Porsches en el Louvre: una exposición sobre los limites al volante
¿Te imaginaste alguna vez poder ver Porsches expuestos en el Louvre? Pues eso ahora es posible gracias a la inteligencia artificial.
La inteligencia artificial cada vez está más presente en nuestras vidas, y el arte no se escapa de ella. Cole Kessel, con la ayuda de IA Midjourney y Photoshop AI, ha logrado llevar a Porsche a los escenarios de uno de los museos más famosos del mundo, el Museo del Louvre en París.
Pero en esta ocasión, Cole nos presenta a Porsche sin ese glamour deportivo que lo caracteriza, pues montó imágenes de Porsches estrellados en escenarios del Museo. La obra se titula Drive Safe y, según su autor, pretende ser una campaña que visualice la importancia de recordar nuestros límites humanos.
Al parecer, la publicación de esta obra digital en Instagram generó un poco de polémica, y Kessel salió a dar explicaciones. Señala que la idea de este trabajo surgió a partir de un terrible accidente en el que estuvo involucrado un Porsche 991 GT3, y recordó que cuando tuvo la oportunidad de manejar algunos 992s se sintió un poco "invencible". Menciona que “el mensaje está en siempre recordar tus propias limitaciones y poner atención a tus acciones y alrededores” y que esta publicación no va en contra de la integridad de las marcas.
Esta obra de arte digital nos invita a reflexionar sobre los peligros que existen al momento de conducir y que no importa que el automóvil te haga sentir invencible, simplemente no lo eres.
Porsche 911 Turbo 50 Aniversario
Presentado por primera vez en el Salón de París en 1974, el Porsche 911 Turbo Type 930 demostró que la casa de Stuttgart no le tenía miedo al a innovar.
El 911 incorporó la tecnología turbo, que era utilizada en autos de competencia, como el 917/10 y 917/30, a un deportivo de producción en serie. Con un motor bóxer de 6 cilindros y 3 litros que podía alcanzar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, se convirtió en uno de los automóviles ¡Ganadores!
Este año, el Porsche 911 Turbo cumple 50 años desde aquella primera vez en París, un aniversario que no ha pasado desapercibido para la marca alemana. Para festejar el medio siglo de su emblemático deportivo, Porsche lanzará un modelo exclusivo que evoca al modelo histórico.
Diseño interior y exterior
El diseño de los vinilos laterales rinde homenaje al Porsche 911 RSR Turbo de 1973, que es el antecesor del Porsche 911 Turbo del 74. El color de la carrocería, la tapa del depósito de combustible y el escudo de Porsche es exclusivo de los Porsche Turbo: el Turbonite; mientras que el gris Antracita se utiliza en el perfil del alerón trasero, el faldón posterior, la base de los espejos retrovisores y las molduras de la entrada de aire.
El Porsche 911 Turbo incluye detalles como una luz LED en la puerta que proyecta en el suelo junto al auto la imagen de un turbocompresor, y está equipado con las llantas 911 Turbo S Exclusive Design.
El interior también conserva el concepto histórico con el tapizado tartán McKenzie que cubre la sección central de los asientos y los paneles interiores de las puertas. El logotipo "Turbo 50" está presente en los reposacabezas de los asientos deportivos y en los umbrales de las puertas. El estilo vintage se refleja en el tablero, con un reloj analógico Porsche Design Subsecond.
La edición de aniversario incluye el paquete opcional llamado "Heritage Design 50 Años de Turbo", que contiene elementos que recuerdan a los 911 de la década de los 70. El color principal de esta versión es el verde Aventurine metalizado, que combina con la decoración gráfica que incluye tres elementos: el número típico de competencia, a elegir entre el 0 y el 99, el logotipo de los 50 años de Turbo y otro de Porsche.
Rendimiento
La mecánica del Porsche del 50 aniversario está basada en el 911 Turbo que se fabrica desde 2019. Está equipado con un motor bóxer de 3.7 litros y doble turbocompresor con turbinas de geometría variable (VTG), que ofrece 650 caballos de fuerza. Su potencia permite alcanzar los 100 km/h en 2,7 segundos. La tracción es integral y se compone del sistema Porsche Traction Management y el Porsche Torque Vectoring Plus. Cuenta con una suspensión deportiva Porsche Active Suspension y frenos carbonocerámicos PCCB de serie.
