Todos recordamos el Lancia Stratos, aquel que fue el rey de los rallyes en la década de los 70; sin embargo, pocos recuerdan el concepto futurista inspirado en él.
El Lancia Sibilo fue un concepto presentado en el Salón de Turín de 1978. Fue un modelo de la casa Bertone diseñado por Marcello Gandini. Su nombre proviene del sonido de un objeto lanzado a muy alta velocidad por el aire, un nombre muy ad hoc. Se inspiró en los vehículos de la película de ciencia ficción Total Recall y estaba esculpido totalmente a mano.
El diseño geométrico representaba una cuña, algo muy característico de las creaciones de Marcello, como el Lamborghini Bravo y el Alfa Romeo Navajo; pero el Sibilo, a diferencia de estos automóviles, integraba la cabina acristalada con la carrocería para formar un volumen totalmente integrado. No había ventanillas abatibles: los paneles laterales eran de plástico transparente con aberturas circulares a cada lado que se abrían hacia adentro y luego se deslizaban hacia adelante sobre guías.
El chasis del Stratos se alargó 10 cm y algo particular de este concepto fue que las defensas se integraron en la forma general, con solo un pliegue y una fina línea naranja que insinuaban su volumen real.
El interior era minimalista. El volante era de una sola pieza de agarre ergonómico y además contaba con pantallas LCD horizontales integradas en la parte superior del tablero e inclinadas hacia el conductor.
Los mayores cambios se dieron en la estética, ya que en la mecánica prácticamente se dejó igual al Stratos: motor V6 Stratos HF Dino de 2.4 litros y 190 HP.Sólo existió un prototipo y hasta 2011 perteneció a la casa Bertone, pero fue vendido en una subasta por 95,200 euros a la Colección Lopresto.
Alfa Romeo 33 Stradale gana el premio “Design of the Year”
El icónico Alfa Romeo Type 33 de 1967, tuvo su resurgimiento en el 2023 con el Alfa Romeo 33 Stradale, un modelo muy codiciado del que solo se produjeron 33 unidades. A pesar de que ya pasaron 3 años desde su lanzamiento oficial, este año el 33 Stradale ganó el premio "Design of the Year" en la edición 2026 del "Carro do Ano: Troféu Volante de Cristal" en Portugal.
Desde su nacimiento el Stradale ha sido considerado un icono del diseño, la ingeniería y la emoción, legado que se reafirma en el concurso automovilístico más importante de Portugal, destacando en una categoría donde su esencia artesanal, arraigada en la tradición, pero concebida para el futuro lo hace sobresalir sin dificultad.
El 33 Stradale viajó a Portugal para una presentación exclusiva ante el jurado, donde los miembros pudieron admirar cada detalle de esta creación única, desde sus esculturales proporciones hasta la forma ejemplar en que integra forma, función y rendimiento. El modelo también se presentó en una vitrina especial en el Museo de Arte Contemporáneo Armando Martins (MACAM) de Lisboa.
Si quieres conocer la escencia emocional del 33 Stradale, el video UN SUEÑO EN ROJO, una producción nacional de Razão Automóvel, nominada a los Premios Internacionales de Cine de Motor 2025, logró capturar la relevancia de su diseño y te lo dejamos a continuación.
Ford personaliza su Explorer para el Papa León XIV
Ford Explorer Platinum híbrida 2026, el nuevo papamóvil o por lo menos eso descubrió Jennifer Barilovich, después de que le asignaron el proyecto de personalizar el vehículo a un cliente importante. Fue hasta que se levantó la confidencialidad del proyecto cuando la ingeniera líder de integración de sistemas eléctricos descubrió que el cliente también era uno de sus referentes personales: el Papa León XIV.
El CEO de Ford Motor Company, Jim Farley, y su esposa Lia, a finales de febrero le regalaron al pontífice el automóvil. Barilovich y su equipo trabajaron para crear una versión única en su clase de Ford Explorer.
El modelo Ford Explorer, fue ensamblado en la planta de Chicago, que ha operado por más de un siglo en el sur de la ciudad, y guarda una estrecha relación con la historia del papa ya que se crió a poco más de 8 kilómetros de ahí, en el suburbio de Dolton, por lo cual es claramente un pequeño tributo.
