeros años del Mustang.
Concepto Ford Allegro II de 1967
El Ford Allegro II Concept de 1967 fue un prototipo compacto y deportivo desarrollado para explorar nuevas ideas de estilo y aerodinámica para la gama de coches pequeños de Ford. Presentaba una elegante línea de techo fastback, una carrocería ligera y un enfoque en la maniobrabilidad y la eficiencia. Si bien el Allegro II influyó en algunos rasgos de diseño posteriores, nunca pasó de la fase de prototipo y nunca se concibió para su producción.
Prototipo del Ford Mustang Shelby GT500 “Little Red” de 1967
El Shelby "Little Red" de 1967 fue un prototipo único basado en el Mustang, construido por el equipo de Carroll Shelby para probar mejoras de rendimiento y modificaciones estéticas. Presentaba una carrocería ligera, componentes de suspensión personalizados y una pintura roja exclusiva que le dio su nombre. El coche se utilizó principalmente para desarrollo y promoción, y nunca llegó a producirse en serie.
Prototipo Shelby EXP 500 “Green Hornet” de 1968
El Ford EXP 500 de 1968, apodado el "Avispón Verde", fue un prototipo desarrollado como una variante de alto rendimiento del Mustang para carreras y promoción. Incorporaba un motor V8 de 500 pulgadas cúbicas modificado, paneles de carrocería ligeros y componentes de suspensión experimentales destinados a mejorar la maniobrabilidad y la velocidad. El coche nunca llegó a producirse en serie, pero sirvió como banco de pruebas para la ingeniería de alto rendimiento de Ford a finales de la década de 1960.
Prototipo de motor central trasero Ford Mustang Boss 429 de 1969
El prototipo Ford Mustang Boss 429 de motor trasero de 1969 fue un proyecto experimental que exploraba una configuración de motor central para el Boss 429. Construido para probar el rendimiento y la distribución del peso, el motor V8 se montó detrás del conductor, una modificación radical respecto a la configuración estándar de motor delantero. El prototipo nunca llegó a producirse en serie, pero proporcionó a los ingenieros de Ford información valiosa sobre configuraciones alternativas y la dinámica de conducción de alto rendimiento.
Concepto Mustang Milano de 1970
El Ford Mustang Milano de 1970 fue un prototipo de motor central diseñado para explorar un deportivo de estilo europeo más exótico, utilizando componentes del Mustang. Construido sobre un chasis modificado, presentaba un motor V8 montado detrás del conductor y una carrocería de fibra de vidrio con un diseño elegante y de baja altura. El Milano pretendía demostrar cómo la tecnología del Mustang podía adaptarse a un biplaza de alto rendimiento, pero nunca llegó a producirse en serie.
Propuestas para el Ford Mustang II de los años 70
Las propuestas del Ford Mustang II fueron una serie de experimentos de diseño creados a principios de la década de 1970, mientras Ford preparaba la segunda generación del Mustang. Tras el aumento de tamaño y peso del Mustang original a finales de la década de 1960, los diseñadores exploraron maneras de devolverle al coche un formato más pequeño y ágil. Las primeras propuestas conservaban la gran plataforma de 1971-1973 con una carrocería nueva, pero se consideraron demasiado voluminosas y formales. En 1971, Ford optó por una plataforma más pequeña y ligera, y encargó al estudio de diseño Ghia en Italia la creación de elegantes prototipos fastback y hardtop. Estos estudios introdujeron características como tomas de aire laterales simuladas, faros ocultos y parrillas frontales inclinadas hacia adelante con forma de nariz de tiburón. Los retoques realizados en 1972 y 1973 finalizaron el perfil y las proporciones del hatchback para el Mustang II de producción de 1974. El modelo final se suavizó significativamente con respecto a los atrevidos experimentos de estilo, pero los conceptos proporcionaron el modelo para el pony car más pequeño y eficiente en consumo de combustible que se lanzó en medio de precios de la gasolina en alza y normas de seguridad más estrictas.
