A principios de los años 80, la Fórmula 1 estaba entrando en una nueva era. Los motores turbo de Ferrari y Renault comenzaban a dominar la categoría gracias a una enorme ventaja de potencia, mientras que Williams todavía confiaba en el veterano Ford Cosworth DFV atmosférico. La diferencia podía rondar los 180 HP, así que, al no contar con un motor turbo propio, el equipo británico tuvo que buscar una manera distinta de entrar a la lucha. La respuesta fueron 6 llantas.

Pero la idea de Williams no consistía simplemente en añadir dos neumáticos para conseguir mayor tracción. El verdadero problema que buscaban solucionar estaba en la aerodinámica. Los neumáticos traseros convencionales eran una fuente importante de resistencia al avance, por lo que los ingenieros comenzaron a preguntarse qué ocurriría si podían reducir su efecto sobre el flujo de aire.

El proyecto, encabezado principalmente por Patrick Head y Frank Dernie, planteaba colocar cuatro ruedas en la parte trasera, dispuestas en línea y todas ellas motrices. La configuración permitía utilizar ruedas traseras más pequeñas y, al mismo tiempo, reducir considerablemente el drag. Según los cálculos realizados por Williams, la ganancia aerodinámica podía representar una ventaja equivalente a más de 160 CV.

El primer paso fue construir el FW07D, un prototipo basado en el FW07C que permitió comenzar con las pruebas. Alan Jones fue uno de los primeros pilotos en ponerse al volante, poco después de conseguir en Las Vegas la última victoria de su carrera en Fórmula 1. Más adelante llegó el FW08B, la versión que Williams esperaba llevar finalmente a los Grandes Premios.

El coche fue probado por pilotos como Jonathan Palmer, Keke Rosberg y Jacques Laffite. Este último pasó bastante tiempo desarrollándolo y protagonizó una de las anécdotas más curiosas del proyecto. Cuando regresó a los pits después de una de sus primeras pruebas, los ingenieros esperaban escuchar sus impresiones sobre el extraño comportamiento del monoplaza. Sin embargo, Laffite prácticamente había olvidado que estaba conduciendo un coche de seis ruedas. El comportamiento le había resultado tan natural que las dos ruedas adicionales no parecían representar una diferencia importante desde el asiento del piloto.

Mientras las pruebas avanzaban, Williams descubrió que las posibilidades del concepto iban mucho más allá de simplemente reducir la resistencia. La configuración permitía trabajar de manera especialmente agresiva con la aerodinámica y el efecto suelo, hasta conseguir una cantidad de carga aerodinámica tan elevada que el FW08B podía prescindir del alerón trasero en la configuración que estaban desarrollando.

Las simulaciones eran todavía más impresionantes: en Paul Ricard, el equipo calculaba que el coche podía superar los 320 km/h gracias a la enorme eficiencia aerodinámica conseguida.

Sin embargo, había un problema que ningún desarrollo podía solucionar: el reglamento.

La FIA decidió prohibir los monoplazas con más de cuatro ruedas, además de imponer restricciones relacionadas con la tracción integral. De esta manera, el FW08B quedó fuera de juego antes de tener siquiera la oportunidad de demostrar su potencial en un Gran Premio.

Williams había construido muy poco del proyecto: apenas una caja de cambios, un juego completo de suspensión y algunos repuestos. Cuando llegaron las nuevas reglas, el desarrollo simplemente dejó de tener sentido.

Décadas después, el extraño monoplaza volvería a rodar en demostraciones con pilotos como Felipe Massa, Martin Brundle y Jenson Button. Y aunque nunca disputó una carrera oficial, el FW08B quedó como uno de esos fascinantes ejemplos de lo que pudo haber sido la Fórmula 1 si el reglamento hubiera permitido que sus ideas más extravagantes siguieran adelante.

Pronto te contaremos la historia de otro monoplaza de seis ruedas, en este caso directices y estamos hablando del Tyrrel P34 que si compitió y gano con esta extraña configuración.