¿Sabías que una de las figuras más importantes de Porsche durante el siglo XX fue una mujer? Su nombre era Louise Piëch, la primogénita de Ferdinand Porsche.
Louise Hedwige Anna Willhelmine Marie Porsche nació en Viena en 1904, durante el tiempo que su padre, Ferdinand Porsche, fue director de Austro-Daimler. Desde muy pequeña, los automóviles llamaron su atención, algo que no era extraño debido a su círculo familiar. Se cuenta que prefería jugar con coches en lugar de muñecas y, más tarde, junto con su hermano menor, acompañaba a su papá a probar los coches que diseñaba. En ese entonces, nadie se imaginó que se convertiría en una de las personas más influyentes de la compañía.
A los 14 años, ya contaba con su licencia de conducir y mostró interés por la competición. Compitió en varias carreras y, en 1926, participó en un rally que organizó su papá, corrió junto con Rudolf Caracciola y Adolph Rosenberger, pilotos oficiales de la marca. Ganó el primer lugar, pero no le fue otorgada la presea porque Porsche tenía miedo de que lo acusaran de favoritismo, así que Ferdinand le entregó el trofeo al segundo lugar.
Su otra pasión era el arte. Estudió historia del arte y pintura con Josef Engelhart, uno de los fundadores del movimiento 'Secesión de Viena'. Sin embargo, ella también soñaba con tener una familia y dedicarse a ella, así que empezó a salir con Anton Piëch, un recién titulado de la licenciatura de abogado con quien se casó en 1928.
Hasta este momento, podríamos decir que era la vida típica de una chica de una familia influyente. Sin embargo, su historia se torna interesante en medio del conflicto de la Segunda Guerra Mundial. Resulta que ella no confiaba en el triunfo de la Alemania nazi, por lo que en 1942 trasladó algunos de los bienes, como planos, máquinas y objetos de valor del estudio de ingeniería de su padre en Austria. Al año siguiente, debido a la nacionalidad austriaca de Piëch, le fueron transferidos a ella y a su marido los activos de Porsche KG en Stuttgart. Al terminar la guerra, sus hermanos crearon la empresa austriaca Porsche Konstruktionen GmbH el 1 de abril de 1947, la visión de negocios de Louise salvó de la nacionalización a Porsche.
A partir de 1948 ella se convertiría en una mujer de negocios, consiguiendo un contrato con VW en donde se estipulaba que se pagaría una cuota por cada Escarabajo fabricado y, además, permitía a Porsche utilizar la organización de ventas y marketing de VW así como su red de posventa, por ese mismo año lanzan el Porsche 356, que no tuvo buenos resultados de venta en un inicio. Al año siguiente fundó Porsche Salzburg GmbH, que se encargaría de la distribución y atención al cliente de VW en Austria, recibieron 14 escarabajos de los cuales se vendieron la mitad y los otros siete se quedaron como vehículos de demostración.
En 1951 tuvo que afrontar la muerte de su papá y en 1952 la muerte de su esposo, como consecuencia ella tuvo que ser la cabeza principal de Porsche en Austria. Aunque pocos confiaban en ella, su gran liderazgo hizo que en 1956 Volkswagen se convirtiera en la marca más vendida en Austria, cuatro años después se matriculó el VW número cien mil.
En 1971 decide retirarse, pero es nombrada Presidenta Honoraria del Consejo de Supervisión. Con su jubilación dejo detras su contribución en la organización empresarial, que más tarde serviria para crear Porsche Holding, una concesionaria que actualmente tiene presencia en 18 paises de Europa y además, también aportó a la victoria de un Porsche 917K en las 24 Horas de Le Mans, que en conjunto con su hijo Ferdinand Piëch, director del departamento de ingenieria de Porsche, lograron que corriera en 1970 piloteado por Richard Attwood y Hans Herrman.
Apasionada por los autos y el automovilismo, hasta el final de sus días en 1999, siempre tuvo a su disposición los últimos modelos de Porsche. El último auto que manejó fue el Porsche 911 Carrera 4, de 1989.