Ford Mustang Sportiva II de 1974
El Ford Sportiva II de 1974 fue un prototipo único de roadster basado en el recién lanzado Mustang II, creado para tantear el interés del mercado por una versión más deportiva y descapotable. Presentaba un techo tipo targa con una sección trasera plegable similar a la del Lancia Beta Spider e incorporaba muchos rasgos de diseño del Mustang II de producción. Presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Detroit, el Sportiva II se quedó en prototipo y nunca llegó a producirse en serie.
Concepto Ford Mustang Fox de 1975
El Ford Mustang Fox Concept de 1975 fue un estudio de diseño inicial para lo que se convertiría en la tercera generación del Mustang, presentada en 1979. Construido sobre la plataforma del Mustang II, este prototipo exploró nuevas líneas de diseño, incluyendo una gran parrilla cromada, proporciones generales similares y un diseño de la parte trasera inspirado en el Ford Fairmont de finales de los 70. Varios equipos de diseño de Ford aportaron ideas, y el Fox Concept representó una de las posibles direcciones que podría haber tomado el Mustang. Finalmente, Ford optó por un diseño más moderno para el modelo de producción, lo que contribuyó a revitalizar las ventas del Mustang a principios de los 80.
Prototipo de Ford Mustang Station Wagon de 1976
El prototipo del Ford Mustang Station Wagon de 1976 fue una continuación del Mustang Shooting Brake de 1966, retomando la idea de una camioneta Mustang. Construido sobre la plataforma del Mustang II, presentaba molduras laterales con acabado de madera, con el objetivo de competir con camionetas pequeñas como el Chevrolet Vega de tres puertas. Este prototipo, junto con el Mustang III, nunca llegó a producirse en serie. Una maqueta de esta camioneta forma parte de la colección de Howard Kroplick, preservando una pieza singular de la historia conceptual del Mustang.
Caballo cuarto de milla Shelby de 1969
El Shelby Quarter Horse de 1969, también conocido como Mustang Compuesto, fue un par de prototipos construidos por Kar-Kraft usando como base los Mustang Boss 429. Combinaban la carrocería frontal del Shelby GT500 de 1969, tableros de instrumentos del Mercury Cougar, tomas de aire del capó cerradas y el caballo galopante estándar del Mustang en la parrilla. Concebido como un posible reemplazo a mediados de 1970 para la línea Boss 429 y Shelby, el proyecto fue cancelado debido a las bajas ventas del GT500 y la sobresaturación del mercado de Mustangs de alto rendimiento.
Hot Wheels presenta la colección completa de Fórmula 1
Después de que Mattel y Hotwheels anunciaran su colaboración con la F1, por fin podemos ver la colección completa que incluirá a las 10 escuderias.
La nueva colección Hot Wheels Fórmula 1 2025 llega con los diseños y alineaciones oficiales de la temporada, disponible tanto en su línea básica como en la premium a partir de diciembre de 2025.
Su lanzamiento se llevó a cabo en el Museo Soumaya, durante el marco del Gran Premio de la Ciudad de México. El momento más destacado fue la participación de Sergio “Checo” Pérez, invitado de honor y nueva imagen de la campaña de Hot Wheels Fórmula 1.
La colección incluye modelos en escala 1:64 de los equipos más reconocidos, como Scuderia Ferrari HP, Aston Martin Aramco Formula One Team, McLaren, Red Bull Racing, Mercedes, y más. Cada pieza destaca por su autenticidad y nivel de detalle, reflejando fielmente los autos y pilotos reales de la temporada 2025.
Entre los productos destacan la Serie Premium, los Singles, los paquetes de 5 y 10 autos con carrocerías metálicas, llantas Real Riders y empaques de exhibición. Además, Hot Wheels anunció que a lo largo de 2026 lanzará nuevos sets de pistas inspiradas en la Fórmula 1.
Hot Wheels Formula 1: Singles 1:64 (Surtido individual)
Los 10 equipos de la temporada 2025 en una sola colección.
Para más información y actualizaciones, los fanáticos pueden seguir @hotwheelsofficial en Instagram, @hotwheels en TikTok, o visitar el sitio web oficial.