El vehículo porta un motor híbrido V6 de 3.3 litros y una transmisión híbrida de 10 velocidades, además de una antena compatible con el sistema de radiodifusión europeo. Las placas personalizadas del vehículo muestran las leyendas “DA POPE” y “LEO XIV”.
Los Farley entregaron personalmente el vehículo durante una audiencia privada en el Vaticano. El pontífice planea utilizar el vehículo para sus recorridos dentro del Vaticano.
“Notó y valoró todos los detalles personalizados”, dijo Farley sobre la reacción del pontífice. “Incluso dimos una breve vuelta, y puedo confirmar que al Santo Padre le gusta conducir un vehículo deportivo.”
El equipo que trabajó en el vehículo escribieron cartas a mano y durante la conversación con Los Farley mostraron fotos del equipo de la planta. En agradecimiento, el Papa bendijo varios rosarios para que fueran entregados al personal de la planta.
“Espero que mi carta le haya transmitido al Papa lo orgullosa que me siento”, dijo Barilovich, ingeniera de sistemas eléctricos. “Este ha sido, hasta ahora, el logro más importante de mi vida profesional.”
La Reina de La Velocidad Michéle Mouton
Durante gran parte del siglo XX, el automovilismo fue considerado un espacio dominado casi exclusivamente por hombres. Varias cosas contribuyeron a que se concibiera como un deporte masculino, como la exigencia física y el riesgo constante, pero eso no le importó a la francesa Michèle Mouton, a ella nada la detuvo para forjar una trayectoria en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de 1980.
Mouton nació el 23 de junio de 1951 en Grasse, al sur de Francia. Desde joven mostró interés por la conducción y por los automóviles. A diferencia de muchos pilotos que comenzaron su carrera desde la infancia en el karting, Mouton llegó al automovilismo competitivo durante la década de 1970, cuando empezó a participar en rallies como copiloto. Esta experiencia le permitió conocer las bases de las competencias.
Con el tiempo decidió asumir el rol de piloto, iniciando una trayectoria que pronto la llevaría a competir en pruebas internacionales. Durante esos primeros años participó en diferentes rallies europeos y condujo diversos automóviles de competición en todo tipo de terrenos desde rutas asfaltadas hasta caminos de tierra.
Fue entonces que Audi Sport la llamó para incorporarse al equipo y competir con el innovador Audi Quattro. A comienzos de la década de 1980, Audi buscaba demostrar el potencial de su sistema de tracción integral dentro del Campeonato Mundial de Rally, en ese momento, la mayoría de los automóviles de la categoría utilizaban tracción trasera, por lo que la introducción del Quattro representó un cambio tecnológico significativo.
El Audi Quattro no sólo era potente, sino que su sistema de tracción en las cuatro ruedas le permitía mantener mayor estabilidad y control en superficies resbaladizas o irregulares, condiciones frecuentes en los rallys. Mouton se convirtió en una de las pilotos encargadas de demostrar las capacidades del nuevo automóvil, enfrentándose a algunos de los mejores competidores del mundo.
En 1981 logró un resultado que pasaría a la historia del automovilismo. Ese año ganó el Rallye Sanremo, convirtiéndose en la primera mujer en obtener la victoria en una prueba del Campeonato Mundial de Rally. El triunfo hizo mucho ruido en la prensa, principalmente porque demostraba que una mujer podía competir y ganar en uno de los campeonatos más exigentes del automovilismo internacional.
Este logro contribuyó a cuestionar los prejuicios existentes dentro del deporte motor. Durante años, muchas mujeres habían enfrentado dificultades para acceder a oportunidades dentro del automovilismo profesional y las que lo lograban eran discriminadas.
El punto más alto de su carrera llegó durante la temporada de 1982 del Campeonato Mundial de Rally, obtuvo victorias importantes que la colocaron entre las principales aspirantes al campeonato. Entre sus triunfos destacan el Rally de Portugal, el Rally Acrópolis y el Rally de Brasil, resultados que confirmaban tanto su habilidad como el potencial del Audi Quattro.
La temporada se convirtió en una intensa disputa por el campeonato mundial, particularmente frente al piloto alemán Walter Röhrl, uno de los competidores más experimentados del circuito. La definición del campeonato llegó en el Rally Costa de Marfil, una de las pruebas más largas y exigentes del calendario.