¿La conocías? coméntanos
Porsche 356 Speedster, la historia que inició con un fracaso comercial
El Porsche 356 Speedster es uno de los coches deportivos más legendarios de la década de 1950.
Pero no todos saben cómo esta variante llegó a ser construida. Aquí el #ChoroHistorico
El importador de Porsche a Estados Unidos Max Hoffman fue sin duda un genio de las ventas. Observaba constantemente el mercado y detectó la necesidad de una versión ligera del 356 Cabriolet que permitiera a sus clientes correr los fines de semana y conducir al trabajo durante la semana. Su predicción: un 356 espartano, mucho más ligero y con un precio de compra inferior a $3,000.00 dólares sería un éxito.
El 356 Pre-A Cabriolet 1953 construído por Heuer-Gläser fue denominado America Roadster fue un fracaso por su elevado precio.
El equipo de Zuffenhausen inicialmente intentó satisfacer este deseo con el America Roadster, que se realizó junto con Heuer-Gläser. Sin embargo, este proyecto fracasó debido a los costos demasiado elevados. Al final, una versión simplificada del 356 Cabriolet con menos equipamiento y un parabrisas más plano resultó ser la mejor solución.
En las imágenes puedes ver el primer prototipo del 356 Speedster. Este nombre modelo se originó a partir de una mezcla de las palabra en inglés: 'speed' y el nombre acuñado por los británicos para los convertibles biplaza 'Roadster' para crear el hoy famoso nombre: SPEEDSTER.
Este primero no tenía manijas de puerta en el exterior
Los clientes inicialmente pudieron elegir entre un motor de cuatro cilindros de 55 y 70 caballos de fuerza. Para la suspensión se usaron principalmente componentes del 356 Coupe. Inicialmente, el 356 Speedster estaba disponible exclusivamente en Estados Unidos, pero finalmente fue ofrecido por Porsche en otros mercados también.
La primera camada de Speedsters fue de 1,200 ejemplares y se podía solicitar uno más poderoso con el motor Carrera de 155 caballos de fuerza.
¡Un GRAN Clásico!
Con información del Museo Porsche
La Historia de Carrera Panamericana México: Parte 1
Hoy la Carrera Panamericana es una de las competencias más importantes y únicas en el mundo, además de ser uno de los recorridos más largos del mundo en donde participan pilotos de todo el globo terraqueo, su formato de rally en carreteras públicas con distintos terrenos, en donde participan autos antiguos y modernos, la hace una carrera de resistencia.
"La Pana" tiene dos etapas en su historia: la época antigua, que va de 1950 a 1954, y la época moderna, que va de 1988 hasta la fecha. Tras varios años de tradición, La Panamericana ha colocado a México como un referente en el deporte automovilístico.
A lo largo de varias entregas te contaremos su historia. En esta primera parte descubriremos juntos los antecedentes y el contexto por el que nace la Carrera Panamericana.
Un repaso por las Carreras en México previo a "La Pana"
Para entrar en contexto, las carreras de automóviles comenzaron en Europa durante el siglo XIX como demostraciones en las cuales las marcas podían exhibir lo que eran capaces de realizar sus vehículos. Con el tiempo, los coches pasaron a competir, volviéndose una tradición y creándose así las carreras de automóviles.
A partir de 1900, las carreras de automóviles se harían cada vez más populares, convirtiéndose en una especie de escaparate para que el automóvil adquiriera notoriedad en las masas y así pudiera tener mayor aceptación en el público, ya que, como con cualquier cambio, siempre existen detractores.
Los primeros circuitos se construyeron a inicios del siglo XX
El siglo XX significó para las contiendas automovilísticas el inicio de circuitos específicamente creados para este deporte, ya que en un inicio se competía en caminos públicos que eran cerrados temporalmente, aunque existieron excepciones, como por ejemplo el caso de Gran Bretaña, en donde las carreras en la vía pública estaban prohibidas, excepto en la Isla de Man. Algunos de los primeros circuitos fueron el circuito Dieppe en Francia, el circuito Brooklands en Inglaterra en 1907 y el circuito de Indianápolis en 1911.