Autos que fueron un desastre: Ford Pinto
A lo largo de la historia hemos visto casos de éxito en el mundo automotriz, pero también hay otros que terminan no siendo lo que se esperaba. Entre todas las anécdotas, hoy te vamos a contar la del Ford Pinto, un auto que se incendiaba con el más mínimo choque.
A finales de los 60, con la creciente y acelerada industria automotriz, surgió una competencia por sacar autos compactos: coches accesibles y con buen desempeño. La carrera de los compactos la iban ganando el continente asiático y el europeo. Pero, obvio, Estados Unidos no se iba a rendir sin dar batalla.
Ford, en conjunto con Lee Iacocca, entró a la lucha con su propio modelo compacto: el Ford Pinto. Bajo presión de los ejecutivos, el modelo salió apenas 25 meses después de iniciar su desarrollo. Un tiempo bastante corto, considerando que, a veces, podían tardar hasta 43 meses en sacar un coche a las calles.
El Ford Pinto salió en 1971. Con un peso de 907 kilos y un costo de 2 mil dólares, se volvió un éxito de ventas. Pero aunque en teoría sonaba bastante bien, en la práctica todo salió mal. Los tiempos tan apresurados provocaron que saliera con un defecto: el tanque de gasolina, colocado detrás del eje trasero, se rompía al recibir un leve choque. Esto ocasionaba el derrame de combustible que, con las chispas del impacto, hacía que el auto se incendiara.
¿Se sabía de la falla antes de lanzarlo al mercado? Sí. Pero, según una investigación de Mark Dowie en Mother Jones, a Iacocca no se le informó de ese detalle. Y es que, según él, la seguridad no vendía. Durante el desarrollo, cualquier retraso en la producción del Pinto hacía que Iacocca mandara a los ingenieros a leer los objetivos del producto y seguir con su trabajo. De paso, en esos objetivos no figuraba la seguridad.
Además, cuando se descubrió la falla en las pruebas de choque, la línea de montaje ya estaba lista para producir.
¿Las consecuencias? 500 personas fallecidas durante los ocho años que el modelo estuvo a la venta. Y, para empeorar las cosas, Ford se mostró indiferente ante su error. Presionó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para que fijara un precio a la vida de las personas fallecidas. El cálculo al que llegaron fue que la vida de cada una valía 200 mil dólares.
Ford, en un informe interno, detalló que era menos costoso pagar la indemnización de 200 mil dólares que realizar una mejora de 11 dólares por cada vehículo. En total, eran aproximadamente 10 millones de unidades. El memorándum argumentaba que no existía ningún beneficio económico en cumplir con las normas de seguridad propuestas.
Cuando el caso salió a la luz en 1977 y las demandas comenzaron a crecer, la presión pública obligó a Ford a pagar las indemnizaciones y retirar las unidades del mercado. Aunque la imagen de la compañía se vio dañada, sobre todo por cómo manejó la situación, logró librarse del problema legal. A principios de los 80, la marca del óvalo azul sustituyó al Pinto por el Escort.
Mercedes-Benz Vision Iconic, el concepto que reúne el pasado con la tecnología del futuro
Mercedes-Benz nos demuestra con su nuevo concepto Vision Iconic cómo es que el futuro puede ser moldeado por la tradición, y es que la marca alemana se puso a buscar entre su archivo histórico para hacer un homenaje a la elegancia atemporal y una declaración del futuro.
El concepto fue presentado en Shanghái. Su parrilla frontal cromada y sus lineas de diseño nos remonta a los sedanes clásicos de 1960 o 1930, como el 770K Pullman. Pero su interior está equipado con sensores y dispositivos que nos trasladan al futuro, ya que Mercedes diseñó este concepto como un banco de pruebas tecnológicas.
Las superficies limpias y tensadas se funden con curvas de rueda musculosas. Las llantas de gran diámetro refuerzan la presencia del vehículo, mientras que la ausencia de elementos en la carrocería destaca su esencia escultórica. Según Gorden Wagener, diseñador en jefe, el concepto es como una escultura en movimiento que rinde un homenaje al legado estético de los años 30 y una mirada hacia el futuro del lenguaje de diseño de Mercedes-Benz.