Durante esa competencia, Mouton se enteró del fallecimiento de su padre. A pesar de eso, decidió continuar compitiendo, pero diversos problemas durante la carrera le impidieron sumar los puntos necesarios para obtener el campeonato, por lo que terminó la temporada como subcampeona del mundo. Aun así, este resultado se convirtió en el mejor desempeño logrado por una mujer en la historia del Campeonato Mundial de Rally.
A lo largo de su carrera, Mouton destacó por su determinación y por su capacidad para competir al más alto nivel dentro de un deporte extremadamente demandante. Su estilo de conducción, caracterizado por la velocidad y la agresividad en los tramos le permitió ganarse el respeto de pilotos, equipos y aficionados. Más allá de sus resultados deportivos, su presencia en el campeonato contribuyó a transformar la percepción sobre el papel de las mujeres en el automovilismo.
El legado de Michèle Mouton va más allá de sus victorias o posiciones en el campeonato. Su trayectoria demostró que las mujeres podían competir en igualdad de condiciones dentro del automovilismo profesional y abrió camino para nuevas generaciones interesadas en participar en el deporte motor, su figura se ha convertido en un referente dentro de la historia del rally.
Alejandro De Tomaso: del exilio al imperio del Pantera
Antes de crear la leyenda del superdeportivo Pantera, Alejandro De Tomaso fue piloto y empresario.
Nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, Argentina, y creció en una familia acomodada. Era nieto de un emigrante italiano; su papá era empresario y reconocido político, por lo que al pequeño Alejandro no le faltó nada.
Después de la Segunda Guerra Mundial se dedicó a escribir en la sección de economía del periódico El Clarín, pero inesperadamente tuvo que abandonar Argentina en 1955, ya que su militancia con el partido conservador le trajo problemas con el gobierno peronista.
Se mudó a Italia y ahí descubrió su fascinación por los coches. No fue solo un hobby de niño rico; realmente lo convirtió en su profesión. A su llegada logró convertirse en piloto de pruebas de OSCA, una escudería de los hermanos Maserati, y al poco tiempo, en 1959, fundó De Tomaso, una empresa que se especializó en monoplazas. Con su empresa y equipo construyó algunos autos con los cuales participó en distintas categorías como la Fórmula Junior y la Fórmula 2.
Shelby y De Tomaso
Las ambiciones de Alejandro no solo eran especializarse en coches de carreras, sino también en coches de calle. Con esta intención, a mediados de los 60 lanzó el Vallelunga, un deportivo que combinaba lo aprendido en la pista pero adaptado a la calle. Las 50 unidades fabricadas hicieron suficiente ruido para que diseñara, junto a Carroll Shelby, el P70, pensado para ser el sucesor del Cobra; sin embargo, la relación no fue tan cordial y el proyecto quedó en el olvido.
Vallelunga
Luego llegó el Mangusta, con motor Ford de 4.7 litros y 306 hp, que alcanzaba 250 km/h. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, es visto como la venganza contra Shelby.
Y entonces entra Ford, que buscaba nuevamente al sucesor del Cobra: un coche que pudiera competir con modelos como el Ferrari Dino, pero más accesible en costos. Fue entonces cuando Lee Iacocca alto ejecutivo de Ford y padre del Mustang presentó a Alejandro De Tomaso ante Henry Ford II. Tras fracasar en sus intentos por adquirir Ferrari y Lancia, Ford II acordó comprar el 80% de las empresas de De Tomaso, obteniendo también los derechos de distribución en Norteamérica a través de la red Lincoln-Mercury.
Mangusta
Así nació uno de los coches más famosos de la marca: el De Tomaso Pantera, que se mantuvo en producción hasta 1993. Comparado con otros deportivos de la época, no era precisamente el más innovador, pero su popularidad y valor radican en que fue uno de los primeros deportivos exóticos relativamente accesibles.
Pantera
Tras el fallido acuerdo con Chrysler en los años 80, Alejandro De Tomaso se vio obligado a vender las marcas que había adquirido -Maserati entre ellas-. En 1993 sufrió un derrame cerebral, se retiró de la vida pública y falleció en 2003 en Módena, a los 75 años. La empresa pasó a su familia, pero entró en liquidación en 2004.