En el caso de México, se tiene registro de que el automóvil llegó a finales del siglo XIX por medio de las importaciones que realizaron las familias Limantour y De Teresa, cambiando no solo la estructura social sino también la infraestructura de las ciudades del país. Creció el interés por construir carreteras por las cuales pudieran transitar los automóviles. Como consecuencia, aquellos que tenían la oportunidad de poseer un vehículo realizaban excursiones turísticas que empezaron a considerarse como un deporte.
El primer automóvil en llegar a México fue un Delaunay Belleville
¿Te has preguntado cuáles fueron las primeras carreras de automóviles en México? Las primeras carreras de las que se tiene conocimiento se organizaron en Guadalajara y estuvieron a cargo del Club Automovilista de esa ciudad los días 12 y 13 de mayo de 1907. A partir de aquellas primeras carreras, el deporte se expandió y se crearon nuevas rutas como, por ejemplo, México-Toluca, México-Puebla y México-Guadalajara, también en el Hipódromo de la Condesa y el llamado Circuito Chapultepec.
México, a inicios del siglo XX, ya empezaba a forjar una tradición del deporte del motor, que se iría incrementando en la primera mitad del siglo. Bajo este contexto en el cual empresarios, familias pudientes, gobierno y sociedad en general destinaban interés y recursos al deporte, la Carrera Panamericana en 1950 hace su aparición.
Primero fue la Carretera Panamericana
Para empezar a hablar de La Carrera Panamericana es necesario que entendamos lo que estaba ocurriendo en la política de México, del continente en ese momento y remontarnos cuando el ferrocarril era el medio de transporte más popular.
A finales de 1800, la hermandad y fraternidad entre los estados americanos era una de las principales prioridades de los gobiernos en el continente, con esa necesidad latente se proyectó en el ferrocarril Panamericano. Ya situados en 1902, se discutió de manera permanente en las Conferencias Internacionales Americanas sobre la culminación de un ferrocarril panamericano, pero en 1928 la idea cambió porque el automóvil empezaba a tener mayor popularidad. En 1936, la Unión Panamericana, que tenía miembros de todo el continente, entre ellos, por supuesto, México, realizó una convención en Buenos Aires, donde se dio inicio a un proyecto que se denominaría Carretera Panamericana, teniendo como principal motivación la comunicación entre todas las repúblicas americanas y así crear una hermandad en el continente.
La carretera tuvo como punto de inicio Alaska y terminaba en la Tierra del Fuego, Argentina, teniendo una distancia de 48,000 km. El tramo correspondiente a México se culminó durante el sexenio de Miguel Alemán. La carretera recorrió más de 11 estados de la República Mexicana: Puebla, Oaxaca, Ciudad de México, Chiapas, Chihuahua, Durango, Zacatecas, Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Querétaro y Chiapas, sumando 3,500 km.
La Carretera Panamericana es considerada la carretera más larga del mundo
Hay que resaltar que México fue uno de los primeros en culminar el tramo que le correspondía y, para festejar -que casi no se nos da- y dar a conocer los esfuerzos del gobierno alemanista por exportar una nueva perspectiva cultural y económica del país, el presidente Miguel Alemán apoyó la iniciativa de una competencia de velocidad para promocionar la carretera y por supuesto a México.
Esta idea surgió durante los primeros meses del año 1949. Lo que inició como un desfile de automóviles terminó en una competencia, esto gracias a la influencia de una publicación de la ANA (Asociación Nacional de Automóviles) sobre carreras europeas y al gran interés de corredores estadounidenses.
Propaganda en el periodico Esto para promocionar la Carretera Panamericana
Para agosto de ese mismo año se tenía ya al comité organizador. Era muy importante dar a conocer este acontecimiento porque no solo era una carretera común, sino que consigo traería la comunicación de toda la república y, a la par, daría a conocer los bellos paisajes a los turistas nacionales y extranjeros.
Con la aprobación y apoyo del Gobierno La Carrera Panamericana empezó a cocinarse.