Al entrar, nos sorprende un tablero de cristal que Mercedes llama hiperanalógico, una mezcla perfecta entre lo digital y lo artesanal. Los controles físicos conviven con pantallas que permanecen ocultas hasta que el usuario hace uso de ellas. Los asientos destacan por ser de terciopelo azul y los detalles en latón crean una atmósfera cálida y sofisticada, mientras que el piso, inspirado en el Art Déco, termina de darle ese aire de elegancia.
Ahora, en el terreno tecnológico, Mercedes no sólo explora ideas futuristas en pantallas, va más allá y genera una experiencia poética. Una de ellas es la pintura solar, una especie de pasta fotovoltaica que recubre la carrocería y aprovecha la luz del sol para generar energía. Según la marca, en condiciones ideales podría ofrecer hasta 11,900 kilómetros extra de autonomía al año.
Otra innovación es la llamada computación neuromórfica, un sistema que imita el funcionamiento del cerebro humano para procesar datos de manera más eficiente. Mercedes asegura que podría reducir el consumo energético de los sistemas de conducción autónoma hasta en un 90 % frente a los chips actuales.
Mercedes también incorpora la conducción autónoma de nivel 4, lo que significa que puede conducirse sin intervención humana bajo ciertas condiciones.
El Vision Iconic no busca llegar a producción, es por ello que no hay información de su desempeño. El concepto es más bien un laboratorio para experimentar la dirección que Mercedes quiere seguir en esta nueva era de movilidad eléctrica.
Concept C: un vistazo al auto deportivo totalmente eléctrico de Audi
El Audi Concept C que ya se había presentado a principios de septiembre en el IAA de Múnich, es un concepto que representa la nueva filosofía del lenguaje de diseño de Audi. Su homologación de calle va a permitir experimentar las nuevas cualidades del futuro de Audi: claridad, tecnología, emoción y diseño inteligente.
Este concepto funcional un futuro modelo de producción: un impresionante deportivo totalmente eléctrico que sitúa el diseño, la velocidad y la emoción en el centro de su propuesta. La versión final combinará la sensación de conducir un descapotable con la elegancia de un techo rígido, logrando una fusión perfecta entre dinamismo y sofisticación.
Con sus proporciones, superficies y detalles cuidadosamente trabajados, el Concept C proyecta una evolución del lenguaje de diseño de Audi. En el interior, se aprecia un trabajo artesanal excepcional, que se ve reflejado en la selección de materiales y colores que no solo definen el espacio, sino que también crean experiencias sensoriales únicas.
El habitáculo del Audi Concept C logra una fusión equilibrada entre tecnología y emoción. La tecnología es integrada sutilmente y ofrece una experiencia de usuario intuitiva, en la que cada control físico transmite una sensación mecánica precisa y un sonido refinado. Los controles hápticos del volante y la consola central refuerzan la claridad y precisión del manejo. Los elementos digitales permanecen discretos, sin dominar el entorno. Una pantalla retráctil de 10,4 pulgadas se mantiene oculta hasta su activación, preservando un interior sereno y ordenado; la información aparece con fluidez solo cuando es necesaria.
The Making of the Audi Concept C
El video explica -de forma detallada- la concepción completa del vehículo, con testimoniales de sus creadores y todo el proceso de desarrollo, es largo (más de 14 minutos y está en alemán) pero vale mucho la pena verlo completo si eres fan de la marca de los cuatro aros. Puedes activar los subtítulos en inglés)
Toyota anuncia el lanzamiento de una nueva marca premium: Century
Durante el Japan Mobility Show 2025, será presentado el nuevo coupé de lujo de Toyota llamado Century, promocionado como "One of One". La develación del coupé también abrirá las puertas a una nueva marca de coches de lujo que llevará el mismo nombre.
