Hoy resulta difícil imaginar un auto de competición sin un alerón. Pero en los años 50, la aerodinámica tenía un papel muy diferente y la idea de colocar un ala sobre un automóvil podía parecer una locura.

En 1956, un ingeniero suizo y piloto aficionado de apenas 22 años, Michael May, decidió probar algo que cambiaría para siempre la manera de entender la aerodinámica en las carreras.

May estudiaba ingeniería en la Universidad Técnica de Zúrich y competía con un Porsche 550 Spyder que había conseguido gracias a su hermano Pierre. El auto era extremadamente ligero y contaba con un motor de 1.5 litros y 110 HP, pero eso no era suficiente para enfrentarse a los equipos oficiales de Porsche.

En aquella época, la aerodinámica en los autos de competición se habían concentrado principalmente en reducir la resistencia al aire para ganar velocidad en las rectas. El problema aparecía al llegar a las curvas, porque  había que levantar el pie del acelerador y ahí se perdía buena parte de la ventaja.

May tuvo entonces otra idea: si podía conseguir que el auto se pegara al suelo, podría mantener mayor velocidad en las curvas.

Para ello recordó al Opel RAK 2, el automóvil propulsado por cohetes que utilizaba alas para evitar que el vehículo se levantara del suelo. Si un ala de avión genera sustentación hacia arriba, al invertirla podría producir el efecto contrario y empujar el automóvil hacia abajo.

Así que May diseñó un sistema para instalar un ala invertida sobre su Porsche 550 Spyder, justo por encima del puesto de conducción central. La ubicación buscaba conservar el equilibrio y el comportamiento dinámico del automóvil.

El alerón podía cambiar su inclinación mediante un mecanismo mecánico. Con 3 grados se reducía la resistencia al avance, mientras que al llegar a 17 grados aumentaba la carga aerodinámica. También incorporaba grandes placas laterales para evitar que el flujo de aire de alta presión escapara hacia la zona de baja presión debajo del ala.

May había reunido en un solo dispositivo elementos que posteriormente serían fundamentales en la aerodinámica de competición: el alerón, los endplates y un sistema para reducir la resistencia aerodinámica.

La prueba llegó en los 1.000 km de Nürburgring de 1956.Cuando Michael May apareció con su Porsche 550, aquel enorme dispositivo parecía más una mesa colocada en medio del automóvil que una pieza de ingeniería. Las burlas no tardaron en aparecer, hasta que comenzó a marcar tiempos.

Durante los entrenamientos, May consiguió el cuarto mejor tiempo, por delante de pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, y también de los Porsche oficiales.

Entonces Huschke von Hanstein, jefe de competición de Porsche, presentó una protesta para solicitar que el alerón fuera prohibido. Argumentó que el dispositivo no era seguro y que podía obstaculizar la visión de los pilotos que circulaban detrás del Porsche de May.

Los comisarios habían aceptado inicialmente el automóvil, pero finalmente cambiaron de decisión y prohibieron el alerón.Pero la historia, no terminó ahí.

Más de una década después, la idea de utilizar superficies aerodinámicas para generar carga comenzó a aparecer nuevamente en los autos de competición. En 1967, Jim Hall ya utilizaba un alerón regulable en su Chaparral 2E dentro del campeonato Can-Am.

Y en Fórmula 1, el gran cambio llegó en 1968. El Lotus 49B de Graham Hill utilizó un alerón en el Gran Premio de Mónaco, mientras que poco después Mauro Forghieri desarrolló un alerón para el Ferrari 312 F1. A partir de entonces, la aerodinámica comenzó a convertirse en una parte cada vez más importante del desarrollo de los monoplazas.

Michael May quizá no ganó aquella carrera con su invento, pero puso una idea sobre la pista que tardaría poco más de una década en transformar el automovilismo.