Fin de la 1ra. Parte
7 Porsches que tal vez no conocías
Porsche es una marca que ha sabido reinventarse y evolucionar tanto en el aspecto tecnológico-mecánico, como en los trazos de sus diseños, no por nada ha permanecido en el gusto del público por 93 años. Si revisamos el archivo de esta marca Alemana podemos encontrar autos que no fueron tan populares, con historias curiosas, que se quedaron en post producción o solo en un concepto.
Aquí te muestro 7 modelos de Porsche que tal vez no conocías
Studebaker-Porsche Typ 542
Mucho antes de que el Panamera existiera, Porsche ya había tenido la intención de producir un auto para 4 pasajeros, este auto fue un prototipo que Porsche hizo para la marca americana Studebaker en 1952. La idea fue crear un sedán corto y ancho con un motor V6 de 2 litros, también fue llamado por Studebaker el Z-87.
Tuvo 2 versiones de motor, pero al final se decidio por un motor refrigerado por agua de 106 CV por practicidad.
Studebaker-Porsche Typ 542
Porsche 924 Carrera GT
El 924 Carrera GT empezó su historia siendo un encargo de Audi a Porsche, ese proyecto se denominó 924, sin embargo Audi dejó el proyecto abandonado y Porsche decidió tomar el proyecto que ya estaba en desarrollo, siendo un éxito rotundo.
En 1980 Porsche inscribió el 924 en Le Mans, pero necesitaban un auto de carreras que se adaptara a las reglas de la competencia, así nació el 924 Carrera GT, con motor turbo de 210 hp y con aletas delanteras y traseras más anchas.
Porsche 924 Carrera GT
Porsche Vision Renndienst
¿Te imaginas una combi pero de Porsche? Pues eso estuvo por suceder, pero el Porsche Vision Renndienst se quedo sólo como un concepto.
Este Porsche tan peculiar qué fue hecho en 2018, se describió como una van eléctrica, tenia líneas de diseño futuristas y un espacio interior amplio para 6 personas, el conductor se ubicaba en el centro, pero por el momento solo podemos imaginarlo,
Porsche Vision Renndienst
Porsche Typ 64
Este Porsche nació en vísperas de la 2da Guerra Mundial, en 1939, solo se fabricaron 3 unidades y su importancia histórica es relevante pues es considerado el primer Porsche . Fue creado para competir en la Carrera Berlín-Roma.
Su carrocería era de aluminio y para la época era un auto muy vanguardista y bastante rápido, contaba con un motor de 4 cilindros que alcanzaba una velocidad de 160 Km/h. De las 3 unidades que se fabricaron solo sobrevivió una.
Porsche Typ 64
Porsche 911 GT1
Si bien el Porsche 911 GTI no es tan desconocido si es uno de los Porsches más representativos de la marca. Fue diseñado a mitad de los noventa, tenía un motor central refrigerado por agua y sus ejes contaban con una buena distribución del peso.
Tuvo su primer debut en 1996 en el circuito de la Sarthe, al año siguiente participaría en Las 24 Horas de Le Mans, sin embargo tuvo que abandonar la carrera, pero en 1998 regresaría para darle a Porsche su victoria número 16, el auto de 1998 que se convirtió en el primero Porsche con chasis de carbono era uno de los autos más confiables de la marca.
Porsche 911 GT1
Porsche 984
Los modelos Typ 542 y 924 no han sido las únicas colaboraciones que ha tenido Porsche, SEAT a principios de los 80´s no contaba con un auge comercial internacional, es entonces que llegó a un acuerdo para que Porsche fabricara motores para SEAT.
La Relación entre ambas marcas tuvo buenos resultados, por lo que decidieron colaborar para diseñar un auto en conjunto, un deportivo biplaza de precio económico llamado 984 debido al año en el que fue creado, sin embargo el proyecto no llego a una etapa de producción debido a que la empresa española no contaba con los recursos suficientes, para el siguiente año el auto había quedado en el olvido.
Porsche 984
Porsche 912
El 912 llegó para ser la versión económica y menos rápida del 911, era prácticamente igual al 911 sin embargo este contaba con un motor de bóxer de 4 cilindros y 1,6 litros y su potencia se redujo a 90 CV.
Existieron algunas variantes que se manufacturaron de 1965 a 1969, cada uno con características diferentes principalmente de diseño y de equipamiento.