Aunque Toyota ya contaba con Lexus como su sello de autos premium, Century, en palabras de Akio Toyoda, elevará las cosas a otro nivel.
El nombre Century tiene una larga historia en Toyota. En 1967 lanzaron el Toyota Century en conmemoración de su fundador Sakichi Toyoda, y ha representado el lujo, la elegancia y la exclusividad de la élite japonesa hasta la fecha. Recientemente, en 2023, Toyota lanzó una versión SUV, afianzando aún más la filosofía del legado del Century.
El “One of One” parece tener características particulares, como puertas corredizas y una posición central para el conductor, pero aún no se sabe con certeza si será un prototipo o el modelo de producción.
Aunque se podría pensar que Lexus quedaría relegado, será todo lo contrario, porque ahora tendrá más libertad creativa. Simon Humphreys señaló que “En cierto sentido, Lexus tendrá más libertad para actuar. Debe seguir asumiendo desafíos como pionero. Century asumirá el mercado de alta gama como la cima de la cima.”
Seguramente conoceremos más detalles en la presentación del Japan Mobility Show 2025, que se llevará a cabo a finales del mes de octubre.
Ettore Bugatti, nada es demasiado bello ni demasiado caro.
Ettore Arco Isidoro Bugatti, nacido en Italia en 1881, fue un talentoso diseñador automotriz. Nació en una familia de artistas y, a su manera, continuó con la herencia familiar, pero no a través de esculturas como lo hacía su hermano, ni de muebles y joyería, trabajo para lo que su padre era excepcional, sino a través de los automóviles.
Bugatti, desde temprana edad y sin tener estudios formales, demostró talento para la ingeniería, y aunque estudió en la Academia de Arte de Brera, sus diseños siempre estaban orientados al mundo automotriz. Su padre, entonces, lo animó a iniciar como aprendiz en Prenetti & Stucchi, una fábrica de bicicletas y triciclos en Milán, con tan solo 16 años.
Su estancia en Prenetti & Stucchi solo duró un año, pero le bastó ese tiempo para diseñar su propio triciclo motorizado funcional. Cuando abandonó la empresa, Bugatti incursionó en su primer diseño automotriz: el Type 1, con motor de cuatro cilindros y capaz de alcanzar 65 km/h. Gracias a la financiación de los condes Gulinelli, ese primer automóvil ganó varias veces en el Gran Premio de Milán y en el Club de Automóviles de París, además de llamar la atención del barón Eugène Dietrich, quien tenía una fábrica de automóviles.
Cuando entró a trabajar con Dietrich, en 1902, aún era menor de edad; de hecho, su padre tuvo que firmar su contrato. Antes de que Bugatti cumpliera 21 años, ya había diseñado varios automóviles. Su trabajo en la fábrica duró solo dos años, pero durante su estancia en la compañía aportó ideas innovadoras y diseñó los autos de competición Tipo 5, 6 y 7.
A sus 26 años fue designado como jefe de ingeniería en Gasmotorenfabrik Deutz. A la par, en su vida personal, contrajo matrimonio con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa. Su estancia como jefe de ingeniería en Deutz solo duró dos años, y su salida se debió a la necesidad de libertad creativa.
En 1909 se aventuró y se mudó a Molsheim (Alsacia), donde compró una tintorería y fundó su propia empresa: Automobiles E. Bugatti, con el objetivo de diseñar vehículos ligeros de alto rendimiento, elegantes pero con un buen desempeño mecánico. El primer automóvil de esta filosofía fue el Type 13, con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, capaz de alcanzar los 128 km/h.
Type 13
También durante esa época lanzó el Type 10 o Pur Sang (“pura sangre”), con un motor de cuatro cilindros y 1.2 litros con 10 CV, que alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h. Estos fueron los primeros éxitos de Bugatti y, durante los siguientes años, su marca se consolidó no solo por el alto desempeño de sus autos, sino también por su estética.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se vio en la necesidad de mudarse con su familia a Milán, ya que Alsacia se había envuelto en los conflictos armados. Durante la guerra aplicó sus conocimientos a la aviación y revolucionó los aviones militares con un motor de 16 cilindros para el gobierno francés. Al finalizar la guerra, regresó a Molsheim y reanudó las operaciones de su fábrica.
