TURBO ¡La palabra mágica!

Hay una palabra mágica que todos los apasionados de los autos -y sobre todo los que amamos las modificaciones- veneramos, esa palabra es turbo. Fue inventado por el ingeniero suizo Alfred Büchi, allá por el 1905 y desde entonces ha potenciado muchísimos motores en todas las marcas o fabricantes.

El principio de funcionamiento es muy simple, aunque los últimos modelos se han desarrollado de tal manera que ya no lo son tanto. Recordemos que el motor de combustión interna necesita aire fresco entrando a la cámara en el primer tiempo o admisión, y expulsa los gases resultantes en el cuarto tiempo o escape; pues bien, el turbo no es más que un dispositivo que se conecta a ambos. El aire fresco pasa por un compresor (entrada) y los de escape salen por una turbina (salida) que están unidas entre sí por un mismo eje y se “ayudan” una a la otra. Por supuesto, entre más rápido salgan los gases de escape, más revoluciones dará este eje y eso provoca que el compresor pueda meter más aire fresco a la cámara, aumentando la potencia y así en un ciclo sin fin. Claro que llega un momento en que el turbo está cargado con mucho más aire que el que la cámara puede admitir, en cuyo caso se abre una válvula de escape o bypass para dejar salir la misma y que no explote por sobrepresión.

Partiendo de este principio, puede parecer sencillo colocar un turbo en nuestro motor, sólo parece cosa de encontrar un hueco donde fijarlo, pero no es así. Los motores con turbo tienen un diseño y un cálculo preciso, todo está interrelacionado. La unidad de control del motor (ECU por sus siglas en ingles) es la encargada de medir todos los parámetros en todo momento: la carga o boost (la presión que genera el turbo) el volumen de aire, el tiempo de apertura de las válvulas, entre otras muchas variables.

Romanticismo: El BMW 2002 Turbo ostentaba la palabra TURBO muy visible y "al revés" para que el conductor del auto alcanzado pudiera ver la palabra de forma correcta en el espejo retrovisor para que se diera cuenta de que iba a ser rebasado por un auto "turbocargado"

En un principio, los turbos se fabricaban para dos momentos -o sea- uno para un rango bajo de revoluciones del motor y que era montado en equipos que necesitaban mucha potencia, como los equipos de construcción o de carga pesada; pero que se convertían en una carga a altas rpm, mientras que otros se fabricaban para “entrar” a altas revoluciones del motor y por tanto mejorar la potencia en esos regímenes, que eran usados en autos de alto desempeño; esto se lograba con determinadas aperturas en los álabes del compresor (algo parecido a las paletas de un ventilador). De aquellos tiempos, nos queda el recuerdo del “turbo lag” que no es otra cosa que el retraso que provocaba el hecho de que el turbo tuviera que esperar a que la velocidad de los gases de escape generase rpm suficientes para que el compresor pudiera inyectar mucho más aire en la cámara (literalmente era como recibir una patada en la espalda). Así que los diseñadores se encontraron en una encrucijada para los autos “de calle” pues ni uno ni el otro cumplían con las condiciones que necesitaban estos, en ese momento surgió el actual “turbo de geometría variable” el cual puede abrir o cerrar sus álabes en función de la carga solicitada.

Turbo de geometría variable (Porsche)

Estos turbos -como es lógico- son mucho más complejos mecánicamente y su control electrónico también, pero eso lo compensan con un mejor desempeño en un rango mucho más amplio de rpm y por tanto se pueden usar para muchos más tipos de motor y de condiciones de carga en los mismos.

Así pues -el uso de un turbo- les permite a los fabricantes montar motores más pequeños (y por tanto más livianos y económicos) sin sacrificar la potencia necesaria para mover el auto. Existe una variable en cada auto, que deberíamos tomar más en cuenta a la hora de decidirnos por cual comprar, para el trabajo que necesitamos desempeñar con él (pesado o de carga, velocidad y desempeño o simplemente ir de un punto A hasta un B) y es la relación peso/potencia, la cual nos dice cuantos kg de peso en el auto tiene que mover cada HP generado por el motor, pero eso ya es otra historia. El turbo es por todas estas razones, el dispositivo favorito de los “tuneros” para aumentar la potencia de un motor -que evidentemente- no lo tiene montado de fábrica, pero para montarlo se necesita de un experto que no solo lo logre colocar y conectar, sino que pueda modificar el programa de la ECU para que se adapte al nuevo régimen al que estará sometido el motor. Siempre recordando que entre más simple -mecánicamente hablando- sea un motor, mayor durabilidad tendrá.

Check Engine ¿Qué tanto sabes?

Tal vez te haya sucedido que vas apurado a tu al auto para salir y al girar la llave, se queda prendido un famoso testigo en el cuadro de instrumentos; conocido por su nombre en inglés “Check Engine”.

Para los que no lo conocen, es una señal que los puede asustar, pero los que lo conocemos, sin querer nos llevamos las manos a la cabeza y se nos escapa un “que habrá pasado ahora”.