Actualmente, su resurgimiento se dio con el De Tomaso P72, un modelo de edición limitada inspirado en el legado histórico de la marca.
Renault 18: El sedán que dejó huella en México
Cuando pensamos en los autos emblemáticos de los años setenta y ochenta, pocos tiene una gran historia como el Renault 18. La marca francesa quería ofrecer un automóvil moderno, versátil y competitivo, y tal vez sin imaginarlo, pero con toda la intención, Renault logró trascender fronteras y marcar toda una época con el Renault 18, sobre todo en mercados como el mexicano, donde se convirtió en un símbolo de una industria automotriz en plena transformación.
El Renault 18 fue concebido como el sucesor del Renault 12. Presentado por primera vez en 1978 con el lema “Una exigencia internacional”, este sedán mediano combinaba diseño innovador, confort y mecánicas confiables para convertirse en la apuesta global de Renault.
Este modelo destacó por su diseño de líneas definidas y proporciones compactas, lo que le dio una personalidad moderna frente a los autos de su categoría. Además de sedán de 4 puertas, en 1979 se integró a la gama una versión familiar (también conocida como station wagon o break), ampliando su atractivo entre familias y profesionales por igual.
La historia del Renault 18 en México está ligada a la expansión del mercado de Renault en el país. A finales de la década de 1970, la marca buscaba reforzar su posición en un mercado dominado por automóviles estadounidenses y japoneses, por lo que introdujo el Renault 18.
El modelo llegó al país con un motor 1.6 litros y aproximadamente 79 hp, no gozaba de una gran potencia, pero era adecuada para las necesidades de la época. Uno de los aspectos más recordados del R18 mexicano fue su diseño adaptado: tuvo defensas más grandes, llantas de aleación de 13 pulgadas y un frontal con dobles faros redondos que lo diferenciaban claramente de otras marcas europeas.
Otro punto notable fue que el Renault 18 fue el primer modelo de la marca en ofrecer una transmisión automática en México, algo especialmente significativo en una época en la que la mayoría de los autos de este segmento eran exclusivamente manuales.
Durante sus años en el país, el Renault 18 tuvo una evolución. Hasta 1982 prácticamente no se hicieron cambios, pero a partir de 1983 se introdujeron mejoras en el frontal, adoptando faros rectangulares al estilo norteamericano, y más adelante se incorporaron llantas más grandes y alerón trasero como parte de su evolución estética.
En 1984, Renault lanzó versiones más equipadas, como Custom, TX y GTX, que estaban equipados con un motor 2.0 litros con más potencia, alrededor de 95 hp, mejores interiores y opciones de transmisión de 5 velocidades o automática de 3. Asimismo, el modelo recibió detalles mecánicos y de confort pensados para competir con rivales más avanzados tecnológicamente, reflejando la creciente exigencia del mercado mexicano.
El Renault 18 logró destacar en otros países de Latinoamérica. En Argentina, por ejemplo, fue introducido para competir con modelos emblemáticos del país y representa un capítulo importante de la historia automotriz local por su combinación de confort, equipos y diseño.
Su éxito no fue menor: el R18 fue ensamblado en múltiples países de América Latina y el mundo, incluyendo estaciones de producción en Argentina, Colombia, Venezuela y México, gracias a una red global de Renault que buscaba adaptarse a las demandas regionales.
Pero no todo lo bueno dura para siempre. La historia del Renault 18 en México culminó en 1986, cuando la marca decidió retirarse del mercado nacional debido a condiciones económicas y de mercado desfavorables, cerrando la planta donde se ensamblaba este modelo.
Eso no impidió que el Renault 18 dejara una huella en el mercado mexicano: recordó a muchos conductores los años en que un sedán francés intentaba competir con gigantes de la industria y lo hacía con estilo propio, equilibrio dinámico y versatilidad.
Desde su presentación hasta su despedida en México, el Renault 18 simbolizó la ambición de Renault de consolidar una presencia global. Su diseño, disponible tanto en sedán como en familiar, y la variedad de versiones, lo convirtieron en un producto que reflejaba evolución técnica y adaptación regional.