Porsche 912
Porsche y la tecnología turbo en las 24 Horas de Le Mans
Porsche ha tenido 19 victorias en toda su historia con Le Mans, la tecnología que han perfeccionado a lo largo de los años en la pista ha servido para el desarrollo de nuevas tecnologías que no solo benefician a los automóviles de competencia sino también a los de serie, caso particular podemos mencionar a la tecnología turbo que ha sido la responsable de 17 de las 19 victorias.
Equipo Porsche
Los Inicios de la tecnología turbo de Porsche
Porsche ganó su primera competencia de las 24 horas de Le Mans en 1970, el trofeo se lo llevó con el 917 KH. Con los ánimos muy arriba el siguiente reto fue el campeonato CanAm norteamericano, pero la cilindrada del automóvil era menor a la de sus contrincantes americanos, su motor de 12 cilindros y 580 HP, fue remplazado por uno de 16 y le fue agregado un turbocompresor de gases de escape, que funcionaba sacando el exceso de gases de escape por medio de una válvula, esto último porque se necesitaba un turbo de alto régimen debido a las constantes frenadas y aceleraciones que exigía el circuito de la CanAm.
En 1971 Porsche sacó el 917/Spyder con motor sobrealimentado, con un turbo más pequeño en cada uno de los cilindros, permitiendo alcanzar los 850 HP. El año siguiente los socios de Porsche Penske Enterprises, ganarón 6 de las 9 carreras, la copa CanAm y el titulo de Pilotos con George Follmer. El 917/Spyder siguió teniendo modificaciones, en 1973 alcanzó los 1,100 HP con sus 4.5 litros.
Porsche 917/30
La tecnología turbo del Porsche 911
El primer Porsche de serie con turbocompresor fue el 911 Turbo, en 1974, un modelo que en su momento fue muy potente, con una capacidad de 260 caballos, actualmente su evolución permite que alcance 541 caballos de potencia. Otro modelo con motor turbo fue el 911 GTS pero combinado con un sistema T-Hybrid.
El turbocompresor se siguió utilizando sobre todo en versiones de carreras del 911 y en prototipos, el primero en usarse en Le Mans fue el911 Carrera RSR Turbo 2.1 en 1974, estaba equipado con un motor bóxer de 6 cilindros y 500HP dotado con intercooler, logrando en ese momento un 2do lugar en la competencia. El sistema de intercooler fue incorporado a la producción de serie del 911 a partir de 1977, aumentando la potencia del modelo a 300 HP.Otra victoria del 911 se logró en 1979 con Kremer Racing con una versión de carreras del 911 Turbo nombrada como 935.
Porsche 911 Carrera RSR 2.1
Una nueva era
Porsche siguió desarrollando modelos turbo, como el 936/7 Spyder con carrocería abierta que alcanzaba una velocidad de 360Km/h y el 935/78 “Moby Dick” que fue ocupado solo por el equipo oficial. Durante el periodo de 1978 y 1979 sus victorias fueron interrumpidas, pero en 1981 el 936/Spyder les regreso la corona con sus 620 HP.
Entre 1982 y 1994 los prototipos de Porsche 956 y 962 abrieron la puerta a una nueva era y una época de dominación en las 24 horas de Le Mans, ganando 7 veces en este periodo, estos triunfos se vieron reflejados no solo en las pistas sino tambien en sus autos de producción, como el "efecto suelo" que permitió velocidades altas en curvas, el cambio de dobre embrague PDK que favoreció transiciones más rápidas entre marchas, hoy en día modelos con este cambio son las principales ventas de la marca, tambien importante inovación fue el sistema de refrigeración por agua que se introdujo en la generación 966 del 911 en 1997.
Porsche 917/30 (1977) y Porsche 963 (2024)
Este año Porsche esta en busca de su victoria número 20 con el modelo 963 que se empezó a desarrollar desde 2020, está equipado con un motor V8 de 4.6 litros con turbocompresores y un sistema electrificado que recuerda al RS Spyder y al Hypercar 918 Spyder, el 963 se adapta a la normativa con una potencia de 700 HP.
¿Conseguira Porsche su victoria número 20 en la mítica La Sarthe?