Pues les tengo buenas noticias; la primera es que toda luz de color amarillo o ámbar en el cuadro de instrumentos es meramente informativo. ¡Ojo! Mucho cuidado si la señal es de color rojo, en cuyo caso si significa un peligro inminente (incluso cuando no liberamos completamente el freno de mano) y que por tanto debe revisarse antes de salir. La segunda noticia es que tras ese testigo se pueden esconder múltiples fallas, algunas más complejas de solucionar que las otras; pero hoy les quiero hablar de una muy común y que se puede solucionar de manera relativamente sencilla.

En la actualidad, se comercializan por todos lados los dispositivos portátiles que permiten escanear los códigos de fallas del auto, solamente conectándolos al puerto OBDII del mismo. Con ellos, podremos saber en menos de un minuto la falla, si es permanente o transitoria e incluso la podemos borrar en este último caso, algunas otras necesitan necesariamente llevar el auto a un técnico y sustituir algún componente que está fallando.

Una de estas averías muy comunes, es la lectura del sensor de oxígeno (también conocido como sonda Lamda), los autos vienen equipados con tres sensores de oxígeno principales, uno en la admisión o cuerpo de aceleración, otro a la salida del múltiple de escape y uno detrás del convertidor catalítico.

La ECU (Unidad de Control del Motor, por sus siglas en inglés) utiliza la información de -sobre todo- los dos primeros, para calcular la cantidad de combustible que se debe inyectar en la cámara de combustión, en función de la carga o potencia que estemos exigiendo al mismo (léase: posición del pedal acelerador)

Pues bien, la ECU utiliza los criterios de la primera derivada (si, aquella que nos atormentó en la preparatoria y que siempre pensamos que no usaríamos nunca más en la vida), del ángulo de apertura de la válvula mariposa de la admisión para calcular la cantidad de masa de aire que entra al sistema; con ese valor -y la lectura de la posición del acelerador- hace un cálculo preliminar de la cantidad de combustible que deben alimentar a los cilindros en el primer tiempo del motor, llamado también “admisión”; cosa que logra poniendo el voltaje preciso en cada inyector con una unidad de tiempo determinada. Una vez terminado el cuarto tiempo “Escape” en los cilindros, la ECU lee los valores del segundo sensor (el que está en el múltiple de escape o header) que le dice a la misma la cantidad de oxígeno que está pasando por allí.

Debo hacer un alto y recordarles (también de la preparatoria) que la combustión de hidrocarburos (todos los combustibles lo son) es una reacción química exotérmica -o sea- que genera calor, pero que es incompleta, esto significa que de ella se generan óxidos de carbono (monóxido y dióxido) gases tóxicos, por cierto; agua y residuos de carbón, conocidos vulgarmente como “carbonilla” entre otras sustancias o impurezas que estuvieran en el combustible.

Volviendo al tema, la computadora (ECU) sabe entonces que si hay mucho oxigeno saliendo de la cámara, eso significa que había poco combustible, por lo cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores; por el contrario, si hay poco oxígeno en la salida, significa que había mucho combustible y por tanto debe reducir el tiempo de inyección. Este ciclo se repite una y otra vez, ajustando la riqueza de la mezcla de manera sinusoidal, o sea, que si hacemos una gráfica del proceso, el resultado sería una curva que va subiendo y bajando constantemente, tratando de ser cada vez más recta. Cuando ese valor llega a su nivel más preciso, se dice que a los cilindros está entrando una mezcla “estequiométrica” o ideal formada por 14.7 partes de aire y una de combustible. En ese punto, el motor estaría utilizando la cantidad de combustible exacta para la carga que necesita, por tanto, sería lo más eficiente y eficaz posible; lo cual sería magnifico si estas condiciones de carga se mantuvieran constantes, pero pisar un poquito más o menos el acelerador, equivaldría a modificar todo el proceso una y otra vez.

¿Y el Check Engine? Pues en la falla de que les quiero hablar hoy, el testigo nos está avisando que esa mezcla no está bien y puede ser por varias razones. La primera de ellas es la calidad del combustible. El octanaje, en el caso de la gasolina, nos da un índice de la resistencia de esta a la detonación -entre más alto sea este valor- más resistente será la misma a detonar antes de tiempo y por tanto será mejor, porque cumplirá con el cálculo y la programación que hizo el ingeniero que diseñó el motor; por esa razón algunos autos solo admiten una calidad de gasolina superior, mientras que otros, admiten literalmente cualquier cosa en el tanque.

También puede suceder, que haya una entrada de aire “falso” al sistema, producido por un empaque defectuoso o una unión incorrectamente ajustada en los conductos de admisión, entre otros problemas físicos; estos provocarían que la lectura de salida no se corresponda con la de entrada y por tanto la ECU -literalmente- no sabe qué hacer y nos avisa que tomemos cartas en el asunto.

Otra de las razones, muy común por cierto, es que la ECU no logra equilibrar el ciclo de riqueza-empobrecimiento de la mezcla con los valores descritos, en cuyo caso utiliza la lectura del tercer sensor, aquel que está ubicado después del convertidor catalítico (o catalizador) y con este resultado, intenta nuevamente reiniciar el cálculo del ciclo. Esa lectura le dice también a la ECU como está la “salud” del convertidor catalítico, pues comparando los valores del segundo y tercer sensor, se podrá saber que cantidad se está quedando en este dispositivo. Igualmente, si le lectura del volumen del último sensor es baja, eso significa que ese elemento está ya muy tupido o tapado, o sea, que su vida útil esta llegado a su final y hay que sustituirlo.