Aunque con el tiempo fue reemplazado por modelos más modernos, la historia del Renault 18 sigue siendo recordada con cariño por entusiastas y coleccionistas, que ven en este ejemplar no solo un auto funcional, sino un símbolo de una era automotriz con profundo valor cultural.
Bertone revive un icono: el nuevo Runabout
La casa de diseño italiana Bertone ha vuelto con la presentación de su nuevo Runabout, una reinterpretación moderna de su concepto original de 1969. Este modelo marca además el lanzamiento de la línea Bertone Classic, una serie dedicada a reinterpretar el legado de la marca con una mezcla de diseño escultórico y rendimiento actual.
El nuevo Runabout conserva la esencia del concepto original pero con una silueta extremadamente baja, línea de cuña y proporciones compactas, junto a elementos clásicos como las luces delanteras escamoteables. Su carrocería de fibra de carbono montada sobre un chasis de aluminio mantiene el peso para maximizar la experiencia de conducción.
Bertone ofrece dos variantes de carrocería: Barchetta, sin techo para una experiencia de conducción al aire libre y Targa, con un techo de carbono desmontable que protege sin sacrificar la estética.
El diseño interior sigue una filosofía minimalista. Los elementos del interior nos dan muestra de ello: un volante, con un tablero horizontal, un tacómetro digital simple y una brújula náutica como centro de atención.El nuevo diseño incluye un Motor V6 sobrealimentado de 3.5 litros que alcanza un máximo de 475 hp y su transmisión manual de seis velocidades.
Esta combinación permite al Runabout entregar una respuesta ágil, con aceleraciones que lo posicionan como un deportivo ligero. Además, los materiales avanzados ayudan a mantener el peso en alrededor de 1057 kg, lo que refuerza su dinamismo general.
La producción del Runabout estará limitada a 25 unidades, cada una configurada personalmente en colaboración con el Centro Stile de Bertone. El precio inicial es de alrededor de €390,000 antes de impuestos.
Melkus RS 1000, el deportivo de la Alemania soviética, mejor conocido como: El Ferrari Comunista
Después de la 2da Guerra Mundial, Alemania quedó dividida en 4 zonas; la oriental fue controlada por la URSS y la occidental por Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos. La zona de la URSS se convirtió en la RDA (República Democrática Alemana). A pesar de ser un Estado independiente, estaba vinculada a la Unión Soviética de la época y, al igual que ella, su política de desarrollo estaba enfocada en el comunismo; por lo tanto, la economía estaba centralizada y no existían empresas privadas.
Bajo este contexto político, la industria automotriz distaba mucho del lujo de Occidente. Mientras en ese lado (no solo en Alemania) el coche tenía un uso de movilidad y lujo, en la Alemania soviética los coches se reducían a algo utilitario; por lo tanto, sus diseños y mecánica eran muy básicos. Solo existían dos fabricantes autorizados: Sachsenring y Wartburg, quienes producían, por mencionar algunos, el Trabant, los Volga y los Lada.
Solo unos pocos, muy pocos, podían disfrutar del automovilismo. Si soñabas con un coche deportivo, lo único que quedaba era tratar de conseguir autopartes y repuestos, una tarea muy complicada. Pero, entre tanta limitación, había momentos para la creatividad, y gran ejemplo de ello fue el Melkus RS 1000. El personaje clave de esta historia fue Heinz Melkus, quien fue de los pocos que pudo vivir su sueño.
En 1955, Heinz comenzó en eventos internacionales de autos deportivos y carreras de fórmula; obviamente, su preparación era menor en comparación con equipos más grandes, pero cuando en 1958 se anunció la Fórmula Junior, pidió ayuda al gobierno. A la RDA no le encantaba la idea de las carreras internacionales debido a la baja tasa de éxito, pero gracias a sus habilidades diplomáticas y contactos, logró recibir el apoyo para conseguir componentes y piezas para iniciar el desarrollo del primer coche de carreras de Fórmula Junior de Alemania del Este.
Para sorpresa de muchos, obtuvo buenos resultados, pero con la construcción del Muro de Berlín y el cierre de las fronteras occidentales en 1961, la participación en las grandes carreras europeas se detuvo. Pero Heinz era influyente y sus resultados habían sido muy buenos, por lo que tuvo el privilegio de seguir compitiendo en algunas carreras fuera de la RDA.