Type 35
Los autos de Bugatti eran únicos y cosecharon muchos éxitos en pistas, pero no fue hasta que llegó el Bugatti Type 35, en 1924, que Ettore Bugatti aseguró su nombre en la historia de la industria automotriz. Su diseño era aerodinámico y ligero, muy adelantado para su época, y bajo el capó guardaba un motor de ocho cilindros en línea. Se convirtió en un coche muy apreciado entre los pilotos privados y dominó las pistas europeas durante la década de 1920.
Type 57
En 1927, los proyectos de Bugatti lo llevaron a diseñar el Bugatti Royale, un auto que se caracterizaba por su elegancia y lujo, y que contaba con un motor de 12.7 litros, diseñado originalmente para la aviación. Desafortunadamente, no tuvo el éxito comercial esperado, debido a la Gran Depresión. Para 1934 inició la producción del Bugatti Type 57, el primer coche con un chasis diseñado por su hijo, Jean Bugatti, quien murió en un accidente tratando de esquivar a un ciclista mientras probaba el Type 57. Este hecho afectó profundamente a Ettore Bugatti.
Esta gran pérdida se acompañó del estallido de la Segunda Guerra Mundial y la ocupación de su fábrica en Molsheim por el ejército alemán tras la invasión nazi de Francia, lo que lo obligó a huir a París y ceder su fábrica al ejército alemán.
Tras finalizar la guerra, Ettore Bugatti intentó recuperar el negocio, pero casi todo había quedado destruido y el mercado de los autos de lujo estaba en pausa. Bugatti empezó a tener problemas de salud y, en 1947, a la edad de 65 años, murió en París debido a problemas pulmonares.
Jean Bugatti
Aunque la empresa intentó salir a flote, sin las ideas visionarias de Bugatti, la compañía no pudo enfrentar la competencia de la creciente industria de la década de 1950, y a mediados de esa década cerró sus operaciones. Fue hasta finales del siglo XX, en 1998, que la marca fue adquirida por el Grupo Volkswagen, y en 2005 sorprendieron con el lanzamiento del Bugatti Veyron, con motor W16 de 8.0 litros y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Luego, en 2016, hizo su aparición el Bugatti Chiron, con 1,479 caballos de potencia.
Bugatti Chiron 2025
Ettore Bugatti fue fanático de la belleza y la velocidad, afición que se demostró en cada una de sus creaciones.
Vintage Concept car: Audi Avus Quattro
Antes de que el famoso R8 de Audi se convirtiera en el gran superdeportivo que fue, la marca de los cuatro aros se arriesgó con un modelo de características similares en la década de los 90. El concepto se llamó Audi Avus Quattro.
El Avus Quattro, nombrado así en honor al autódromo del sur de Berlín, se presentó por primera vez en el Salón de Tokio de 1991. Su presentación no fue indiferente para nadie. A primera vista, el diseño de la carrocería hacía que todos voltearan a verlo: era alargado, ancho y bastante bajo; además, el cofre se unía con el techo de cristal, y la zona de las llantas delanteras era más voluminosa que la de la parte trasera. Si bien la silueta en sí misma era muy llamativa, lo que más resaltaba era la carrocería de aluminio perfectamente pulido, inspirada en las Flechas de Plata de Auto Union de la década de los 30.
Su estética iba muy ad hoc con el desempeño. Aunque en su presentación no era funcional, se pensaba equipar con un motor W12 de 6.0 litros, con una potencia de 509 hp, capaz de alcanzar más de 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.
Otras curiosidades que traía consigo este concepto fueron el techo de cristal, la dirección integral y las puertas con apertura diédrica.
El proyecto nunca se terminó de desarrollar, pero sirvió de inspiración para otros modelos, como el A8 de carrocería “Space Frame”.
Actualmente, el concepto que se presentó en Tokio se encuentra en el Museo de Audi en Ingolstadt, Alemania.