En los dos casos que les he descrito, el motor seguirá funcionando, aunque no será eficiente y lo notarán en que estará gastando más combustible de lo habitual, por lo cual les recomiendo llevar el mismo a un técnico que revise y pueda corregir el problema. En otros casos más simples, el testigo encendido les estará avisando que -por ejemplo- alguna impureza provocó valores anormales en las lecturas de los sensores; esto lo sabremos porque la ECU nos permitirá borrar el código de falla (es uno temporal, mientras que el fallo de admisión o del catalítico son permanentes y por tanto, no se borrarán hasta que se solucione la causa)

Finalmente les quiero comentar que la ECU genera un “mapa o tabla de valores”, que guarda en su memoria y que le sirve como guía diaria de funcionamiento. Esta tabla se puede ver modificada si de pronto cambian drásticamente los valores reales, cuando ponemos un combustible de composición muy diferente en el auto o cuando cambia la cantidad de oxígeno en el aire que entra a nuestro motor, en cuyo caso la computadora desechará los valores “aprendidos” y los sustituirá por los nuevos.

¿Les parece difícil? ¡No lo es, el funcionamiento es complejo!

Agradecemos esta larga nota a nuestro nuevo colaborador internacional: Alín Hidalgo Fonseca, que nos escribe desde Tampa, Florida EUA y es un experto en los temas que nos apasionan

Cadillac Opulent Velocity: un vehículo de lujo cero emisiones

Cadillac nos presenta otro concepto innovador, eléctrico y lujoso con dos experiencias de usuario: Opulent y Velocity. Este concept car representa la visión futura del desempeño eléctrico de Cadillac V-Series.

Diseño exterior e interior de Hypercar

La estética del Opulent Velocity destaca por un diseño moderno, con una silueta baja, una fascia delantera oculta y puertas de mariposa grandes y distintivas, que se combinan con los faros y la parrilla 3D iluminada.

Magalie Debellis, Gerente de Diseño Avanzado de Cadillac, mencionó que el Opulent es la combinación entre un hypercar y el lujo, demostrando que Cadillac busca destacar en el desempeño del lujo electrificado.

Los interiores dan la bienvenida al lujo: son espaciosos, con superficies limpias y envolventes. El color Selene protagoniza y resalta las características interiores. El volante en Y está inspirado en uno de carreras, y los bordados lineales bicolor del interior combinan a la perfección con la iluminación del vehículo.

Experiencia Opulent

Este modo de usuario te permite disfrutar de libertad de tiempo con su manejo autónomo.

El nivel 4 de autonomía crea una experiencia inmersiva a través de elementos multisensoriales accesibles mediante una pantalla panorámica, ofreciendo a los viajeros un entorno sofisticado.

Experiencia Velocity

La experiencia Velocity ofrece la máxima emoción de un vehículo de alto desempeño. Este modo cede al conductor el volante y los pedales para controlar el vehículo. La experiencia dentro del vehículo en esta función está inspirada en la ingeniería probada de Cadillac Blackwing en las pistas.

La pantalla tiene el objetivo de ser una guía para el conductor. Visualiza mejoras en el manejo, información activa sobre las carreteras y ajustes de amortiguación; además, presenta un circuito de conducción competitivo, que permite mejorar los tiempos y vueltas del conductor.

El Cadillac Opulent Velocity es la representación del futuro y la evolución del lujo de la marca.

EL BATIMOVIL de la serie de TV Batman de los años 60

La historia poco conocida de uno de los vehículos más famosos de la TV

El Batimóvil original, que motorizó a Batman en la serie de TV de los años sesenta, protagonizado por Adam West como el hombre murciélago acompañado de Burt Ward en el papel de Robin.

Ambos paladines le hacían frente a los malos en un singular vehículo creado por George Barris en 1966 usando un viejo auto concepto que Ford Motor Company tenía almacenado en una bodega desde hacía más de 10 años, se trataba de un estudio de diseño para Lincoln, llamado Futura.

Un poco de historia del Lincoln Futura...

Corría la mitad de la década de los cincuenta, la pujanza de la Postguerra se notaba en todo lo fabricado en Estados Unidos, los aviones supersónicos y la conquista del espacio eran tema de todos los días y según los mercadólogos de la época el futuro se encontraba a la vuelta de la esquina.

Evidentemente una de las industrias en donde más se notaba el progreso era la automotriz, las tres grandes de Detroit hacían singulares demostraciones de sus vehículos, General Motors tenía ya algunos años organizando una feria itinerante llamada Motorama - de la cual hablaremos en otra ocasión-, en donde esa atmósfera de futuro llegaba a todas las ciudades importantes de los Estados Unidos, Ford y sus divisiones no quisieron quedarse atrás y también empezaron a crear una pléyade de autos conceptuales que reflejaban tácitamente la conquista del espacio y los logros estadounidenses, uno de esos ejemplos se llamó Lincoln Futura Concept.