Fue en una carrera de la Fórmula 3 en Yugoslavia que vio un Lotus y quedó maravillado; despertó en él su deseo de desarrollar su propio automóvil deportivo inspirado en las carreras. No fue fácil, tuvo que conformarse con las piezas que tenía disponibles y, tras varias mesas de trabajo con su equipo, decidieron usar como base el Wartburg 353, un auto lanzado en 1966. Las modificaciones que se realizaron fueron cambiar la configuración del motor y la tracción delantera por una trasera.
Heinz y su equipo crearon un prototipo a escala 1:10 que el diseñador Stefan Scheitler, de la Academia de Arte de Berlín, mejoró y posteriormente moldearon otro prototipo, pero en esta ocasión a escala 1:5. El chasis se construyó con una jaula antivuelco y puertas de acero, mientras que la carrocería era de fibra de vidrio. Durante la construcción del prototipo, Melkus trabajó en colaboración con las plantas de VEB Robur, que contaban con experiencia en el uso de este material.
El auto listo para las calles se construyó en 6 meses. Debido a su altura de aproximadamente un metro, se optó por incorporar puertas tipo ala de gaviota con bisagras en el techo, lo que facilitaba el acceso en lugares reducidos.
El prototipo final, llamado Melkus RS1000 GT1, contaba con un motor Wartburg modificado con tres carburadores y escape deportivo que ofreció 68 CV, que posteriormente se aumentó a 102 CV. El coche tenía una longitud de 4 metros y pesaba 690 kilos.
El 1 de enero de 1969, Heinz Melkus pudo finalmente conducir el vehículo y durante los meses siguientes se realizaron mejoras hasta que el coche se presentó al público en el evento "Hallensia Mobile" en Halle/Saale en abril de ese mismo año. Su producción se inició con el previo permiso de la Kraftfahrzeug Technisches Amt (oficina técnica de vehículos motorizados) de la RDA.
Se construyeron solo 101 unidades y cada una costaba aproximadamente 30 mil marcos de la RDA, (un equivalente a 15 mil Euros actuales) algo costoso y poco accesible para el pueblo de Alemania del Este. La lista de espera para poder tener uno era de dos años, pero realmente era poco tiempo, porque para poder tener un vehículo de otra marca la espera podía ser de 10 años.
Su producción se mantuvo hasta 1979 y en 1984 la compañía no pudo sostener los pagos pendientes y tuvo que cerrar. Se estima que actualmente quedan solo unos 80 modelos del Melkus RS1000 en el mundo.
¿Sabías que fue apodado como el Ferrari comunista o el Ferrari del Este?
La herencia de la F1 en los nuevos vehículos de Ford
Más de la mitad del equipo de Aerodinámica de Vehículos Eléctricos Avanzados proviene del mundo de la Fórmula 1, con esta sentencia, sabemos que la marca del óvalo azul no solo buscó inspiración en la industria automotriz sino que volteó a ver a la pista para sacar el máximo provecho.
La mentalidad del equipo de desarrollo fue “fallar rápido, aprender más rápido”. Esta filosofía la adoptaron después de que los túneles de viento se usarán al final de un proyecto para validar un diseño,justo cuando ya hay poco por cambiar, entonces decidieron darle la vuelta usando el túnel de viento como herramienta de desarrollo desde el proceso inicial de diseño.
¿Cómo lo lograron? usaron una construcción modular tipo “LEGO” para el vehículo de prueba. Miles de componentes impresos en 3D fueron probados, incluidas versiones de la suspensión y de las unidades de tracción que no existían aún como prototipos funcionales. Esta técnica les permitió comprender con mayor detalle la eficiencia del modelo en el mundo real.
Este ritmo facilitó la recopilación de datos clave para perfeccionar las simulaciones en un ciclo continuo que fortaleció la capacidad de predicción computacional. Pero no solo se trataba de probar más rápido, sino también de pensar mejor, así que se reconstruyó desde cero el conjunto de herramientas digitales aerodinámicas para procesar el gran volumen de datos de nuevos sensores, creando canales modernizados y visualizaciones personalizadas que agilizaron el flujo de información en todo el equipo.