El auto fue creado en 1954 por Ford Motor Company bajo la batuta de los responsables de diseño y estilo de aquella época, Bill Schmidt, Doug Poole Sr. y John Najar que en conjunto con el equipo de diseño de Lincoln que le dieron forma al “Futuro sobre Ruedas”.

La fabricación del Futura Concept se llevó a cabo en Europa, utilizando un motor V8 de 386 pulgadas cúbicas y un chasis de Lincoln Mark II, la empresa encargada fue Carrozzeria Ghia en Turin, Italia, el Futura Concept Car le costó a Ford un cuarto de millón de dólares, recordemos que hablamos de 1955.

Fue presentado en el Salón de Chicago en enero de 1956 y poco a poco fue cayendo en el olvido hasta que terminó arrumbado en una bodega junto con otros vehículos de Ford.

Un poco de historia de Batimóvil...

Corría el año de 1965, la televisora 20th Century Fox planeaba lanzar al aire una serie llamada Batman, un paladín vestido de murciélago que acompañado de un jovenzuelo con el que combatiría al crimen que asolaba Cuidad Gótica.

La producción correría a cargo de la casa Greenway Productions encabezada por William Dozier.

El súper héroe enmascarado necesitaba un auto a su nivel, rodeado de un halo místico que era la espina dorsal del enigmático Batman, para crear el transporte ideal los productores encontraron después de varios intentos al que sería el responsable de dicho vehículo, George Barris, un mecánico que ya se labraba un nombre modificando y personalizando autos de la cuidad de Los Angeles.

Con la encomienda de crear el Batimovil, Barris se vale de sus relaciones para comprar un viejo Lincoln Futura que estaba abandonado desde hacía años en una bodega de Ford, el auto era funcional, pero no podía circular, así es que Barris pagó ¡un dólar! por el Futura y se lo llevó a su taller en un remolque.

Las modificaciones solicitadas por los creadores de la serie eran precisas, un auto con aspecto siniestro, dotado de todas las simulaciones posibles, armamento e incluso lo impensable para la época ¡Un teléfono! En donde Batman podía comunicarse con el comisionado Fierro para el intercambio de información en contra de los pillos que irrumpían en la tranquilidad de Cd. Gótica.

La modificación del Lincoln Futura se llevó tres intensas semanas de trabajo arduo, el presupuesto inicial de 15 mil dólares se vio duplicado, pero el resultado fue realmente espectacular para la época, incluso el Batimovil tenía colores fluorescentes que era imposible notar en las televisiones monocromáticas de la época, a tal grado fluyó la imaginación de Barris en el Batimóvil que creó un verdadero ícono.

Datos pocos conocidos del Batimóvil...

Barris no solo construyó un Batimóvil, cinco fueron los autos fabricados, tomando como base el primero hecho sobre el Lincoln Futura.

A la mitad de la grabación de la primera temporada de Batman, los productores le ordenaron enfurecidos a Barris que le cambiara el motor y la transmisión al Batimóvil número 1 (el Lincoln Futura) ya que presentaba muchos problemas durante la filmación, el auto del paladín se calentaba constantemente, la batería se descargaba o fallaba la transmisión, mismas que fueron sustituidas por componentes nuevos provenientes de un Ford Galaxie.

Al terminar la grabación de la serie George Barris adquirió el Batimóvil No.1 a la 20th Century Fox y lo conservó hasta el 2013 cuando se subastó en 4,6 millones de dólares-

Barris falleció en el 2015 a los 89 años y siempre será recordado por su creación más importante, el Batimovil, pero ese vehículo no fue el único que creó, hizo muchísimos más como el Auto de la familia Munster o el Auto Increíble mejor conocido como K.I.T.T. y también algún día te contaremos la historia del Auto Increíble que hicimos en Hangar-1, idéntico al de la Segunda Temporada de la serie

Cadillac SOLLEI, el concept car vanguardista

La marca de lujo de General Motors; Cadillac presentó un nuevo vehículo concepto 2+2 y se trata de un vehículo eléctrico (EV) y convertible llamado SOLLEI.

Esta nueva propuesta por parte de la marca estadounidense refleja la modernidad pero inspirada en sus modelos antiguos más memorables.

¿Quieres conocer más sobre este concepto?

Cadillac nos presenta la filosofía de este concept car con un nombre que retrata la inspiración optimista de la marca de un estilo de vida tranquilo y al aire libre. SOLLEI se formó con la combinación de dos palabras: SOL y LEI, que traducido del inglés, esta última significa "tiempo libre".

Su diseño exterior, con una carrocería baja y alargada, es acentuado por una puerta larga. La parte trasera ofrece una proporción dinámica y elegante; la óptica trasera se une con el delantero mediante una línea media que complementa el diseño armonioso del SOLLEI, y sus líneas se conjugan con un color Manila Cream, que está en conexión con la temática solar y que además fue usado entre los años 1957 y 1958 para algunos de sus modelos.

Para Cadillac, el arte de viajar es parte de sus objetivos y lo conceptualiza con características como un enfriador de bebidas, una pantalla de 55 pulgadas de pilar a pilar, decoración iluminada e interiores envueltos en chapa de madera sin pintar, que están cortadas y colocadas cada una de manera artesanal. Su diseño celestial y optimista se puede notar en detalles como la piel interior de napa fina con un pigmento rosa iridiscente, asientos bordados con diseño Sunburst, tapetes texturizados de material Banks y, para terminar de conjugar todos estos elementos, el tejido de techo metálico convertible denominado Daybreak, que al replegarse permite que la luz del techo se proyecte en el interior.

Erin Crossley, directora de Diseño de Cadillac, mencionó que el “SOLLEI reimagina el descubrimiento de viajar, visualizando una experiencia de conducción personalizada que conecta a uno con el mundo natural que lo rodea”. Además, este concepto destaca por ser el primer vehículo concepto de Cadillac que incorpora un innovador material de base biológica desarrollado en conjunto con MycoWorks.

¿Lo veremos en producción en un mundo gobernado por las SUV? ¡Cuéntanos!

La FIA cumple 120, una institución que vela por la seguridad y la dinámica del automovilismo a nivel global

Desde aquella primera carrera de automóviles que fue organizada por el periodista Pierre Giffard de la revista Le Petit Journal en 1894, el debate por la seguridad de los pilotos y de la óptima organización de las competencias fue generando mayor interés entre la comunidad automovilística. Los inicios de las carreras no fueron como las conocemos ahora; los caminos y circuitos no estaban asfaltados, no existían barreras de seguridad que detuvieran o amortiguaran a los automóviles en caso de colisiones, los autos no llevaban cinturón de seguridad y los pilotos muchas veces se rehusaban a usar cascos, lo que ponía en riesgo no solo a los pilotos sino a los asistentes. Un caso trágico es el famoso accidente de las 24 horas de Le Mans en 1955, donde el piloto Pierre Levegh y 84 asistentes fallecieron y otros más quedaron gravemente heridos tras chocar su Mercedes con el de Lance Macklin, que salió disparado hacia la multitud.

Los caminos en los inicios de las carreras no eran adecuados para competir

Hoy en día, la federación que se encarga de la regulación de gran parte de las competencias es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Corría el año de 1904 cuando, en una reunión en París, se aliaron doce clubes de todo el mundo para formar la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (el antecedente de la FIA). Durante los primeros años de esta alianza, los objetivos de los miembros eran la regularización de las carreras de automóviles, la seguridad de las competencias y velar por los intereses de todos los involucrados. Los campeonatos que organizaron durante las décadas de los 20 y los 30 fueron el World Manufacturers Championship y el European Grand Prix Championship.

Cuenta la historia que los pilotos de incios del siglo XX solo usaban sus cascos para no despeinarse

Al término de la 2da Guerra Mundial, exactamente en 1947, decidieron renombrar la organización como FIA. Con el cambio de nombre vino también un cambio en las normas y reglamentos; la más importante, y que hasta nuestros días sobrevive, fue la clasificación de las carreras en tres niveles: Fórmula 1, 2 y 3, dependiendo de la cilindrada del vehículo. En 1950, la federación inauguró el Campeonato Mundial de Fórmula 1, dando comienzo a una nueva era para las competencias y sus agremiados.

Sede de la FIA en Paris

Actualmente, la FIA mantiene sus objetivos como eje rector y regulador de los eventos del deporte del motor. Las competencias que se encarga de organizar y vigilar son la Fórmula 1, 2 y 3, el Campeonato Mundial de Rally, carreras de resistencia y los campeonatos de energía alternativa. Este año, la Federación cumplió 120 años desde aquella reunión en París y se ha convertido en una de las organizaciones más importantes en pro del automovilismo deportivo, adaptándose a un mundo en pro de la sustentabilidad. Muchos podrán estar en contra o a favor de las decisiones que toma, pero sin duda ha sido firme en mantener uno de sus principales objetivos: que el deporte automovilístico se mantenga activo de forma segura y dinámica.

Y tu ¿Cómo te imaginas que sería el mundo del automovilismo deportivo sin la FIA?

Subaru, de aviones de guerra a automóviles ganadores de Rallys.

La marca del cúmulo de estrellas de origen japonés, comenzó en 1917 con el conglomerado Nakajima Aircraft, qué se dedicó a la investigación principalmente aérea y que abasteció a la armada japonesa.

Nakajima Aircraft tenía varias fábricas, una de ellas en Tokio

Después de la Segunda Guerra Mundial, se prohibió a Japón la producción de aviones y algunas de las empresas del grupo Nakajima se disolvieron, convirtiéndose en Fuji Heavy Industries Ctd., aprovechando el auge de la industria automotriz que estaba teniendo Estados Unidos decidieron crear una división que se enfocara en la construcción de coches pequeños.

La división automotriz se fundó oficialmente el 15 de julio de 1953 y fue nombrada Subaru.

Subaru es el nombre con el que se conoce a la constelación de las Pléyades

Se desarrollaron varios conceptos, como el P-1 en 1954 y el prototipo K-10, pero es hasta 4 años después que fabricaron oficialmente su primer automóvil, el Subaru 360, un modelo compacto que resultó accesible para la sociedad japonesa y que su producción duró casi una década, fue apodado como el coche del pueblo o también como mariquita o catarina.