Todos, ya sea en Michigan o en California, podían ver los datos del túnel de viento en tiempo real y compararlos con las simulaciones. Al aplicar el conjunto de herramientas inspirado en la F1, se encontraron ganancias aerodinámicas en lugares que de otra manera pasarían desapercibidos.
Para su nueva camioneta eléctrica y extender su autonomía Ford se ayudó de este sistema y lo que consiguieron fue:
-Superficie virtual: El equipo de Aerodinámica esculpió la línea del techo para desviar cuidadosamente el aire a alta velocidad, esto crea una “superficie virtual” que permite que el aire pase por encima de la caja de la camioneta.
-Espejo de 2.4 kilómetros: En lugar de utilizar motores independientes para el ajuste del cristal y el plegado eléctrico, fusionaron las funciones en una sola, lo que reducir el tamaño total de la carrocería en más de un 20 %, sumando una autonomía estimada de 2.4 kilómetros.
-Diferencia de 80.4 kilómetros: la carrocería tenía que esculpirse meticulosamente desde el día uno. Si la misma batería se combinara con la aerodinámica de la camioneta mediana a gasolina aerodinámicamente más eficiente en Estados Unidos, la nueva camioneta eléctrica tendría casi 80.4 kilómetros.
No son adecuaciones que se vean a simple vista, pero si a la hora de conducir.
Del radio AM al MP3 a bordo del automóvil
¿Te imaginas no poder ir escuchando tu playlist mientras vas conduciendo? Pues al parecer nuestros antepasados tampoco, porque desde muy temprana edad del nacimiento del automóvil hubo preocupación por introducir este gadget.
Se tienen registros a finales del siglo XIX en Inglaterra de los primeros intentos por colocar un receptor de radio en los automóviles, pero del que hay mayor documentación es el caso de Ford T y George Frost. En 1922 Frost desarrolló un prototipo que instaló en un Ford T; este aparato era parecido a un radio con dos botones con los cuales podías controlarlo.
Años más tarde, la compañía Philadelphia Firma Storage Battery Co. lanzó al mercado un radio que podía instalarse en los autos, pero era extremadamente pesado.
En 1930, los hermanos Galvín comercializan exitosamente la radio Motorola 5T71 que costaba 130 dólares, que como dato extra fue el primer producto en llevar el nombre “Motorola”.
La década de los 50 fue una época de mucha evolución. Aunque en esos momentos dominaba la frecuencia AM, la primera radio con FM de la marca Blaupunkt se instaló en un automóvil.
Pero no solo los avances también llegaban a México. En 1953, la compañía Becker lanzó una radio premium para auto, y cuando digo premium era porque era así, ya que tenía AM/FM y el primer botón de búsqueda de canales automático, lo equipaban los Mercedes-Benz y el modelo se denominaba: MÉXICO, rememorando el triunfo de la marca en La Carrera Panamericana con el SL "Alas de Gaviota".
El asunto no solo quedó en la transmisión de canales de radio, Chrysler dio un paso más allá: ofreció un pequeño tocadiscos en sus coches de alta gama, que reproducía discos de siete pulgadas de su marca, pero al parecer estaba un poco adelantado a su época porque no tuvo éxito en ventas.
Saltamos a la década de los 60 con los reproductores de 8 pistas que Ford introdujo en sus vehículos, pero en los 70 aparecieron los casetes, así que lo natural fue el desarrollo de reproductores de casetes, que en su momento marcas como Pioneer y Philips fueron los primeros.
Las cosas evolucionaron enormemente en los 80. Bose y Delco de GM colaboraron para desarrollar el primer sistema estéreo automotriz diseñado específicamente como un conjunto integral en modelos de Oldsmobile, Buick y Cadillac. En 1985 la instalación de la fábrica del primer reproductor de CD integrado en el tablero de Becker en vehículos Mercedes revolucionó toda una época.
Luego aparecieron los estéreos extraíbles (Pull Out) y coloquialmente conocidos como "Quita-Pon" a inicios de los 90 y más adelante los desmontables, y bueno, la aparición del MP3 significó la posibilidad de tener en una memoria todo tu arsenal de discos.
¿Te acuerdas de esos portadiscos que traías a todos lados en tu coche?