El Subaru 360 es considera como el coche del pueblo la Japonés

En 1961 lanzaron la Micro Van Subaru Sambar, con el motor del 360, con el antecedente del 360 y la Micro Van dejaron claro que su objetivo era crear coches que fueran utilitarios y así lo reafirmaron una vez más en 1966, cuando salió al mercado el Subaru 1000, el primer sedán compacto, con motor Bóxer y con tracción delantera producido en masa en el país nipón, lo que le permitió convertirse en el auto más vendido de Japón en esa época.

El Subaru 1000 tuvo varias versiones entre ellas un descapotable y un deportivo

Los años 70 para Subaru fueron de expansión, iniciaron la exportación de sus vehículos al mercado estadounidense, para dicho objetivo se manufactura el Subaru FF1, su primer sedán de 4 puertas. En 1972 el FF1 es sustituido por el Subaru Leonel, mucho más alargado y con tracción en las 4 ruedas.

El mercado norteamericano lo apodó con el nombre Star

En 1980 Subaru se expande con la construcción de dos plantas en Japón, una en Estados Unidos y un centro de diseño en California. Durante esta década tuvieron su primera aparición en el campeonato de Rallys y nos dejó modelos como el Subaru Justy un vehículo moderno y compacto y el Subaru Legacy con un motor con 4 cilindros y tracción total, construido en Estados Unidos en 1989 y que estableció un nuevo récord mundial al recorrer 100,000 kilómetros en 447 horas, 44 minutos y 9,887 segundos.

El Legacy tenia 2 versiones, sedán y station wagon

El ámbito en el que más ha destacado Subaru es sin duda en el mundo del Rally, donde empezó a competir en la década de los 80´s, sin embargo alcanzaría mayor notoriedad en 1990 cuando Subaru logró un acuerdo con Prodrive, una empresa dedicada al diseño y fabricación de vehículos principalmente para competencias. Con el Subaru World Rally Team y Prodrive su alcance internacional despunto.

El Subaru Legacy en 1990 fue el primer modelo en colaboración con Prodrive , obteniendo el triunfo en 1993 en el WRC en el Rally de Nueva Zelanda, la primera victoria de Subaru en un Rally y también la de un joven piloto llamado Colin McRae. El Legacy sirvió como experiencia para el diseño de un auto mucho más ágil y que enfrentara las exigencias del Campeonato Mundial de Rallies -WRC- , con ese objetivo el Legacy paso la batuta al Subaru Impreza, sedán compacto de turismo del segmento C que se diseñó especialmente para el Subaru World Rally Team y el WRC, para lograr su homologación y poder competir se produjeron 2,500 unidades.

El Legacy con la Que Colin le dio la primera victoria a Subaru

El Impreza con su tracción en las 4 ruedas y un potente motor Bóxer de 2.0 litros y 300 hp que fue el responsable de que Subaru se convirtiera en una leyenda de los Rallies.

En 1995 Colin McRae al volante de un Impreza 555 ganó el campeonato de pilotos de la WRC y Subaru se coronó con el campeonato de constructores, victoria que se repitió el siguiente año.

El número 555 era por una marca de cigarros

El modelo evolucionó al Impreza WRX -World Rally Experimental- con el que Subaru obtuvo el Campeonato de constructores del Mundial de Rallys en el 97. En 2001, Richard Burn se convirtió en el 2do británico en ganar el Campeonato Mundial de Rallies a bordo del Impreza WRC y en 2003 fue el turno de Petter Solberg.

Subaru se retiró oficialmente de las competencias en 2008 pero sin duda Subaru se convirtió en una leyenda y además en una marca muy respetada en el mundo de los Rallies a nivel global y los que amamos esa disciplina del automovilismo deportivo esperamos ver su regreso algún día

El Impreza WRX fue desarrollado por la empresa inglesa Prodrive

En cuanto a cambios administrativos, en 2005 TOYOTA se convirtió en uno de los principales accionistas de Subaru, pero no la fusionó como filial.

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La Historia de Carrera Panamericana México: Parte 1

Hoy la Carrera Panamericana es una de las competencias más importantes y únicas en el mundo, además de ser uno de los recorridos más largos del mundo en donde participan pilotos de todo el globo terraqueo, su formato de rally en carreteras públicas con distintos terrenos, en donde participan autos antiguos y modernos, la hace una carrera de resistencia.

"La Pana" tiene dos etapas en su historia: la época antigua, que va de 1950 a 1954, y la época moderna, que va de 1988 hasta la fecha. Tras varios años de tradición, La Panamericana ha colocado a México como un referente en el deporte automovilístico.

A lo largo de varias entregas te contaremos su historia. En esta primera parte descubriremos juntos los antecedentes y el contexto por el que nace la Carrera Panamericana.

Un repaso por las Carreras en México previo a "La Pana"

Para entrar en contexto, las carreras de automóviles comenzaron en Europa durante el siglo XIX como demostraciones en las cuales las marcas podían exhibir lo que eran capaces de realizar sus vehículos. Con el tiempo, los coches pasaron a competir, volviéndose una tradición y creándose así las carreras de automóviles.

A partir de 1900, las carreras de automóviles se harían cada vez más populares, convirtiéndose en una especie de escaparate para que el automóvil adquiriera notoriedad en las masas y así pudiera tener mayor aceptación en el público, ya que, como con cualquier cambio, siempre existen detractores.

Los primeros circuitos se construyeron a inicios del siglo XX

El siglo XX significó para las contiendas automovilísticas el inicio de circuitos específicamente creados para este deporte, ya que en un inicio se competía en caminos públicos que eran cerrados temporalmente, aunque existieron excepciones, como por ejemplo el caso de Gran Bretaña, en donde las carreras en la vía pública estaban prohibidas, excepto en la Isla de Man. Algunos de los primeros circuitos fueron el circuito Dieppe en Francia, el circuito Brooklands en Inglaterra en 1907 y el circuito de Indianápolis en 1911.

En el caso de México, se tiene registro de que el automóvil llegó a finales del siglo XIX por medio de las importaciones que realizaron las familias Limantour y De Teresa, cambiando no solo la estructura social sino también la infraestructura de las ciudades del país. Creció el interés por construir carreteras por las cuales pudieran transitar los automóviles. Como consecuencia, aquellos que tenían la oportunidad de poseer un vehículo realizaban excursiones turísticas que empezaron a considerarse como un deporte.

El primer automóvil en llegar a México fue un Delaunay Belleville

¿Te has preguntado cuáles fueron las primeras carreras de automóviles en México? Las primeras carreras de las que se tiene conocimiento se organizaron en Guadalajara y estuvieron a cargo del Club Automovilista de esa ciudad los días 12 y 13 de mayo de 1907. A partir de aquellas primeras carreras, el deporte se expandió y se crearon nuevas rutas como, por ejemplo, México-Toluca, México-Puebla y México-Guadalajara, también en el Hipódromo de la Condesa y el llamado Circuito Chapultepec.

México, a inicios del siglo XX, ya empezaba a forjar una tradición del deporte del motor, que se iría incrementando en la primera mitad del siglo. Bajo este contexto en el cual empresarios, familias pudientes, gobierno y sociedad en general destinaban interés y recursos al deporte, la Carrera Panamericana en 1950 hace su aparición.

Primero fue la Carretera Panamericana

Para empezar a hablar de La Carrera Panamericana es necesario que entendamos lo que estaba ocurriendo en la política de México, del continente en ese momento y remontarnos cuando el ferrocarril era el medio de transporte más popular.

A finales de 1800, la hermandad y fraternidad entre los estados americanos era una de las principales prioridades de los gobiernos en el continente, con esa necesidad latente se proyectó en el ferrocarril Panamericano. Ya situados en 1902, se discutió de manera permanente en las Conferencias Internacionales Americanas sobre la culminación de un ferrocarril panamericano, pero en 1928 la idea cambió porque el automóvil empezaba a tener mayor popularidad. En 1936, la Unión Panamericana, que tenía miembros de todo el continente, entre ellos, por supuesto, México, realizó una convención en Buenos Aires, donde se dio inicio a un proyecto que se denominaría Carretera Panamericana, teniendo como principal motivación la comunicación entre todas las repúblicas americanas y así crear una hermandad en el continente.

La carretera tuvo como punto de inicio Alaska y terminaba en la Tierra del Fuego, Argentina, teniendo una distancia de 48,000 km. El tramo correspondiente a México se culminó durante el sexenio de Miguel Alemán. La carretera recorrió más de 11 estados de la República Mexicana: Puebla, Oaxaca, Ciudad de México, Chiapas, Chihuahua, Durango, Zacatecas, Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Querétaro y Chiapas, sumando 3,500 km.

La Carretera Panamericana es considerada la carretera más larga del mundo

Hay que resaltar que México fue uno de los primeros en culminar el tramo que le correspondía y, para festejar -que casi no se nos da- y dar a conocer los esfuerzos del gobierno alemanista por exportar una nueva perspectiva cultural y económica del país, el presidente Miguel Alemán apoyó la iniciativa de una competencia de velocidad para promocionar la carretera y por supuesto a México.

Esta idea surgió durante los primeros meses del año 1949. Lo que inició como un desfile de automóviles terminó en una competencia, esto gracias a la influencia de una publicación de la ANA (Asociación Nacional de Automóviles) sobre carreras europeas y al gran interés de corredores estadounidenses.

Propaganda en el periodico Esto para promocionar la Carretera Panamericana

Para agosto de ese mismo año se tenía ya al comité organizador. Era muy importante dar a conocer este acontecimiento porque no solo era una carretera común, sino que consigo traería la comunicación de toda la república y, a la par, daría a conocer los bellos paisajes a los turistas nacionales y extranjeros.

Con la aprobación y apoyo del Gobierno La Carrera Panamericana empezó a cocinarse.

Fin de la 1ra. Parte

Alfa Romeo y Juan Manuel Fangio nacieron el mismo día.

Los acontecimientos se dan entre 1910 y 1911

Un 24 de junio, en la ciudad de Milan se funda la "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" mejor conocida como A.L.F.A.

En 1916 se incorpora el apellido Romeo, pues el industrial napolitano Nicola Romeo compra la empresa para producir material bélico -entre otras cosas-

El escudo de ALFA ROMEO es uno de los más emblemáticos de la industria automotriz.

Su significado está lleno de historia pues vemos la bandera de MILAN al lado izquierdo y al lado derecho nos encontramos una enorme serpiente devorando a un hombre, es la representación del triunfo católico en contra de los musulmanes en las cruzadas. Es una estilización del escudo de armas de la familia VISCONTI.

La marca cumple 114 años de haber sido fundada

Grandes acontecimientos y grandes penurias han pasado en esos años en donde ALFA ha cambiado de dueños, pero conserva su espíritu.

Hoy la marca es propiedad del Grupo Stellantis que es dirigida por John Elkann -nieto del l’Avvocato llamado Gianni Agnelli quien adquirió Alfa Romeo en 1986

l’Avvocato Gianni Agnelli (1921-2003)

Un dato interesante para cerrar este CHORO HISTÓRICO es la concatenación de fachas, pues el mismo día que se funda ALFA solo que un año después nace Juan Manuel Fangio quien fue piloto de Alfa Romeo y logró el campeonato mundial en Fórmula 1 en 1951 a bordo de “la” Alfetta 159.

Juan Manuel Fangio 1911-1995 a bordo de su Alfetta 159, campeón Mundial de F1 en 1951

Lincoln SS-100-X: Símbolo de una tragedia Presidencial

Uno de los sucesos que han marcado la historia del mundo sin duda alguna fue la muerte de John Fitzgerald Kennedy, presidente de los Estados Unidos Americanos. Su vida estuvo llena de conspiraciones y detractores que lo llevaron a la muerte en un ataque directo el 22 de noviembre de 1963.

Jonh F. Keneddy es considerado uno de los Presidentes más jovenes que ha tenido Estados Unidos.

Eran las 12:30 horas cuando Kennedy viajaba por Dealey Plaza junto con su esposa Jacqueline y el gobernador de Texas, John Connally, en un automóvil Lincoln descapotable cuando entre los gritos y aplausos de la multitud se escucharon disparos que lograron herir al presidente más joven de los Estados Unidos. Inmediatamente el equipo de seguridad lo llevó de emergencia al hospital Parkland Memorial, sin embargo no pudieron salvarle la vida y murió a las 2:27 horas, tras varias investigaciones se descubrió que el responsable había sido Harvey Lee Oswald, que disparó al menos en tres ocasiones desde el edificio de la School Book Depository.

La escena que se logró grabar en el momento justo se ha reproducido miles de veces, y aún hoy en día es digna de análisis, pues su deceso causó un gran impacto en la vida social, política y cultural de toda una generación norteamericana.

El día del atentado.

Sin embargo nuestro personaje principal en este relato no es Kennedy, sino el automóvil donde viajaba al momento del atentado, el Lincoln Continental 74A descapotable de 1961, producido por Ford Motor Company.

No es secreto que Keneddy tenía una gran relación con Ford, en su gabinete estuvo Robert McNamara, que había sido presidente de la compañía durante el lanzamiento del famoso Falcon, por lo tanto era de suponer que se le encargara a Ford Motor Company el sucesor de la limusina Lincoln Bubbletop de 1950 que se empezaba a ver anticuada.

El proyecto fue nombrado por el Servicio Secreto como SS-100-X, y modificado por la empresa Hess & Eisenhardt y entregado 5 meses después de la llegada de Keneddy al cargo presidencial. El costo del automóvil fue una locura, pues en total se gastaron 200,000 dólares de aquella época, un precio bastante contrastante, pues el Lincoln costaba apenas 7,347 dólares.

El Lincoln fue nombrado por el Servicio Secreto como SS-100-X

El coche lucía un color azul medianoche y respecto a las características tecnológicas, portaba radioteléfonos, luces intermitentes, estaba equipado con una sirena, aire acondicionado, peldaños para los guardespaldas y tal vez lo más importante, un asiento trasero que se elevaba 30 centímetros para que el Presidente sobresaliera del automóvil, con esto queda claro que el aspecto de seguridad era inexistente, pues no contó con ningun tipo de blindaje.

El detalle de los peldaños es un detalle único que solo el Presidente se pudo dar lujo.

En 1962 y 1963 el automóvil se siguió modernizando, pues no querían dar una mala imagen, para dicho fin se le fue colocada la parrilla características de los nuevos modelos de esos años.

¿Qué paso con el Lincoln después del atentado? El SS-100-X fue decomisado por el FBI y se creó un comité que estaba conformado por el Servicio Secreto, Centro de Investigación de Materiales del Ejército, Hess & Eisenhardt y Pittsburgh Plate Glass Company para las investigaciones. Aunque se podría pensar que el auto salió de circulación, lo cierto es que no y la Casa Blanca aprobo su restauración, la cual consistió ahora si, en una mejora en la seguridad, se añadieron vidrios antibalas y blindaje de titanio.

Así eran los interiores del Lincoln de Keneddy.

El automóvil estaba listo para su uso en mayo de 1964 y posteriormente se le fueron añadiendo más modificaciones con los años, y aunque se usaba ocasionalmente, preferían usar otras limusinas, por si las dudas. El Lincoln SS-100-X estuvo en servicio hasta 1977.

Si quieres conocer el mítico SS-100-X puedes viajar a Michigan, en Detroit y visitar el Museo Henry Ford donde se exhibe actualmente y puedas comprobar si esta embrujado o no.